Ich denke ich schreibe hier mal mein Resumée zum Verständnis des Boostvalve wie im Float CTD nieder. Vllt hilfts ja jemandem und ich habe nirgends im Internet eine Erklärung gefunden die mich zufrieden gestellt hat.
Ich bediene mich mal des Fotos des Threaderstellers, danke für das gute Bild hat mir nach dem ersten Shimstack-Salat durchaus geholfen.
Wichtig ist das sowohl Compression als auch Rebound über eine 3-stufige Dämpfung geregelt werden. In beide Richtungen geht die Lowspeed Geschichte durch den Schaft (2te von rechts im Bild) und tritt an entsprechenden Öffnungen dies- und jenseits des Kolbens aus.
Wenn die Schaftgeschwindigkeit steigt und die Lowspeed Ports nicht mehr ausreichen, tritt Öl durch die kleinen Löcher im Schaft in die dicken Kleeblatt-mäßig ausgefrästen Scheiben (3te von links und von rechts) aus und durchschlägt entgegen der eigentlichen Strömungsrichtung die auf den ausgefrästen Scheiben liegenden Shimstacks. Man könnte diese als Midspeed Dämpfung bezeichnen.
Wenn der Hinterbau ganz tief aus dem Federweg zurückkehrt und der Druck auf der Rebound Dämpfung am größten ist kann das Öl nicht nur über den Schaft transportiert werden und übt durch den Hauptkolben und seine ausgefrästen Taschen (sieht man auf dem unteren Bild vom Hauptkolben) Druck auf die in dem Fall 4 Shims aus die Highspeed-Rebound Dämpfung entsprechen.
Verschickt wird es für hohe Schaftgeschwindigkeiten auf der Compression Seite der Dämpfung. Das Boostvalve ist ja diese kleine 2-teilige Luftkammer, welche wenn sie komprimiert ist die Highspeed Compression Ports auf dem flachen Hauptkolben abdecken. Komplett komprimiert herschen im Boostvalve geschätzt zwischen 20 und 30 psi. Das Öl steht aber (statisch) unter dem Druck der auf der IFP Kammer ist, also zwischen 175 und 250psi und somit ist das Boostvalve und die HSC ports erstmal immer verschlossen. Erst wenn die Schaftgeschwindigkeit zu hoch ist, dass LSC und MSC einen Druckausgleich herstellen können und der Öldruck auf der Compression Seite auf ca. 20-30psi oder weniger sinkt öffnet sich der HSC Port bis ein Druckausgleich geschaffen ist. Und um das ganze jetzt noch unvorstellbarer zu machen nimmt der Druck auf das Öl druch die verkleinernde IFP Kammer ja stetig zu und entsprechend höher ist die benötigte Schaftgeschwindigkeit damit sich der HSC Port öffnet.
Die Tuningmöglichkeiten an diesem Dämpfer sind ganzschön zahlreich und überschneiden sich in ihrer Wirkung stark. Ohne genaues Verständnis und sehr feinfühliges Popometer ist es schwierig da iwelche Änderungen vorzunehmen. Optimal wäre natürlich ein sehr leistungsfähiger Dyno der auch entsprechende Schaftgeschwindigkeiten simulieren kann.
Ich habe bisher MSR und HSR Rebound Shims verändert, MSC Shims verändert, IFP Druck und Volumen variiert....
Midspeed Rebound Shims verändern ist ne schöne Sache, weil sich so der Popp des Rahmens relativ unabhängig von Rebound bei voller Kompression und am Anfang des Federwegs verändern lässt. Wobei man mit jeder kleinen Änderung den LSR anpassen muss.
MSC Shims verändern war nicht von großem Erfolg gekrönt, was aber auch daran liegt, dass ich zu Zeiten des letzten Versuchs nicht verstanden habe wie wichtig es ist bei härteren MSC Shims den IFP Druck zu erhöhen weil ja sonst das Boostvalve den HSC Port wesentlich früher öffnet, das härtere Shimstack den Druckausgleich erschwert... ohne erhöhten IFP Druck wars einfach nur ein wenig harscher und ist trotzdem leicht durchgeschlagen.
Die Kunst ist es ein MSC Shimstack mit dem richtigen IFP Druck und Volumen und Rahmen Kinematik zu kombinieren. Von etwas niedrigerem IFP Druck mit kleinerem IFP-Kammer Volumen (fluffig) bis zu höheren IFP Druck mit größerem Volumen (straff) herantasten, bei gleicher Federwegsausnutzung und gleichem Sag. Da brauchts dann Erfahrung verschiedene Tunes mit gleicher Ausnutzung bei gleichem Sag zu entwickeln damit man sie im Vergleich fahren kann.
Wer weiß vllt hab ich iwann mal noch die Muße.
Freuen würde ich mich über Fotos wie das obige von allen Tunes die es zu diesem Dämpfer gibt.
Cheers
