ICB2.0 Ausstattung: Stimmungsbarometer Fahrwerk [Ergebnis online]

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Bordsteinkante vielleicht nicht, aber ansonsten stimmt´s. Hab auch halb voll mit Spacern inzwischen.
 
Trotzdem komisch, weil die Druckstufe bei den DB Dämpfern eigentlich sehr stark einstellbar ist.

Hatte übrigens auch mal gedacht, dass die Verkleinerung des Volumens bei meinem Reign die Lösung ist. Letztlich aber war es eine harte HSC, die die Lösung war. Dadurch fahre ich jetzt wieder eine große Luftkammer, was halt in meinem Fall brauchbaren Sag somit gute Federwegsausnutzung bringt.

Hattet ihr dann an den DebonAir Dämpfern auch brav viele Spacer verbaut?
 
In den DebonAir-dämpfern (wir sind mehrere gefahren) waren wenig Spacer. Der hat aber eine ganz andere Charkterisik von der Luftkammer.
Gegenüber dem Monrach Plus HV hat er nur ein Minimal größeres Volumen in der Hauptkammer. Das besondere (und der Vorteil) des Debon liegt in der sehr großen Negativkammer. Dadurch ist er am Beginn linearer und sackt gegenüber anderen Luftdämpfern, die am Anfang degressiv sind, quasi von Beginn an weniger durch. Dadurch hat er auch eine schönere nicht so durchhängende Kurve und steht stabiler in seinem Sag.
 
medium_air-spring-graph.png

Erster Teil ist degressiv, dann (je nach Volumen) sehr flach linear (was auch eher zu dursacken führt) und erst dann kommt die Progression. Wie die kommt ist auch beeinflußbar durch das Lufvolumen, das Volumen der zusatzkammer (die gespacert werden kann) und der Verbindungsbohrung von Luftkammer zur Zusatzkammer. Das ist auch eine Wissenschaft für sich. Das degressive am Anfang liegt zu guten Teil an den Dichtungen und dem Losbrechmoment. Das wird ja durch die Negativkammer verringert. Oft sind die aber sehr klein. Beim Debon ist die größer und hat dadurch einen etwas weiter reichenden Effekt, da auch die quasi weniger progressiv arbeitet.
Weiß nicht, wie ich´s sonst besser erklären soll.
 
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Jetzt versteh ich, was Du meinst.
Degressiv ist aber einfach nicht der richtige Begriff, da das der Definition des Drucks nicht entsprechen würde.

Am Anfang arbeitet die Negativkammer degressiv gegen die stets progressive Positivkammer, bis sie irgendwann wirkungslos wird. Da die Kraft der Negativkammer mit steigendem Hub abnimmt wird die Gesamtkennlinie auch immer progressiv sein.

Das zeigt auch das Diagramm, eine degressive Federkennlinie würde anders verlaufen, nämlich durchhängen.
 
Solche Kennlinien gehen meiner Meinung nach bei einer Luftfeder nur, wenn man mit einem wegabhängigem Volumen arbeiten würde oder bei frei skalierten Achsen.

So sieht sieht die Kennlinie einer doppelten Feder (jeweils mit Negativfeder) aus, geklaut aus dem Bioniconforum:
img_25022014_153345-png.275390

Dabei sind die vechiedenen Druckpaarungen für beide Federn uninteressant. Die graue Linie ist in etwa das, was ich von einer normalen Luftfeder erwarte.
Das vorher gezeigte Diagramm würde ich einem Hinterbau zuordnen aber niemals einer Luftfeder mit Negativfeder.
 
Dabei sind die vechiedenen Druckpaarungen für beide Federn uninteressant. Die graue Linie ist in etwa das, was ich von einer normalen Luftfeder erwarte.
Das vorher gezeigte Diagramm würde ich einem Hinterbau zuordnen aber niemals einer Luftfeder mit Negativfeder.

Ja das sehe ich genauso, physikalisch ist das erste gezeigte Bild Schwachsinn, denn es gilt immer noch das allgemeine Gasgesetz...
 
Vorne die Pike oder die Formula 35. Hinten in dem Fall den DT Dämpfer. Soll ja ein leichtes verspieltes Trailbike werden. Die Formula fährt sich super und fühlt sich meiner Meinung nach überhaupt nicht nach weniger Federweg an. Da ist meine Pike viel bockiger. Und hinten will ich ja gerade Feedback und was für verspielte Fahrweise. Bei so einem Trailbike brauchts glaub ich keinen Piggyback... Da fetzt man ja mehr im Trailcenter-, Cross Country- Style auf und ab und hat selten 1000hm Abfahrten.
 
Ich hab das Diagramm genommen um zu begründen, was ich meine. Das ist übrigens von Cane Creek.

Das Bionicon-Diagramm passt aber auch nicht zu einem Dämpfer. Es bezieht sich auf eine Federgabel, die locker den doppelten bis dreifachen Hub hat, wie der Dämpfer über den wir reden. Da ist das Verhältnis von Hub und dem Bereich in dem eine Negativ-luftfeder-wirken kann, noch eine ganz andere. Auch das Thema Reibung und Dichtung ist etwas anders an der Gabel und das ist ja verantwortlich für das Durchsacken der Kurve.

Das kommt vom Verlauf wahrscheinlich der Realität am Dämpfer recht nahe (Ja ist auch kein Fahrraddämpfer):
infforcvsdisp.png

springcurve.png


Das zweite Diagramm mit Federrate zu Hub zeigt das Durchsacken eigentlich noch viel besser.
 
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jetzt versteh ich endlich, warum ein progressiv - linearer hinterbau bei einem luftdämpfer gut funktioniert (+ evtl. am ende etwas progression)
 
Die Formula fährt sich super und fühlt sich meiner Meinung nach überhaupt nicht nach weniger Federweg an. Da ist meine Pike viel bockiger.

Ich frage mich ob Formula bei der Gabel irgendwie riesige Toleranzen (falsche Ölmengen?) hat. Oft hört man richtig Gutes über sie, die in Finale fand ich extrem bockig und ich glaube die hat da auch sonst keinen umgehauen..
Ich find die Pike ist die komfortabelste Gabel, mit der Mattoc bin ich bei ca. 15-20% Sag mit straffer Druckstufe gefühlt am schnellsten. Ich hatte mit der Manitou wenns richtig schnell wurde spürbar mehr Traktion, muss dann aber auch aktiver gefahren werden/ist anstrengender als die Pike. Wenn man die Mattoc allerdings komfortabel abstimmen will sackt sie mir zu sehr durch.
 
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Ich hab das Diagramm genommen um zu begründen, was ich meine. Das ist übrigens von Cane Creek.
Da zeigt sich doch ganz gut, wie in der Werbung gelogen wird.
Das Bionicon-Diagramm passt aber auch nicht zu einem Dämpfer. Es bezieht sich auf eine Federgabel, die locker den doppelten bis dreifachen Hub hat, wie der Dämpfer über den wir reden. Da ist das Verhältnis von Hub und dem Bereich in dem eine Negativ-luftfeder-wirken kann, noch eine ganz andere. Auch das Thema Reibung und Dichtung ist etwas anders an der Gabel und das ist ja verantwortlich für das Durchsacken der Kurve.
Ob Gabel oder Heckfederung ist ziemlich egal. Nochmal: die Physik macht es recht schwer, eine über den Federweg sinkende Federrate mit einer Luftfeder zu erreichen. Da beisst die Maus keinen Faden ab.
Die Positivkammer hat immer eine progressive Kennlinie, egal wie groß das Volumen ist.
Die Negativfeder wirkt über den Federweg degressiv der Positivkammer entgegen, da andersrum belastet. Ab dem Punkt, an dem die Kammern im Gleichgewicht sind wirkt die Negativkammer mit dem entstehenden Unterdruck progressiv gegen die Positivkammer wenn es nicht irgendwo noch einen Druckausgleich gibt.

Nun ist die Positivkammer deutlich größer als die Negativkammer deshalb überwiegt deren Einfluss auf die Federrate.

Addiert man beide Kurven im Kopf kann im günstigsten Fall eine teilweise lineare Kurve herauskommen aber niemals eine Degressive. Für diese Erkenntnis muss man nicht studiert haben. Es reicht, wenn man in der Kindheit Luftballons aufgepustet hat.
 
Wenn das alles nicht richtig erklärt ist, wie ist die korrekte physikalische Erklärung dafür dass der progressiv ausgelegte Hinterbau meines ICB mit großer Kammer eifach fast bis Anschlag durchrauscht wen ich einen kleineren Hüpfer mache, aber gut arbeitet wenn ich die Zusatzkammer um 2/3 verkleinere.
 
Wenn das alles nicht richtig erklärt ist, wie ist die korrekte physikalische Erklärung dafür dass der progressiv ausgelegte Hinterbau meines ICB mit großer Kammer eifach fast bis Anschlag durchrauscht wen ich einen kleineren Hüpfer mache, aber gut arbeitet wenn ich die Zusatzkammer um 2/3 verkleinere.
Ganz einfach:
Mit großer Kammer ist bei Dir die Federrate über den gesamten Weg zu gering, also Aufpumpen. Damit verschiebst Du die Federkennlinie nach oben. Allerdings wirst Du damit in die Progressionsfalle laufen und den nutzbaren Federweg verringern, vermutlich auch noch den Negativfederweg. Natürlich kannst Du auch die Druckstufe noch zuballern, damit wird das Einfedern stärker abgebremst.

Mit dem durch Spacer verringerten Totvolumen wird die Progression stärker über den Federweg. Die Kennlinie wird gestaucht. Du kannst niedrigere Drücke fahren und den vollen Federweg nutzen.

Was Du aber beschreibst ist nicht die Federkennlinie sondern die Kennlinie, die sich aus Hinterbaukinematik und Federkennlinie ergibt. Dazu kommen dann noch Fahrhaltung und Gewicht des Fahrers. Es macht in der Tat einen Unterschied ob jemand starr auf dem Sattel sitzt oder auf dem Lenker hängt.
 
Da zeigt sich doch ganz gut, wie in der Werbung gelogen wird.
Ob Gabel oder Heckfederung ist ziemlich egal. Nochmal: die Physik macht es recht schwer, eine über den Federweg sinkende Federrate mit einer Luftfeder zu erreichen. Da beisst die Maus keinen Faden ab.
Die Positivkammer hat immer eine progressive Kennlinie, egal wie groß das Volumen ist.
Die Negativfeder wirkt über den Federweg degressiv der Positivkammer entgegen, da andersrum belastet. Ab dem Punkt, an dem die Kammern im Gleichgewicht sind wirkt die Negativkammer mit dem entstehenden Unterdruck progressiv gegen die Positivkammer wenn es nicht irgendwo noch einen Druckausgleich gibt.

Nun ist die Positivkammer deutlich größer als die Negativkammer deshalb überwiegt deren Einfluss auf die Federrate.

Addiert man beide Kurven im Kopf kann im günstigsten Fall eine teilweise lineare Kurve herauskommen aber niemals eine Degressive. Für diese Erkenntnis muss man nicht studiert haben. Es reicht, wenn man in der Kindheit Luftballons aufgepustet hat.

Nur betrachtest du bei all dem etwas ganz wesentliches nicht: Haft und Gleitreibung und zu einem gewissen Teil sogar die Verformung der Dichtung.
Erst durch die das plötzliche Überwinden der Haftreibung entsteht ein guter Teil des Durchsackens. Bei alten Lufdämpfern gab´s direkt nach dem losbrechen tatsächlich sogar fallende Kurven.
Interessant ist das ganze, aber wirklich praxisrelevant hier jetzt auch nicht. Weiß nicht, ob wir das noch weiter diskutieren sollten...
 
Nur betrachtest du bei all dem etwas ganz wesentliches nicht: Haft und Gleitreibung und zu einem gewissen Teil sogar die Verformung der Dichtung.
Erst durch die das plötzliche Überwinden der Haftreibung entsteht ein guter Teil des Durchsackens. Bei alten Lufdämpfern gab´s direkt nach dem losbrechen tatsächlich sogar fallende Kurven.
Interessant ist das ganze, aber wirklich praxisrelevant hier jetzt auch nicht. Weiß nicht, ob wir das noch weiter diskutieren sollten...
Diese Reibung musst Du aber an jedem Punkt der Kurve überwinden, also auch wenn Du im Negativfederweg stehst und dann weiter einfedern willst. Deshalb ist das für die Federrate nicht wirklich von Bedeutung. So gesehen würde keine Kurve entstehen sondern eine Fläche zwischen zwei Kurven, abhängig vom jeweils genutzten Federweg ab dem Punkt an dem man gerade im Federweg steht. Aber Du hast recht, das führt etwas weit am Thema vorbei :)
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich frage mich ob Formula bei der Gabel irgendwie riesige Toleranzen (falsche Ölmengen?) hat. Oft hört man richtig Gutes über sie, die in Finale fand ich extrem bockig und ich glaube die hat da auch sonst keinen umgehauen..
Ich find die Pike ist die komfortabelste Gabel, mit der Mattoc bin ich bei ca. 15-20% Sag mit straffer Druckstufe gefühlt am schnellsten. Ich hatte mit der Manitou wenns richtig schnell wurde spürbar mehr Traktion, muss dann aber auch aktiver gefahren werden/ist anstrengender als die Pike. Wenn man die Mattoc allerdings komfortabel abstimmen will sackt sie mir zu sehr durch.

Da bin ich etwas anderer Meinung. Ich fand die Formula tatsächlich ziemlich gut. Sie ist etwas sportlich straffer im ersten Teil der Federung als beispielsweise eine Pike, aber das hat mir sehr gefallen und macht einen lineareren Eindruck.
Den einzigen Punkt den ich an der Gabel bemängeln muss, ist dass sie bergab plötzlich bei kurzen schnellen mittleren oder größeren Schlägen etwas hängen geblieben ist. Die kamen hart durch, weil plötzlich sehr viel Federweg genutzt wurde. Das Problem liegt nicht in der Progression (die passt sonst echt gut) sondern darin, dass da zu wenig Highspeeddämpfung da war.
Wenn man den Druckstufenshimstack im Highspeedbereich etwas straffer machen würde, wäre die Gabel echt richtig gut. Zwar kein Komfortwunder, aber super für sportliche Fahrer. Glaube das könnte man auch selbst umbasteln. Ab Werk ist´s aber etwas zu schwach gedämpft.
 
Da bin ich etwas anderer Meinung. Ich fand die Formula tatsächlich ziemlich gut. Sie ist etwas sportlich straffer im ersten Teil der Federung als beispielsweise eine Pike, aber das hat mir sehr gefallen und macht einen lineareren Eindruck.
Den einzigen Punkt den ich an der Gabel bemängeln muss, ist dass sie bergab plötzlich bei kurzen schnellen mittleren oder größeren Schlägen etwas hängen geblieben ist. Die kamen hart durch, weil plötzlich sehr viel Federweg genutzt wurde. Das Problem liegt nicht in der Progression (die passt sonst echt gut) sondern darin, dass da zu wenig Highspeeddämpfung da war.
Wenn man den Druckstufenshimstack im Highspeedbereich etwas straffer machen würde, wäre die Gabel echt richtig gut. Zwar kein Komfortwunder, aber super für sportliche Fahrer. Glaube das könnte man auch selbst umbasteln. Ab Werk ist´s aber etwas zu schwach gedämpft.
Muss man garnicht basteln, Formula bietet von Haus aus drei verschieden Tunes an, dieser wird eine oben im Satellit gewechselt. Wer die Gabel nachrüstet, kann sich einen Tune aussuchen...
 
Wenn das alles nicht richtig erklärt ist, wie ist die korrekte physikalische Erklärung dafür dass der progressiv ausgelegte Hinterbau meines ICB mit großer Kammer eifach fast bis Anschlag durchrauscht wen ich einen kleineren Hüpfer mache, aber gut arbeitet wenn ich die Zusatzkammer um 2/3 verkleinere.
also das problem hab ich nicht. selbst bei 30% nicht...

Ich glaube ihr, @foreigner @slowbeat , redet ein wenig aneinander vorbei. Der eine spricht von der reinen Federkennlinie, ohne die anderen einflüsse zu berücksichtigen, der andere redet vom praxis-ist-system mit reibung, dämpfung und allen anderen komponenten. Da ist weder was falsch noch richtig. es sind nur einfach zwei unterschiedlich komplexe systeme die ihr betrachtet.
 
Hmm, so kurze Vorbauten, und der Reach ist ja auch schon auf der kurzen Seite (solange die Größen nicht nochmal überdacht werden)...

Nicht ganz verständlich für mich. 450mm Reach beim M, dann ein 30mm Vorbau, und meinetwegen halt ein 67er Lenkwinkel (änderbar für alle via Angleset) - und dann hätte man ein innovatives Bike von der Geo her. Aber so ists halt wieder die 10mm hier, 1° da.... Wenn man schon merk ein Faktor wird besser, warum dann nicht durchprobieren bis man das Optimum erreicht?

Aber das Problem ist glaube ich sogar gewollt. So ist nach 2-3 Jahren einfach ein Rahmen veraltet und man kann einen neuen verkaufen...


Man schaue sich nurs Chris Porters Bikes an (5xx Reach, 63° Lenkwinkel am Trailbike, usw) - und der geht halt genau den Trial and Error Weg. Was schneller ist wird solange nochmal vergrößert/verkleinert bis es halt in die Gegenrichtung umschlägt...
Komisch dass mit Mondraker sich eine kleine Firma kontroverse Bikes leisten kann... Es sind eigentlich viel mehr die großen Firmen du zu starr sind und nur reagieren, nicht agieren...
 
Hmm, so kurze Vorbauten, und der Reach ist ja auch schon auf der kurzen Seite (solange die Größen nicht nochmal überdacht werden)...

Nicht ganz verständlich für mich. 450mm Reach beim M, dann ein 30mm Vorbau, und meinetwegen halt ein 67er Lenkwinkel (änderbar für alle via Angleset) - und dann hätte man ein innovatives Bike von der Geo her. Aber so ists halt wieder die 10mm hier, 1° da.... Wenn man schon merk ein Faktor wird besser, warum dann nicht durchprobieren bis man das Optimum erreicht?

Aber das Problem ist glaube ich sogar gewollt. So ist nach 2-3 Jahren einfach ein Rahmen veraltet und man kann einen neuen verkaufen...


Man schaue sich nurs Chris Porters Bikes an (5xx Reach, 63° Lenkwinkel am Trailbike, usw) - und der geht halt genau den Trial and Error Weg. Was schneller ist wird solange nochmal vergrößert/verkleinert bis es halt in die Gegenrichtung umschlägt...
Komisch dass mit Mondraker sich eine kleine Firma kontroverse Bikes leisten kann... Es sind eigentlich viel mehr die großen Firmen du zu starr sind und nur reagieren, nicht agieren...
Ich denke, Mondraker hat seine Nische gefunden und bedient diese. Aber das bedeutet noch lange nicht, dass alle anderen Firmen (ob groß oder klein) lahmarschig sind und keine Räder bauen können. Man muss schon sehr speziell sein und einen gewissen Fahrstil pflegen, um diese Extremwerte zu mögen (meine Meinung).
Für unser Bike halte ich diesen Weg für absolut falsch und zum Glück sind wir weit davon entfernt, ob das ICB jetzt ein grad flacher wird oder nicht. Wir werden die Anglesets verbauen und testen, dann schauen wir weiter. Das Gute ist: es wird keiner sehen, ob ein Angleset verbaut ist oder nicht...
 
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