Prototyp und App: Cane Creek Double Barrel InLine mit Stahlfeder – Braucht es das?

"We are working on something… Let me know what you think." – Mit diesen Worten zog Holly Colson von Cane Creek einen kleinen Koffer unter der Theke hervor. Schnapp, schnapp machten die Verschlüsse, der Deckel hob sich und ein goldener Schimmer überzog unsere Gesichter…


→ Den vollständigen Artikel "Prototyp und App: Cane Creek Double Barrel InLine mit Stahlfeder – Braucht es das?" im Newsbereich lesen

 

[frfreshman]

Bei den gut funktionierenden luft dämpfern, finde ich den coil überflüssig.
Grad was das lineare des dämpfers angeht finde ich ihn überflüssig. Besonders in der 200er einbaulänge

Ich fahre begeistert 200mm coil Dämpfer im Spitfire mit 140mm Federweg.
Nach ein paar Monaten mit CCDB air angefangen mit coil zu experimentieren. Dann kurze Zeit später den Air shock verkauft, weil nicht mehr gebraucht.

 

[Brainman]

Für alle die kein Platz für einen AGB haben (mich eingeschlossen) wäre der Dämpfer eine feine Sache.

 

[microbat]

Das Teil wäre wie gemacht für mein Norco Sight Carbon - denn dort passt kein piggypack rein.
Falls der Dämpfer und besonders die Feder noch etwas Gewicht verlieren würde - um so besser.

 

[Ghost-Boy]

platz für Agb hab ich schon, nur leider nicht für ne Stahlfeder. Trotzdem würd ich das Teil fahren, so Stahlfederdämpfer baut halt doch noch mal mehr Grip auf. Gewicht ist halt so ne sache, muss man halt wo anderst sparen.

 

[McShred]

Ich würde den auch gerne mal testen, vor allem verschieden harte Federn wären sehr interessant.

 

[bentho]

also, cc... worauf wartet ihr noch???

 

[foreigner]

@foreigner

Ich habe aus dem anderen IBC Artikel gequotet. Das sind Gewicht MIT Preloadmutter (die fehlt bei dir) angegeben und auch die Gewichte mit Feder sind von da.

Ergo 870 g für die 350 lb Federvariante komplett für den Coil und 150 g weniger ~= 720 g für den Coil Inline.

Das ist ne Portion.

Nein, die Preloader Mutter ist dabei. Auf dem Bild ganz hinter geschraubt. Dämpfer sind komplett nur ohne Federn. Zu Gewichten von Federn habe ich alles bereits geschrieben. Es sollte außer für wirklich schwere Fahrer kein Problem sein, zwischen 540 und 650g zu kommen, wenn man das will. Und das ist für Stahlfeder halt wirklich leicht. Da kann man sich schon überlegen, ob einem die paar Gramm die Performance Wert sind.

 

[foreigner]

MMn gehören Konstrukteure degressiver Hinterbauten erschlagen. Komplett degressive Konstruktionen (altes Stereo) kriegst du garnicht in den Griff, Hinterbauten, die zum Ende hin degressiv werden (neues Stereo) musst du mit kleiner Luftkammer fahren und hast dann keine Möglichkeit mehr die Luftkammer weiter zu verkleinern.

Da stimme ich absolut zu. Wenn die Konstrukteure einen guten Job machen, ist die Federungsabstimmung viel einfacher, bzw. erst überhaupt richtig gut möglich. Das Problem ist, dass gerade was die Progressionskurven angeht, ganz schön viele wirklich schlechte Bikes auf dem Markt sind. Zum einen Degressive Hinterbauten, dann welche die im Mittelbereich stark durchhängen, Hinterbauten die am Ende degressiv werden oder welche die eine riesen Progression aufweisen und bei denen sich das Übersetzungsverhältnis über den Hub extrem ändert (die bekommen gerad schwerer Fahrer nie vernünftig abgestimmt, vor allem Zugstufenseitig). Das alles gibt es selbst bei DH Bikes. Wer sowas konstruiert gehört entlassen!
Da muss man dann am Ende mit progressiven Luftdämpfern mit kleiner Kammer herum machen und dabei die Dämpfung dermaßen Hochschrauben, dass sie nicht durch den mittleren Hub rauschen, dass das Ergebnis von den Federungseigenschaften her trotzdem für die Tonne ist. Gerade was das angeht gibt´s leider erschreckend viel Schrott, selbst von wirklich teuren Marken.

 

[scylla]

Und wenn der Hinterbau nicht degressiv ist, kommen wieder alle Federwegs-Nutzungs-Fanatiker daher und beschweren sich darüber, dass ihr progressiver Luftdämpfer nicht mindestens 5x auf dem Weg zur Eisdiele durchgeschlagen hat.
Ich beneide wahrlich keinen Fahrrad-Konstrukteur um seinen Job!

Auf der anderen Seite gibt es so viele gute Rahmen mit so unterschiedlichen Kennlinien am Markt, dass eigentlich für jeden Geschmack und jede Dämpfervorliebe was dabei sein sollte.

 

[Jierdan]

Ob es das braucht? Natürlich braucht es das! Das ist mit Abstand das sinnvollste Teil was hier seit Monaten vorgestellt wurde!

 

[Zhen]

Also ich finds richtig geil und würde den auf jeden Fall in nem Enduro/AM verbauen. Viele Einstellmöglichkeiten sind zwar nichts für jedermann, aber wenn man sich etwas mit der Materie auseinandersetzt, kann man so viel mehr an Performance rausholen. Mit dem Double Barrel Air habe ich leider ziemlich schlechte Erfahrungen gemacht. Der geht halt alle halbe Jahr kaputt, weil das Ventil zur Negativkammer irgendwie undicht wird. Da käme mir ein Coil-Dämpfer von CC sehr gelegen, der in Sachen Gewicht in einem vertretbaren Rahmen liegt. Auf jeden Fall sollten leichtere Federn entwickelt werden.

 

[Deleted 8566]

Also Moment mal: Wenn der Hinterbau für Luftdämpfer konstruiert wird, wird er zwangsläufig hinten raus degressiv werden müssen. Und zwar insofern, als sich die Kennlinie langsam vom progressiven Verlauf her wieder abflacht. Macht sie das nicht, wird der Federweg ab einem bestimmten Punkt nicht mehr ausgenutzt werden. Denn wir sprechen hier noch immer von einem System aus Hinterbau und Dämpfer. Das soll Gesamtheitlich zunehmend progressiv werden, darüber sind wir uns einig. Am besten mit einer sehr ausgeprägten Endprogression.

Mein Bike wurde ursprünglich auch mit einem falschen Dämpfersetup ausgeliefert, damit, wie Scylla schreibt, das Fahrwerk im Laden beim Ausprobieren schön einfedert. Das hat selbst mit meinen 65 kg nicht funktioniert. nachdem ich den Dämpfer umgebaut habe, flutscht es jetzt perfekt. Habe seitdem den Hinterbau nicht mehr zum Durchschlagen bekommen, selbst bei sehr harter Gangart und fauler Fahrweise.
Trotzdem muss ich sagen, dass die Degression hinten raus ein bisschen zu viel ist. Das hat der Hersteller erkannt und beim Nachfolgemodell angepasst.

 

[Kharne]

Also Moment mal: Wenn der Hinterbau für Luftdämpfer konstruiert wird, wird er zwangsläufig hinten raus degressiv werden müssen.

Nein, im Gegenteil. Wenn der Hinterbau leicht progressiv ist baut man mit nem Luftfederbein ne schöne Endprogression auf und kann durch Verkleinern der Luftkammer die Endprogression schön an schwerere/aggressivere Fahrer anpassen. Guck dir das ICB 2.0 an, das harmoniert mit nem M+ ja wunderbar.

Wird der Hinterbau degressiv ausgelegt muss ich mit ner kleinen Luftkammer arbeiten, um den Hinterbau nicht dauernd durcschlagen zu lassen und habe dann keine Möglichkeit mehr die Kammer noch kleiner zu machen.

 

[Deleted 8566]

Ich glaube, wir haben ein kleines Definitionsproblem, was den Verlauf von Kennlinien betrifft.

Hier mal der von mir beschriebene Kennlinienverlauf:

Hier noch andere Hersteller:

Das Norco mit nahezu linearem Verlauf.

Das angesprochene Cube Stereo:

Verstehst du, was ich meine?
Die Frage ist nicht nur, ob sich die Übersetzung verändert, sondern auch, wie sich die Grenzrate der Übersetzung verändert.
Beim Cube verläuft die Kennlinie, wie beim Norco, linear, das Problem dabei: Das Übersetzungsverhältnis bleibt nahezu konstant. Beim Reign X starten wir bei 3,5 gehen bis ~ 2,77 und am Ende zurück auf ~ 2,8.




Und im Vergleich dazu ein gut gemachtes DH-Bike:

Das Strike hat eine Hammer Endprogression, die ein Durchschlagen unmöglich macht. Sie wird auf den letzten 5 mm Federweg wirksam und ist auf Stahlfederdämpfer hin konstruiert. Funktioniert genauso mit einem Vivid Air zb, aber sicher nicht mit einem Monarch+. Vom V10 weiß man, dass es gerne mal durch schlägt. Am Diagramm erkennt man, warum. Auf den Videos von Ratboy kann man das teilweise sehr deutlich hören.

Hier noch das Glory, man vergleiche es zum Reign oben.

Was erkennt man: Das Glory aus 2009 und 2015 sind hinten raus sehr degressiv und das werden die Glory Fahrer auch bestätigen.
Warum es Giant heute so macht, obwohl sie es beim alten Glory eigentlich besser gemacht haben - keine Ahnung.


Heißt natürlich nicht, dass ich mit meiner Annahme richtig liege.

Was ich sagen möchte. Der Hinterbau muss zum Dämpfer passen und so linear sind die meisten Luftdämpfer halt auch heute nicht. Sie sind zwar linearer geworden, aber sie sind sicher noch nicht auf dem Niveau eines guten Stahlfederdämpfers.

In der Praxis stellt der Fahrer den Dämpferluftdruck einmal nach Kauf des Bikes ein und vergisst das dann bis zum ersten Service nach Defekt nach 4 Jahren.

 

[foreigner]

Stimme @Kharne absolut zu. Es ist ein Trugschluss, dass Lufdämpfer hinten raus degressive Hinterbauten brauchen. Es stimmt einfach nicht, sie funktionieren so gar nicht. Das sieht man beispielsweise auch wunderbar am ICB 1. Hinten raus leicht degressiv (nichtmal viel) und der Monarch Plus neigt stark zum Durchschlagen selbst bei wenig hart Aktionen. Also zuspacern. Bringt aber auch mit, dass er dann im mittleren Bereich schwammig ist. Also, wieder zum Tuner und Dämpfung anpassen und nur noch wenige Spacer fahren. Ideal ist das alles nicht. Ich hatte damals drüber gemeckert, aber der Herr Ingenieur meinte ja, das passt so vor allem mit Luftdämpfer. Pustekuchen.

Ich bin daher auch ganz froh, dass das ICB 2 eine gleichmäßige (wenn auch sanfte) Progression bis zum Ende hat. Die funktioniert hervorragend mit Luftdämpfern. Übrigens ging die aber auch gar nicht mit dem CCDB Inline Air, der im Mittelbereich scheinbar selbst degressiv arbeitet und durchrauschte (selbst bei brutal harten Einstellungen).
Stahlfederdämpfer arbeiten im gesamten mittleren Federwegsbereich einfach besser (immer noch) und am Ende gibt es gar keine großen Unterschiede zwischen einem wenig gespacerten Lufdämpfer und einem Stahlfederdämpfer, der hat ja seinen Anschlaggummi. Und eine richtig feine Sache gegen Durchschläge sind Hydrauslische Durchschlagschutzsysteme wie im Bos Stoy RaRe oder im Stendec Stoya. Sollten viel mehr Firmen verbauen.

 

[Kharne]

Joa. Das das V10 durchschlägt liegt daran, dass das Setup ein riesiger Kompromiss ist, da steht einfach die extreme Grundprogression im Weg.

 

[foreigner]

Ich glaube, wir haben ein kleines Definitionsproblem, was den Verlauf von Kennlinien betrifft.

Hier mal der von mir beschriebene Kennlinienverlauf:

Hier noch andere Hersteller:

Das Norco mit nahezu linearem Verlauf.

Das angesprochene Cube Stereo:

Verstehst du, was ich meine?
Die Frage ist nicht nur, ob sich die Übersetzung verändert, sondern auch, wie sich die Grenzrate der Übersetzung verändert.
Beim Cube verläuft die Kennlinie, wie beim Norco, linear, das Problem dabei: Das Übersetzungsverhältnis bleibt nahezu konstant. Beim Reign X starten wir bei 3,5 gehen bis ~ 2,77 und am Ende zurück auf ~ 2,8.




Und im Vergleich dazu ein gut gemachtes DH-Bike:

Das Strike hat eine Hammer Endprogression, die ein Durchschlagen unmöglich macht. Sie wird auf den letzten 5 mm Federweg wirksam und ist auf Stahlfederdämpfer hin konstruiert. Funktioniert genauso mit einem Vivid Air zb, aber sicher nicht mit einem Monarch+. Vom V10 weiß man, dass es gerne mal durch schlägt. Am Diagramm erkennt man, warum. Auf den Videos von Ratboy kann man das teilweise sehr deutlich hören.

Hier noch das Glory, man vergleiche es zum Reign oben.

Was erkennt man: Das Glory aus 2009 und 2015 sind hinten raus sehr degressiv und das werden die Glory Fahrer auch bestätigen.
Warum es Giant heute so macht, obwohl sie es beim alten Glory eigentlich besser gemacht haben - keine Ahnung.


Heißt natürlich nicht, dass ich mit meiner Annahme richtig liege.

Was ich sagen möchte. Der Hinterbau muss zum Dämpfer passen und so linear sind die meisten Luftdämpfer halt auch heute nicht. Sie sind zwar linearer geworden, aber sie sind sicher noch nicht auf dem Niveau eines guten Stahlfederdämpfers.

In der Praxis stellt der Fahrer den Dämpferluftdruck einmal nach Kauf des Bikes ein und vergisst das dann bis zum ersten Service nach Defekt nach 4 Jahren.

Verläufe wie bei 2015er Glory sind wirklich Rotz. Das geht mit Stahlfederdämpfer nicht toll und mit Lufdämpfer auch nicht. Da muss man Luftdämpfer ganz zuspacern und dann funktionieren sie halt eh nur noch richtig mies. Das meine ich mit "Wer sowas konsturiert, sollte entlassen werden". Auch Stereo oder 13er ReignX taugt nix und geht mit Stahlfeder nicht toll (und mit luft ist das Ergebnis auch entsprechend).
Den Rest kann man auch gut mit einem ordentlichen Stahlfeder fahren.
Ich habe auch noch ein altes Torque FRX. Das hat auch eine schlechte Kurve was den Durchschlagschutz angeht. Hab das auch schon mal mit Vivid Air gefahren, war in der Mittellage mies und am Ende naja. Mit Bos Stoy ein super Hinterbau. Kein Durchsacken, kein Durchschlagen. Das nur zum Thema Stahlfederdämpfer können das mit der Endprogression nicht. Aber ideal konstruiert ist so ein Hinterbau halt auch nicht. Und ein Bos Stoy kann das auch Systembedingt besser als ein CCDB (wegen Twin Tube und weniger "Verdränung")

 

[Deleted 8566]

Aber ich meine, dass das V10 zu Beginn leicht degressiv ist (wäre ja VPP-like) und dann ziemlich linear wird. Von Progression oder gar extremer Progression kann ich da nichts erkennen. Wo liegt mein Fehler?

Das ICB 1.0

Ist hinten raus schon sehr kräftig degressiv.


Das FRX wäre aber ziemlich linear und nur ganz ganz leicht degressiv. So wie ihr es euch wünscht. Oder ist das zu wenig progressiv, für euren Geschmack? ich glaube, da ist eher die flache Kennlinie das Problem. Da wird nicht beachtet, dass es so etwas wie eine Beschleunigung beim Einfedern gibt. Muss wohl mit einer starken HSC abgefangen werden.

 

[Kharne]

Redest du von der Änderung der Steigung?

Grundsätzlich redet man nur von der Steigung Sprich das Stereo ist am Anfang gaaaanz leicht progressiv, dann nahezu linear und wird dann degressiv. Das V10 ist progressiv (die Übersetzung fällt) und wird hinten raus "linearer" sprich die Übersetzung fällt weniger stark.

 

[R.C.]

Redest du von der Änderung der Steigung?

Das nennt sich 'Kruemmung'. Und ja, die ist natuerlich relevant.

 

[Deleted 8566]

Du hast es ganz genau erkannt. Ihr redet immer nur von der Steigung, ich finde aber, dass die Änderung der Steigung, also die Grenzrate, genauso wichtig ist, Weil nur sie etwas über den Verlauf ansieht. Wenn wir vom V10 sprechen, so würde ich sagen, dass die Übersetzung linear ansteigt. Ich finde, das ist wichtig, weil das Einfedern ja ein dynamischer Prozess ist und auf einem beliebigen Punkt des Federwegs geschieht.

Im Grunde sind wir mit unseren Ansichten gar nicht so weit auseinander.

 

[imkreisdreher]

Ich würde mir nur wünschen, dass Cane Creek den Dämpfer auf den Markt bringt, dann gibt es für viele Räder eine super Möglichkeit, doch noch einen guten Dämpfer einzubauen.

 

[Pintie]

Auf die Thread Frage - braucht man sowas ?

Ich glaub die Antwort ist heute eine andere als vor 4-5 Jahren.
damals hätte ich genau so etwas gebraucht.

heute gibt es Alternativen ohne Nachteil. (meine Persönliche Meinung).

einzig wenn ich einen Rahmen habe wo dank wenig Bauraum nichts anderes passt fände ich das interessant. (denke da an sowas wie das boldcycles.com ).

Wenn ich Platz habe muss sich sowas mit Dämpfern wie dem vivd air messen.
dann sind wir mit dem CC vielleicht 100-200g schwerer. Würde ich jetzt mal vernachlässigen. (jaja für alle Datenblatt junkies da draußen Skandal! unfahrbar viel zu schwer...)
Und ob da die Performance so viel besser ist? Wage ich zu bezweifeln.

Ist für mich eine Lösung zu einem Problem das es schön länger nicht mehr gibt. Höchstens für spezialfälle - die ich mir sowieso nicht kaufen würde.

 

[Deleted 8566]

Mein erstes Fully hatte einen Romic Twintube Dämpfer.
Damals gab es noch überhaupt keine brauchbaren Luftdämpfer.

 

[yndy 61]

Moin!

Also ,ich finde den neuen Prototypen prima!
Es ist eine Option für alle,die in ihrem Rahmen kein Piggipack unterbekommen;die Performance einer Stahlfeder bevorzugen;die umfangreichen Einstellmöglichkeiten von Low-Highspeed-Zug und Druckstufe nutzen möchten und den Dämpfer blockieren wollen;das bei akzeptablem Gewicht;eben das volle Programm des derzeit Möglichen!

Hey Cane-Creek!Bitte bringt das Ding auf den Markt!

YNDY!