Frisch auf den Tisch: die X-Fusion Vengeance

Frisch auf den Tisch: die X-Fusion Vengeance

Bericht auf Basis von Ed Snyder (NSMB.com), Bilder von Ed Snyder.
Schon seit einigen Monaten tauchen an den verschiedensten Stellen des Internets Bilder und Nachrichtenfetzen eines X-Fusion Freerideprototyps auf. Auf der Interbike bestätigte der He

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Frisch auf den Tisch: die X-Fusion Vengeance

 

[SR--71]

lord shadow hat trotzdem recht.

es gibt nur einen kolben, der sich durchs öl bewegt.
eine getrennte anordnung,auch midvalve(zugstufenkolben) und basevalve(druckstufenkolben) genannt, hat einfach den vorteil, dass man beide richtungen komplett getrennt ideal einstellen kann.

ich bin zusätzlich der meinung, dass es problematisch wird, an einem einzigen kolben, der sich viel durchs öl bewegt, einen so großen unterschied zwischen high und lowspeed dämpfung zu erreichen. im grunde ist es ja so, dass der querschnitt der löcher bei lowspeed klein, und bei highspeed im vergleich dazu sehr groß sein muss. erst dann schafft man es, eine effektive lowspeedcompression zu haben, aber auch eine niedrig genuge highspeed dämpfung, dass es ordentlich schlucken kann.
das ist bei einer einkolben dämpfung halt schwierig, weil soviel öl durch den kolben fließen muss, die shims aber festgeschraubt werden müssen, um die lowspeeddämpfung hoch genug zu erreichen.

deshalb bei mira uch der versuch mit dem oring, dieser spannt den shim etwas vor, kann aber trotzdem unterbelastung komprimiert werden, um viel öl durchzulassen, falls notwendig. problem halt, es is eine trail and error sache, entweder man hat glück und die dämpfung passt dann, oder man kann ewig rumspielen.

Korrekt! Deswegen hat sich die hier Anfang des letzten Jahres gezeigte Variante mit der völlig getrennten Zug- und Druckstufe nicht realisieren lassen! Die Gabel war trotz aller Modifikationen im Steinfeld nicht schnell genug und fühlte sich überdämpft an.
Erst der Einsatz des federbelasteten alten Manitou Sherman Kunststoff-Ventils mit 2mm Bypassbohrung führte bei uns ins Ziel. Billig, heute noch unschlagbar genial und .... günstig.

 

[SR--71]

...hier nochmal, mangels eigenem Fotomaterial, ein Bild des alten Sherman-Ventils...

http://www.mtb-news.de/forum/attachment.php?attachmentid=243518&stc=1&d=1357414870

...da wo der rote Pfeil hinzeigt, befindet sich in der Bodenmutter ein weisses Kunststoffventil, welches die Bohrungen, durch eine Feder belastet, bei Einfedern öffnet und beim Ausfedern verschließt. Simple & einfach!

Ein zusätzliches 2mm-Loch darin war dann unser bester Weg ins Ziel!

 

[BommelMaster]

klasse wie du an die sache rangehst.

fotos vom original zustand werd ich beim nächsten teste nmachen, wenn ich sie aufmache.

nochmal zur version ohne trennkolben.

das problem ist trotzdem, dass du beim einsetzen der zugstufe einen unterdruck unter dem kolben hast. der ist umso stärker, je weiter du einfederst.

über de mkolben herscht der luftdruck, dein du einpumpst. unter dem kolben ist im betrieb davon nicht mehr viel übrig, weil die zugstufe schon sehr große kräfte wirken lässt. das luftvolumen über dem kolben lässt sich easy komprimieren. somit hast du kavitationsbildung unter dem kolben, und einfache kompression der luft über dem kolben.
das führt dazu, dass du beim ausfedern einen ruckel effekt hast, also blasenbildung und blasenrückbildung. macht sich in einem ruck von nem halben bis 2 cm bemerktbar. abhängig vom druck.

die version mit dem trennkolben hat das nicht

die lyrik modelle ohne trenkolben arbeiten ja mit nem basevalve, da ist das eh was komplett anderes.

ich bin gespannt wie die forke funzt.
hat schon jemand versucht sie mit 650b einzusetzen?

 

[SR--71]

...ja und nein...

Also, wenn Du die Kartusche unter Druck setzt, dann ist der Druck in diesem statischen Moment überall gleich. Über des Dämpfungskolbens sind 4,5 bar und unter dem Kolben auch...reine Physik!

Und ja, ... dynamsich sieht das Spiel anders aus...bei (sehr) schnellen Einfedervorgängen entsteht eine Druckdifferenz zwischen der Kolbenoberseite (hier die Zugstufe) und der Kolbenunterseite (Druckstufe).

Ist die Druckdifferenz so groß, dass an der Druckstufe der Verdampfungsdruck des Öls unterschritten wird, so bilden sich dort Dampfblasen.

Gegenmaßnahmen kann eine Optimierung der Kanäle sein, um Spitzen in der Strömunggeschwindigkeit zu vermeiden.
Alternativ kann aber auch der statische Druck im Medium erhöht werden, so dass im kritischen Betriebspunkt beim Einfedervorgang gerade so der Verdampfungsdruck nicht unterschritten wird und somit das Öl nicht anfängt zu "kochen" und somit auch keine Dampfbildung stattfindet.

Das kann man bei der Vengeance R mit dem Systemdruck regeln....ob mit oder ohne Trennkolben spielt keine Rolle.
Sind oberhalb des Kolbens 4,5 bar, dann sind auch unterhalb des Kolbens in der Flüssigkeit 4,5 bar.

Das ist im übrigen auch der Grund, warum Dämpfer im MTB nie ohne Druck gefahren werden sollten. Beim ersten schnellen Einfedervorgang entstehen Dampfblasen, die soviel Energie besitzen, dass sie die Aluminiumteile im Dämpfer beschädigen können.
Wie viele kleine Explosionen sprengen sie sich durch das Material und zerstören den Dämpfer binnen einer Abfahrt.

Ach ja...das Problem der Kavitation tritt bei der Federgabel nur bei Einfedervorgang auf der Druckstufe auf, da die Kraft der montierten Feder auch im 170mm komprimierten Zustand zu gering ist, um an der Zugstufenseite Kavitationseffekte auszulösen.
Die Geschwindigkeit des Öls ist beim Ausfedervorgang einer Federgabel zu gering.

[nomedia="http://www.youtube.com/watch?v=W4ZZYqRVzLc"]How does a Bilstein Shock Absorber work? - YouTube[/nomedia] (ab 3min.)...sehr schön dargestellt.

 

[BommelMaster]

@sr-71

das weiß ich doch, was du schreibst. dennoch ist wie du auch schreibst im dynamischen fall ein druckunterschied gegeben.

und es kann nicht die lösung sein, die kavitation mit "zupumpen" auszugleichen. darunter kann u.u. auchdie kennlinie negtiv beeinflusst werden und die gabel wird halt härter und und und

ich bin der meinung dass die version mit dem trennkolben die schönere ist, ein service an dem ding ist uach proppeneasy. man muss jetz auch nicht aufs letzte bläschen entlüften. kolben ins öl setzen, topkappe rauf, kolbenstange etwas durcsh öl bewegen, 2 min warten, topkappe etwas abschrauben dass es "undicht" wird, dann langsam druck ins system geben und warten bis oben die luft zischt und etwas öl rauskommt an dem gewinde, dann ist das system annäherend bzw ausreichend luftfrei, dauert insg 5 min

 

[benzinkanister]

hey,

hab heute eine vengeance r aus einem enduro evo bekommen und aus neugier mal die dämpfung zerlegt um zu verstehen wie das ganze funktioniert.
aber 100%ig hat sich mir das noch nicht erschlossen

hier mal ein paar bilder von der zerlegten dämpfung:

montiert

zerlegt

oberseite des kolbens, also kolbenstangenseitig

unterseite des kolbens, also auf der gegenüberliegenden seite der kolbenstange


durch die querbohrungen in der kolbenstange kann sowohl beim ausfedern und beim einfedern öl fliessen. das ganze ist mit der rebound-nadel verstellbar.

Frage 1:
wenn ich die zugstufe also zu drehe müsste die druckstufe auch härter werden oder?

Frage 2:
beim ausfedern wird durch den ölfluss die feder zusammen gedrückt und durch die großen bohrungen im kolben kann öl fließen. wenn ich die feder also etwas vorspannen könnte würde ich die druckstufe generell erhöhen richtig?

beim ausfedern schliesst die feder die großen bohrungen im kolben und es sind nur noch die querbohrungen offen, also dort wo ich mit der nadel die zugstufe einstellen kann. macht soweit sinn.

Frage 3:
was ich aber nicht verstehe ist der zweck der kleinen bohrungen im kolben.
die sind bei der jetzigen shimbelegung von der unterseite permanent verschlossen, das plättchen an der unterseite bewegt sich nicht mehr.
da könnte man doch höchstens noch die zugstufe weiter öffnen indem man eins von den plättchen wegnimmt und damit die kleinen bohrungen öffnet.
wo wäre da der sinn dabei, die zugstufe ist doch eh von aussen verstellbar?

wie kann man bei der dämpfung einfluss auf low- und highspeed-compression nehmen?

gruß

 

[Lord Shadow]

1. Ja

Aber: Wieso ist da ne Feder? Da sollte bei der R eigentlich der Druckstufeshimstack sein, so hast du quasi keine Druckstufe. Sicher, dass du ne Vengeance R hast? Der Kolben sieht von der Konstruktion wie ein reiner Zugstufenkolben aus.
Die kleinen Bohrungen sind für die Highspeedzugstufe.

 

[BommelMaster]

das is genau das was bei mir auch verbaut war.

mit verstellen der zugstufe verstellst du genauso auch die druckstufe. da die druckstufenkraft absolut gesehen viel weniger als die zugstufenkraft ist, fällt das bei der druckstufe nicht so stark auf.


das federchen, das den druckstufen shim vorspannt, ist viel zu schwach, um eine effektive druckstufe zu erreichen. im grunde geht die druckstufe gegen null. effektiv härtere feder oder den shimstack irgenwdie festmachen

 

[benzinkanister]

1. Ja

Aber: Wieso ist da ne Feder? Da sollte bei der R eigentlich der Druckstufeshimstack sein, so hast du quasi keine Druckstufe. Sicher, dass du ne Vengeance R hast? Der Kolben sieht von der Konstruktion wie ein reiner Zugstufenkolben aus.
Die kleinen Bohrungen sind für die Highspeedzugstufe.

ja, die feder öffnet die druckstufenbohrungen und verschliesset sie beim ausfedern denke ich.
die kleinen bohrungen sind aber permanent verschlossen durch die plättchen, da ist kein luftspalt wie kann das irgendwie als highspeedzugstufe wirken? also so ist das zumindest in der jetzigen konfiguration, wenn ich einen shim entferne, dann hat das ganze spiel und würde funktionieren. meinst du das?

das federchen, das den druckstufen shim vorspannt, ist viel zu schwach, um eine effektive druckstufe zu erreichen. im grunde geht die druckstufe gegen null. effektiv härtere feder oder den shimstack irgenwdie festmachen

mit "den shimstack festmachen" meinst du dass ich die feder durch irgendwas ersetze, einen spacer z.b., der genau so lang ist, dass der shim noch ein bischen luft hat?

 

[Lord Shadow]

1. An die kleinen Bohrungen kommt das Öl am Shim vorbei heran. Das ist schon ok, außer da ist ein Shim verbaut der nicht passt, was aber nicht so aussieht.
Zum Verständnis: Die Shims sollen kein Spiel haben. Wenn das Öl durch die Öffnungen fließt, biegen sie den Shim auf der anderen Seite des Kolben weg. Dadurch entsteht der Dämpfungseffekt.
2. Normalerweise ist da, wo die Federsitzt eine Mutter oder ein Spacer, auf den der Shim geklemmt ist. Luft soll das nicht haben, der Shim wird, wie oben beschrieben, vom Öl beiseite gedrückt.

 

[benzinkanister]

Ahhh so langsam kommt licht ins dunkle. Umso mehr shims ich verbaue, desto geringer ist dann der Spalt weils sich schwerer biegen lässt?

Wenn das so ist könnte ich ja den einen Shim der hs-zugestiegene entfernen damit die Zugstufe generell schneller wird und dann die Nadel bischen mehr zudrehen um das auszugleichen. Wenn ich dann die Feder durch nen spacer ersetze und die zugstufennadel generell weiter zu drehe ( und damit lowspeeddruckstufe?) könnt das ganze gegen zu viel wegtauchen helfen oder?

 

[BommelMaster]

die überlegung ist richtig.

leider wird es nicht so gut funktionieren, die zugstufe mehr zu zu machen, und somit auch die druckstufe theoretisch zu erhöhen, da die druckstufe immer noch komplett offen ist, und die kleine änderung über die zugstufennadel keinen so großen effekt hat. dafür verhaust du dir aber die zugstufen abstimmung.

probier mal einen 9*3mm oring statt dem federchen einzubauen!

 

[gabs]

bei einer solchen fämpfung wird eine höhere druckstufe auf dem mid-valve wohl nie eine ordentliche druckstufe bringen. da mit mehr shims ein größerer druckunterschied erreicht wird, müsste man wohl wahrscheinlich den druck auf der dämpfungsseite ordentlich erhöhen um kavitation zu unterbinden (base valve ist ja keines vorhanden?)

 

[Lord Shadow]

Das Problem bei der Überlegung mit der Zugstufe ist, dass die Shims für High Speed zuständig sind (der Bereich, der genutzt wird, wenn das Rad nicht mehr am Boden ist) und die Nadel im Bypass für den Low Speed Bereich.

 

[benzinkanister]

die überlegung ist richtig.

leider wird es nicht so gut funktionieren, die zugstufe mehr zu zu machen, und somit auch die druckstufe theoretisch zu erhöhen, da die druckstufe immer noch komplett offen ist, und die kleine änderung über die zugstufennadel keinen so großen effekt hat. dafür verhaust du dir aber die zugstufen abstimmung.

probier mal einen 9*3mm oring statt dem federchen einzubauen!

hast du das mit dem o-ring schon testen können oder bist du noch nicht zum fahren gekommen?

bei einer solchen fämpfung wird eine höhere druckstufe auf dem mid-valve wohl nie eine ordentliche druckstufe bringen. da mit mehr shims ein größerer druckunterschied erreicht wird, müsste man wohl wahrscheinlich den druck auf der dämpfungsseite ordentlich erhöhen um kavitation zu unterbinden (base valve ist ja keines vorhanden?)

base valve ist keins vorhanden. druck erhöhen müsste ja gehen. die thematik mit der kavitation hat man ja auch schon bei der zugstufe oder? müsste also prinzipiell mit druck in den griff zu bekommen sein.

Das Problem bei der Überlegung mit der Zugstufe ist, dass die Shims für High Speed zuständig sind (der Bereich, der genutzt wird, wenn das Rad nicht mehr am Boden ist) und die Nadel im Bypass für den Low Speed Bereich.

für was braucht man denn überhaupt eine dämpfung, wenn das rad in der luft ausfedert? ein zu herber anschlag kann doch über eine kleine feder im anderen holm gefixt werden oder?

ich glaub ich frag mal bei reset an was für lieferzeiten die HLR-Kartusche hat

 

[Lord Shadow]

Beim Absprung zum Beispiel

 

[benzinkanister]

hab jetzt mal einen 9x2,5 O-ring unter die Feder gelegt.
Druckstufe kann man schon im ausgebauten Zustand zwischen High- und Lowspeed unterscheiden, bild ich mir zumindest ein.

jetzt muss ich nur hoffen, dass es eine zugstufeneinstellung gibt, bei der auch die druckstufe passt.

 

[Lord Shadow]

Die Zugstufeneinstellung (LS) wirkt sich nur auf die LS Druckstufe aus.

 

[benzinkanister]

ja, und die war ja vorher quasi nicht vorhanden.

 

[Lord Shadow]

Ein guter Grund mehr zu haben Ich habe meine komplett verschlossen.

 

[benzinkanister]

Was hast du verschlossen?

 

[BommelMaster]

Hast du unter die feder gelegt?

nimm die feder mal raus, und such dir nen oring der den shim dann festklemmt!

 

[Lord Shadow]

Ich habe den Durchfluss für die LSC komplett gesperrt (nur eine Richtung, Zugstufe läuft noch), allerdings hat meine Vengeance ein anderes Kolbendesign (wie bei SR-71)

 

[Thiel]

Hallo,

hat jemand mal bei Reset bzg HLR Kartusche angefragt ? Habe eine Vengeance R hier und bin am überlegen, ob ich die nicht doch behalte und ggf. aufrüste...

 

[Lord Shadow]

Mach doch mal. Sind sehr hilfsbereit, habe grade einen Trennkolben bestellt.