was bringt das wenn man die speichen verdratet und verlötet da wo die sich kreutzen?

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fusion-elch

Guest
hi

was bringt das wenn man die speichen verdratet und verlötet da wo die sich kreutzen

hat das vorteile

bitte nicht lachen kenne mich damit nicht aus
 

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Re: was bringt das wenn man die speichen verdratet und verlötet da wo die sich kreutzen?
bringt gar nichts denke ich weil sobald da ne belastung drauf kommt verbiegen sich die speichen! wenn du sie fixierst brechen sie dann in dem fall denk ich
 
Kurzgefasst: Das Binden und Löten bringt Ruhe ins Geflecht. Und damit mehr Stabilität, also weniger bis gar kein Nachzentrieren mehr.

Aber Schraners Buch ist immer eine gute Investition!
 
als allererstes bringt es ne andere optik. wer auf designerischen firlefanz steht ist bei geflochtenen speichen sicher richtig. von der stabilität her mag es wohl das eine oder andere bringen, marginal aber nur und ein vernünftiges und gut gebautes laufrad reicht alle mal und ist vergleichbar steif. sonst würde ja jeder, zumindest die profis, mit geflochtenen speichen rumfahren, nee?? ;)
 
sharky schrieb:
als allererstes bringt es ne andere optik. wer auf designerischen firlefanz steht ist bei geflochtenen speichen sicher richtig. von der stabilität her mag es wohl das eine oder andere bringen, marginal aber nur und ein vernünftiges und gut gebautes laufrad reicht alle mal und ist vergleichbar steif. sonst würde ja jeder, zumindest die profis, mit geflochtenen speichen rumfahren, nee?? ;)

ähh soweit ich den thread ersteller verstanden habe, geht es hier um das verlöten von speichen und nicht ums verflechten.

mfg gumli
 
Ich fahr n 3 Fach gekreuztes und verlötetes (nur je 2Speichen) HR im Freeride-Einsatz. Habs löten lassen nachdem sich die Speichen gesetzt hatten und ich muss sagen bis jetzt nicht ansatzweise achter, obwohl ich bei manschen Landungen schon Angst hatt, mir fetzts die Verlötungen weg. aber nix....

wurde mir auch von nem gutem LR-Bauer empfohlen, nur im Freeride-Einsatz teste ichs halt grad erst, da er nur im Reiserad und CC Bereich Erfahrungen hatte. aber wie gesagt seit nem halben Jahr is Ruhe im Gebälk!

und optisch würds möglichwerweise nur bei schwarzen Felgen auffallen...

gruezi.
 
T to the OBI schrieb:
bringt gar nichts denke ich weil sobald da ne belastung drauf kommt verbiegen sich die speichen! wenn du sie fixierst brechen sie dann in dem fall denk ich
Wo sollen sich denn Speichen bitte biegen?


Das Binden (nicht Wurzeln, Sharky) verändert die Eigenschwingfreuenzen des Laufrads, was vor allem bei Scheibenbremsen (quitschen und rubbeln) und am Hinterrad durchaus Sinn machen kann. Und was nicht schwingt, ermüdet auch nicht so schnell.

Da, den richtigen Draht vorausgesetzt, normales Elektroniklötzinn ausreicht, werden die Speichen auch nicht geschwächt.

Steifigkeitszuwächse ergeben sich nicht, wie sollte das auch gehen?

Schaden tut es also nicht und wer gerne bastelt, der soll es ruhig machen.
 
seh ich genauso.

Früher wurde das gerne wegen angeblicher Steifigkeits-Verbesserung gemacht, was aber erwiesenermaßen Blödsinn ist:
http://www.sheldonbrown.com/brandt/tied-soldered.html
From:Jobst Brandt
Date: December 16, 1996
While writing The Bicycle Wheel, to conclusively determine what effect tying and soldering of spoke crossings in a wheel had, I asked Wheelsmith to lend me an untied pair of standard 36 spoke rear wheels, on Campagnolo low and high flange hubs. I had an inner body of a freewheel machined with flats so that a wheel could be clamped into the vise of a Bridgeport milling machine while the left end of its axle was held in the quill.

With the hub rigidly secured, with its axle vertical, dial gauges were mounted at four equally spaced locations on the machine bed to measure rim deflections as a 35lb weight was sequentially hung on the wheel at these positions. The deflections were recorded for each location and averaged for each wheel before and after tying and soldering spokes.

The wheels were also measured for torsional rigidity in the same fixture, by a wire anchored in the valve hole and wrapped around the rim so that a 35 lb force could be applied tangential to the rim. Dial gauges located at two places 90 degrees apart in the quadrant away from the applied load were used to measure relative rotation between the wheel and hub.

Upon repeating the measurements after tying and soldering the spokes, no perceptible change, other than random measurement noise of a few thousandths of an inch, was detected. The spokes were tied and soldered by Wheelsmith who did this as a regular service. The data was collected by an engineer who did not know what I expected to find. I set up the experiment and delivered the wheels.

Trotzdem sieht es gut aus und kann tatsächlich Scheibenbremsen leiser machen - sogar Kabelbinder um die Kreuzungspunkte können schon einen Effekt haben (selbst erlebt).


Das Buch von Brandt ist übrigens imo besser als das von Schraner. Weiss grad nur nicht, obs das auch auf D gibt.
 
allso mein english und rechtschreibung ist fürn arsch aber der test ist in meinen augen nicht korrekt.

Getestet haben die mit sicherheit nur laufräder mit ganz normalen 2mm speichen und felgen bremsen. Bei so ein laufrad bringt es messtechnisch nicht viel. Aber laufräder die z.b 28 speichen haben dazu noch 2,0/1,5/2,0 mm oder sogar 1,8/1,5/1,8 und dazu noch 2 fach gekreutzt sind, da bringt sowas enorme haltberkeits steigerung.
Da durch das ruhe in das speichengefüge gebracht wird. Nabe und Speichen sollen eine unbewegliche einheit sein und bleiben. Die Speichen bewegen sich nicht mehr gegeneinander und bewirken damit solide verbindung.
Durch plötzliche radiale überlastung des laufrades (schlag durch steine, Bordsteine, Schlaglöcher) die am stärksten belastete Speiche durch ihre "mitverlötete" speiche stossdämpfend entlastet. Gebundene und verlötete Speichen beschützten sich quasi gegenseitig.
Laufräder dieser Bauart werden tendenziell härter und reagieren damit direkter im wiegtritt und schneller auf Antritte. Man spricht dabei auch von "Direct response". Am vorderrad bringt das aber auch vorteile auch wenn es nicht unbedingt bei 2,0mm speichen messebar ist. Das vorderrad hält auch hier länger und reagiert direkter, damit noch exakter auf steuerimpulse.
Und grade da wo eine scheibenbremse im einsatzt ist wo für die bremsspeichen und zugspeichen viele verschiedene belastungen auftretten ist sowas sinnvoll.

Was viele nicht wissen das Löten dient nur dafür das der wickeldraht sich nicht wieder abwickelt. Die Speichen selber dürfen nicht festgelötet werden weil dann kommt es zu speichen brüchen. Speichen wie z.b DT alpine III
arbeiten wie eine Dehnschraube wenn die speiche nicht durch rutschen kann entstehen überspannungen und sie reisst ab.

davon ab ist sowas nur für freaks und selber bastler ich selber brauch pro laufrad wickeln und löten 1 stunde. So was kann auch kaum ein normaler kunde bezahlen 60€ -70€ für bissel draht ...

Die Kunst des speichen bindens ist es den draht so zuverlöten das man jede windung vom draht erkennen kann.

Edle sache das..... :)
 
Mad-Line schrieb:
allso mein english und rechtschreibung ist fürn arsch aber der test ist in meinen augen nicht korrekt.

Getestet haben die mit sicherheit nur laufräder mit ganz normalen 2mm speichen und felgen bremsen. Bei so ein laufrad bringt es messtechnisch nicht viel. Aber laufräder die z.b 28 speichen haben dazu noch 2,0/1,5/2,0 mm oder sogar 1,8/1,5/1,8 und dazu noch 2 fach gekreutzt sind, da bringt sowas enorme haltberkeits steigerung.
Da durch das ruhe in das speichengefüge gebracht wird. Nabe und Speichen sollen eine unbewegliche einheit sein und bleiben. Die Speichen bewegen sich nicht mehr gegeneinander und bewirken damit solide verbindung.
Durch plötzliche radiale überlastung des laufrades (schlag durch steine, Bordsteine, Schlaglöcher) die am stärksten belastete Speiche durch ihre "mitverlötete" speiche stossdämpfend entlastet. Gebundene und verlötete Speichen beschützten sich quasi gegenseitig.
Laufräder dieser Bauart werden tendenziell härter und reagieren damit direkter im wiegtritt und schneller auf Antritte. Man spricht dabei auch von "Direct response". Am vorderrad bringt das aber auch vorteile auch wenn es nicht unbedingt bei 2,0mm speichen messebar ist. Das vorderrad hält auch hier länger und reagiert direkter, damit noch exakter auf steuerimpulse.
Und grade da wo eine scheibenbremse im einsatzt ist wo für die bremsspeichen und zugspeichen viele verschiedene belastungen auftretten ist sowas sinnvoll.

Was viele nicht wissen das Löten dient nur dafür das der wickeldraht sich nicht wieder abwickelt. Die Speichen selber dürfen nicht festgelötet werden weil dann kommt es zu speichen brüchen. Speichen wie z.b DT alpine III
arbeiten wie eine Dehnschraube wenn die speiche nicht durch rutschen kann entstehen überspannungen und sie reisst ab.

davon ab ist sowas nur für freaks und selber bastler ich selber brauch pro laufrad wickeln und löten 1 stunde. So was kann auch kaum ein normaler kunde bezahlen 60€ -70€ für bissel draht ...

Die Kunst des speichen bindens ist es den draht so zuverlöten das man jede windung vom draht erkennen kann.

Edle sache das..... :)

Ähm, jetzt widersprichst du dir aber, oder
Wenn die Speiche durchrutschen kann, können die Speichen sich auch zueinander bewegen. es wird nur ein Freiheitsgrad gesperrt (voneinander weg).
 
Sie bewegen sich zueinander das hast du richtig verstanden und das sollen sie auch.

Nabe und Speichen sollen eine unbewegliche einheit sein und bleiben. Die Speichen bewegen sich nicht mehr gegeneinander und bewirken damit solide verbindung

Soll quasi heissen sie biegen sich nicht mehr so bzw verteilen diese kräfte bei einem schlag z.b. die gegen überliegen speichen haben dann eine zug spannung (dehnen sich durch überbelastung) und damit sie sich dehnen können dürfen sie nicht verlötet sein.
 
die grosse Frage ist, ob Jobst Brand die Räder unter statischer oder dynamischer Belastung verglichen hat.
Ich finde keinen Hinweis, mit welcher Drehzahl die "milling machine" betrieben wurde. Dem Bericht ist nur zu entnehmen, dass die Räder mit einem, in verschiedenen Positionen angehängten 35lb (ca.17kg) Gewicht belastet wurden und die Abweichungen verglichen wurden.
Weiter deutet der Artikel darauf hin, dass die "milling machine" aus montagetechnischen Gründen verwendet wurde, d.h. es musste keine besondere Vorrichtung gebaut werden.
Soweit erkennbar, wurden nur 2 Räder verglichen. Da könnte schon Zufall ne Rolle spielen.
Wäre das Rad in Drehung (entsprechend ca. 50km/h) versetzt worden und mit einer drehbaren Rolle (60% Fahrergewicht entsprechend Radlastverteilung am tatsächlichen Fahrrad) belastet worden, dann wäre das Ergebnis u.U. anders ausgefallen.

Was gebundene & gelötete Speichen von normaler Einspeichung unterscheidet, ist die schwingungstechnische Zerlegung in Teillängen. Diese Teillängen verhalten sich schwingungstechnisch anders als die Gesamtlänge einer Speiche - was eine längere Lebensdauer derSpeiche und somit des ganzen Laufrades erwarten lässt.
Binden & löten sollte man nur Laufräder die "stehen", was von guter Einspeicharbeit abhängt. Laufräder, die sich im Betrieb merklich setzen sind eher weniger gut gebaut.

Gerd Schraner "Die Kunst des Laufradbaus" und Jobst Brand "The Bicycle Wheel" sind im Bereich des Laufradbaus "die" Lektüre.
 
Was ich mich gerade frage: Die ungelötete Speichenkreuzung bildet ja auch schon einen deutlichen Widerstand für die Bewegung einer Speiche. Soll heißen: man kann ja die Speichen nur mit deutlichem Kraftaufwand gegeneinander verschieben.
Ist das nicht auch schon ein guter "Saitenteiler"? Oder siehts im Betrieb anders aus? Man könnte ja mal die Frequenz einer Speiche vor und nach dem Verlöten messen, durch anzupfen z. B.

So long,
Phil
 
@ Cunelli

wie ich oben schon beschrieben habe, um so schwächer die speichen um so mehr lassen sie sich auch seitlich zusammen drücken sprich die Frequenz werden tiefer und nach dem Löten deutlich höher. Es schwingt nur noch ein teilstück der speiche wie tractor beschrieben hat.

Bringen tut es auf jedenfall etwas jenach laufradsatz auch spürbar beim fahren und da ist es mir völlig egal was der type da getestet hat. Ich weiss es weil ich schon einige viele laufräder gebaut habe und den unterschied selber und auch von kunden feedback bekommen habe.
 
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