Neu: Syntace Liteville 901

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Für weitere Antworten geschlossen.
Hallo Lutz,
hallo zusammen,
für mich ist eher "gespenstisch" wie sich dieser thread entwickelt ...
... Du hast noch gefehlt um den Syntace Liteville thread fast identisch zu wiederholen.
Was ich hier aber nicht mehr will ist solch ausführliche Diskussionen für die ich stundenlang am PC sitze.
Mein Vorschlag, und der ist auch für alle Interessierten einfacher und spaßiger:
Kommt nach Willingen und fahrt die entsprechenden Bikes nacheinander im Vergleich.
Gerne kannst auch Du Lutz ein Liteville 901 testen, um zu erfahren wie unterschiedlich sich zwei ähnlich aussehende Bikes fahren können. Vom Gewicht ganz zu schweigen ;)
Ich bin schon auf Eure Kommentare nach den Testfahrten gespannt.
Viele Grüße,
Michi Grätz

Übrigens: das "Canyon Torque Design" gibt es schon wesentlich länger als das Canyon Torque.
 
@lutz2000,

klasse dass hier weiterdiskutiert wird und nicht das diss-programm weitergeht.

das bildchen mit den gelben linien war auch als statischer fall gedacht, um zu ermitteln ob das 901 prinzipiell gut gebaut ist, was ich natürlich nie angezweifelt hätte ;) natürlich hat man bei einem dynamischen hinterbau einen haufen kräfte durch die federung und durch unterschiedliche gänge haufenweise unterschiedliche krafteinwirkungen usw
Der punkt ist aber wenn man normal pedaliert(sei es straße bergauf, schotterweg, feldweg) dass der hinterbau bei normalem pedalieren rel. ruhig ist, somit kann man in der praxis einen solchen statischen fall schon auch als wichtig erachten(meiner meinung nach).

das lösung mit der S-förmigen kurve im diagramm finde ich ehrlich gesagt nicht der richtige weg.
Was wenn man ein softes fahrwerk will, das beim auftreffen nach einem sprung soft einfedert, ohne Anfangsgegenkraft? eine steilere kurve am anfang des diagramms heißt im extremfall weniger kontrolle bei sprüngen und ein härteres setup zu beginn - genau das was an luftdämpfern bemängelt wird.
wie tot will man ein fahrwerk? überhaupt nicht tot. es soll schläge wegsaugen. wenn ich dafür 3% energie verliere - ist mir das total wurscht weil ich es eh nicht merke und ich mich daran gewöhne, aber ein supersoftes fahrwerk kann mir keiner mehr nehmen.
und wenn es den einen oder anderen hier stört dass ein fully beim draufsitzen nachgibt sollte er sich vllt ernsthafte gedanken machen, ob ein fully das richtige für einen ist

interessant für diese ganze hinterbau geschichte ist auch das ellsworth-system ICT.
http://www.ellsworthbikes.com/flash/ICT/main.html

@ die konstrukteure hier. so wie ich das sehe ist das ellsworth das beste ;) (jetz hab ich hier die rosarote brille an)

http://www.ellsworthbikes.com/flash/ICT/main.html
 
Hallo Michi,
Danke für das Angebot , ich habe aber leider keine Zeit um nach Willingen zu kommen. Angebot zurück:
Falls ich Dir in Garmisch bei Gelegenheit ein paar nette Touren zeigen darf, bist Du jederzeit herzlich eingeladen.(Du wirst auch ganz sicher nicht gezwungen ein Canyon fahren zu müssen;-))
Du musst nicht jeden Beitrag von mir als Kritik verstehen. Ich habe an dem 901 nichts auszusetzten. Ich persönlich finde das 901 Konzept sehr gut.Auch wenn die Bikes nicht miteinander Vergleichbar sind: ich fahre seit fast zwei Jahrenschon auf langen Touren diverse Torques u.A. mit der Totem Soloair (Kritik hin oder her an der Gabel... das Ding gefällt mir) Die Torque Geometrie des ES und FR Modells verkraftet diesen Federweg ganz gut. Die zwei "Special" Torques welche ich fahre haben ein voll Tourentaugliches Gewicht von 14,6kg(mit Totem) und 13,9kg(mit Lyric U-Turn-Coil) fahrfertig mit Pedalen. Derzeit arbeite ich an einem noch leichteren Rahmen mit 16 bzw 18cm Federweg. In Puncto Wiederholungen: Aufmerksamen Lesern kann nicht entgangen sein, dass ich von der unbedingten Pedalrückschlagsneutralität etwas Abstand genommen habe und mittlerweile mehr Wert auf Anfahrnick-arme Fahrwerke lege. Bei dieser (neuen?) Klasse von Bikes unbedingt auch notwendig. In Puncto "Torque" Design: Ich glaube wenn man lange genug wühlt findet man garantiert ein Rahmendesign welches es schon einmal in Vergangenheit gab. Exclusiv-Anspruch hege ich nicht.(für Infos wäre ich aber trotzdem sehr dankbar) Das wir aber mit dem Konzept schon sehr früh angefangen haben und es mittlerweile mehr und mehr Designs dieser Art gibt , soll lediglich Zeigen dass prinzipiell die Anordnung von Hebel und Dämpfer am Unterrohr ein sehr gutes Konzept ist. Meine Prognose: Auch 2009 wird man noch mehr Bikes in dieser Machart sehen. Dies soll aber nicht behaupten dass alle diese Bikes gleich fahren: Ich nehme es Dir schon ab, das Du Dir beim 903 in der Summe aller Details vollkommen eigenständige Gedanken gemacht hast, welche zu einem unvergleichlichem Fahrverhalten führen.
Grüße,
Lutz
PS: Ich finde die Mischung von stundenlangem Biken und am PC-Sitzen ganz in Ordnung ;-)
 
Michi@Liteville schrieb:
Hallo Lutz,
hallo zusammen,
für mich ist eher "gespenstisch" wie sich dieser thread entwickelt ...
... Du hast noch gefehlt um den Syntace Liteville thread fast identisch zu wiederholen.
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komisch, dass es bei anderen marken / themen auch auf andere art funktioniert, oder?


Michi@Liteville schrieb:
Was ich hier aber nicht mehr will ist solch ausführliche Diskussionen für die ich stundenlang am PC sitze.
Mein Vorschlag, und der ist auch für alle Interessierten einfacher und spaßiger:
Kommt nach Willingen und fahrt die entsprechenden Bikes nacheinander im Vergleich.
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man sollte einfach unterschieden zwischen theore und praxis, zwischen argumentieren und ausprobieren, zwischen meinung und angriff, zwischen forum und messe...
wenn leuten ein specialized nicht gefällt, setzt sich ja auch kein mike sinyard an den PC und fängt an zu debattieren, weil er sich angegriffen fühlt...


Michi@Liteville schrieb:
Übrigens: das "Canyon Torque Design" gibt es schon wesentlich länger als das Canyon Torque.
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ich will dir was verraten: das ganze konzept "fahrrad" gibts schon länger.
 
BommelMaster schrieb:
@lutz2000,

klasse dass hier weiterdiskutiert wird und nicht das diss-programm weitergeht.
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Und ich finde es klasse, auf welche Art und Weise Du Dich in die Diskussion einbringst.

Eine sehr gelassene, reife und wirklich sachliche Art. Ein Genuss sowas zu lesen.

Die Elsworth-Darstellung ist sehr erhellend.

Keep up the good Work.

Grüße
Qia:)
 
Hallo zusammen,
ich glaube hier werden Sachen vermischt ...
... Fahrwerke für unterschiedliche Einsatzzwecke verfolgen im Idealfall nämlich unterschiedliche Kinematiken, bzw. Konzepte.
Im Falle eines Bikes das für "maximalen Spass bergab" ausgelegt ist, ist eine steile Kurve im Sagbereich definitiv nicht mein Favorit.
Die Nachteile: Zu schlechtes Ansprechen bei Bergabfahrt durch die sich daraus ergebende Radlastverteilung.
Was geschieht?
Die Hinterradfederung wird entlastet, d.h. beim bergab fahren ist die Hinterradfederung nicht im selben Sag Bereich wie bei geradeaus Fahrt. Und durch die steile Kennlinie im "normalen" Sag Bereich -die jetzt durch die Radlastverteilung im "Arbeitsbereich" liegt- spricht der Hinterbau "bockiger" an.
Außerdem muss der Sag bei solch einer Kennlinie sehr genau eingestellt sein, ansonsten fährt sich das Bike ganz schnell be........!
Und gerade solche Bikes werden, je nach Fahrer, Einsatzzweck und Strecke mit sehr unterschiedlichem Sag gefahren.
Allein schon aus diesen Gründen verbietet sich eine solche Kennlinie für Bikes, die Berg ab richtig Spass machen sollen.
Viele Grüße,
Michi Grätz
 
Äh, bin ich jetzt völlig dämlich oder gibts den Torque-Rahmen nicht auch von diversen anderen Labels (Azonic, Vertical, etc.) ? Wär hats erfunden ? Die Schweizer ?

Wie Thory halte ich nach diversen Bikeproben (außer Liteville !) auch das Epic für das einzige Bike, dass rennradmäßig vorwärts geht, egal ob im Sitzen oder Stehen. Das pumpt richtig eingestellt nicht mal unter meinen 0,1 t.
Ich persönlich bevorzuge auch ein lebendigeres Feeling, das gehört für mich beim Fully dazu. Ich weiß nicht, wie Quia sein Bike abgestimmt hat, aber wir hatten schon diverse Kunden (vorallem CC und Mararthonfahrer), die ihre Bikes so hart abgestimmt hatten, das wirklich nix meht gewippt hat, aber auch die Federung nicht mehr gearbeitet hat.
 
Lutz-2000 schrieb:
Ich stelle aber die Frage in den Raum , wie Tot will man wirklich das Fahrwerk?
Ein völlig unter Lastwechsel unbeweglich verhaltender Hinterbau fühlt sich nämlich gespenstisch nach nichts an!
Das Biosystem Mensch erwartet bei gewissen Bewegungen eine Reaktion der Maschine. Bleibt diese gänzlich aus erleidet man einen mehr oder weniger stark subjektiv empfundenen Kontrollverlust… ;-)

Beste Grüße,
Lutz
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:daumen:
 
Michi@Liteville schrieb:
Hallo zusammen,
ich glaube hier werden Sachen vermischt ...
... Fahrwerke für unterschiedliche Einsatzzwecke verfolgen im Idealfall nämlich unterschiedliche Kinematiken, bzw. Konzepte.
Im Falle eines Bikes das für "maximalen Spass bergab" ausgelegt ist, ist eine steile Kurve im Sagbereich definitiv nicht mein Favorit.
Die Nachteile: Zu schlechtes Ansprechen bei Bergabfahrt durch die sich daraus ergebende Radlastverteilung.
Was geschieht?
Die Hinterradfederung wird entlastet, d.h. beim bergab fahren ist die Hinterradfederung nicht im selben Sag Bereich wie bei geradeaus Fahrt. Und durch die steile Kennlinie im "normalen" Sag Bereich -die jetzt durch die Radlastverteilung im "Arbeitsbereich" liegt- spricht der Hinterbau "bockiger" an.
Außerdem muss der Sag bei solch einer Kennlinie sehr genau eingestellt sein, ansonsten fährt sich das Bike ganz schnell be........!
Und gerade solche Bikes werden, je nach Fahrer, Einsatzzweck und Strecke mit sehr unterschiedlichem Sag gefahren.
Allein schon aus diesen Gründen verbietet sich eine solche Kennlinie für Bikes, die Berg ab richtig Spass machen sollen.
Viele Grüße,
Michi Grätz
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Hi,
Siehst Du dort auch den wesentlichen Unterschied zwischen 301 und 901....nur zu meinem besseren Verständnis?

Grüße
Qia:)
 
Ich verstehe die Diskussionen über das Design (Dämpferanlenkung) sowieso nicht. Das sagt wenig über das Federungsverhalten und schon gar nichts über das Fahrverhalten aus. Schon kleine, auf einem Fotovergleich nicht zu erkennende, Verschiebungen der Drehpunkte oder Änderungen der Hebellängen können das Verhalten deutlich verändern.
Das ursprüngliche TURNER Design mit vor dem Sitzrohr stehendem Dämpfer wird bei vielen Rahmen verwendet, die sicher nicht alle gleich funktionieren.

PS: Soweit ich weiß, hat DEVINCI diese Dämpferanlenkung schon länger.
 
san_andreas schrieb:
Äh, bin ich jetzt völlig dämlich oder gibts den Torque-Rahmen nicht auch von diversen anderen Labels (Azonic, Vertical, etc.) ? Wär hats erfunden ? Die Schweizer ?

Wie Thory halte ich nach diversen Bikeproben (außer Liteville !) auch das Epic für das einzige Bike, dass rennradmäßig vorwärts geht, egal ob im Sitzen oder Stehen. Das pumpt richtig eingestellt nicht mal unter meinen 0,1 t.
Ich persönlich bevorzuge auch ein lebendigeres Feeling, das gehört für mich beim Fully dazu. Ich weiß nicht, wie Quia sein Bike abgestimmt hat, aber wir hatten schon diverse Kunden (vorallem CC und Mararthonfahrer), die ihre Bikes so hart abgestimmt hatten, das wirklich nix meht gewippt hat, aber auch die Federung nicht mehr gearbeitet hat.
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Ich fahre am Dämpfer inzwischen am liebsten 10-12...eher 12mm Sag, im Gegenzu dazu bei meiner Magura Laurin FCR (135mm Federweg) vorn 25mm.

Im Gelände würde ich hinten noch 3mm drauf geben und vorne 5mm.

Auf diese Weise bleibt das Rad sehr sensibel und sehr ruhig bei meinem Fahrstil.

Hab das gestern nochmal getestet....aber offensichtlich habe ich einfach einen Fahrstil und eine so gute Sitzposition, dass das Ding einfach nicht wippt (entsprechend der Erläuterung was Wippen ist). Auch nicht im Wiegetritt....wie gesagt, ich hüpfe nicht in die Federung sonder bringe die Last aufs Vorderrad und bringe den Druck an den Pedalen eher nach hinten in das Rad als von oben. Daher ist die Position auf dem Rad am Lenker für mich auch extrem wichtig.

Grüße
Qia:)
 
Qia schrieb:
Auch nicht im Wiegetritt....wie gesagt, ich hüpfe nicht in die Federung sonder bringe die Last aufs Vorderrad und bringe den Druck an den Pedalen eher nach hinten in das Rad als von oben. Daher ist die Position auf dem Rad am Lenker für mich auch extrem wichtig.
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Das funktioniert auf Schotter steil bergauf natürlich sehr gut. So hat man richtig Grip am Hinterrad. (ACHTUNG: IRONIE!)
 
Qia schrieb:
Ich fahre am Dämpfer inzwischen am liebsten 10-12...eher 12mm Sag, im Gegenzu dazu bei meiner Magura Laurin FCR (135mm Federweg) vorn 25mm.

Im Gelände würde ich hinten noch 3mm drauf geben und vorne 5mm.

Auf diese Weise bleibt das Rad sehr sensibel und sehr ruhig bei meinem Fahrstil.

Hab das gestern nochmal getestet....aber offensichtlich habe ich einfach einen Fahrstil und eine so gute Sitzposition, dass das Ding einfach nicht wippt (entsprechend der Erläuterung was Wippen ist). Auch nicht im Wiegetritt....wie gesagt, ich hüpfe nicht in die Federung sonder bringe die Last aufs Vorderrad und bringe den Druck an den Pedalen eher nach hinten in das Rad als von oben. Daher ist die Position auf dem Rad am Lenker für mich auch extrem wichtig.

Grüße
Qia:)
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das letztgenannte ist sowieso des schlauste, da geb ich dir mal 110% recht. wenn die geo ne passt und man auf dem rad ne perfekt sitzt dann kommt man auch nicht in einen wirklich optimalen tritt rein und die fuhre fährt sich nicht wie sie soll. (zum. meine erfahrung)


so pauschalisierende system vergleiche wie ellsworth sie präsentiert halte ich für nicht repräsentativ. jede winzige änderung der drehpunktlagen hat massive auswirkungen, und da wird alles über einen kamm geschert und dazu mit der tollen prozentskala für energieverlust belegt.
Finde der gute Tony Ellsworth ist da etwas subjektiv ;)
 
Qia schrieb:
Hi,
Siehst Du dort auch den wesentlichen Unterschied zwischen 301 und 901....nur zu meinem besseren Verständnis?

Grüße
Qia:)
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ich zumindest "fühle" genau diesen Unterschied beim vergleich zwischen meinem 301 und meinem Torque. Aber das habe ich ja weiter vorne in dem Thread schon geschrieben:
thory schrieb:
...

Hinterbaukinematik:.. - am Anfang ist die Anlenkung degressiv und wird dann progressiver gegen Ende des FW. Damit sackt das Rad beim aufsitzen und auch an steilen Rampen wenig ein und wenn man sich beim pedalieren etwas um runde Bewegungen bemüht kann ich keinerlei wippbewegung feststellen. Hindernisse werden ziemlich unauffällig geschluckt - super. Ich fahre es mit 25% SAG und nutze den FW aus.

Beim Torque fahre ich eher 30-40% SAG. Beim aufsitzen versinkt man erstmal im Sofa:) "Strassenlage" und auch Landungen beim Springen sind einfach ein super Gefühl. Bei längerem Bergauffahren jedoch ist es angenehmer etwas mehr Luft in den Dämpfer zu pumpen, dadurch sitzt man weiter oben zum treten und tritt nach unten und nicht nach vorne. Effiziens erscheint mir beim Torque sehr gut, allerdings muss ich da eher mit der Platform fahren, um wippen zu vermeiden.
Kurzum: Beide Hinterbauten haben ziemlich unterschiedliche Characteristiken und jeder ist auf seine Weise sehr gut.
...
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bin wirklich gespannt wie sich das 901 verhält. Willingen kommt für mich leider nicht in Frage, da bin ich verreist. Aber eine Tour ins Allgäu könnte ich packen:daumen:
Was mich noch wundert: Beide "Gurus": nämlich Michi und Lutz legen Wert auf geringes Gewicht. Nun ich will auch nicht mit einem 20+kg Panzer durch die Gegend fahren. Aber diese Bewertung des Bike-gewichtes teile ich eigentlich nicht. So habe ich meine Bikes noch nicht mal gewogen. Beim uphill stört ein kg mehr oder weniger nicht, denn das ist doch nur 1% des Gesamtgewichtes (also unterhalb der Wahrnehmbarkeitsgrenze) und bei der Abfahrt kommt es eher auf die Gewichtsverteilung an. Mir persönlich wäre da die Haltbarkeit und Robustheit der Komponenten wichtiger, als die letzten 100gramm Gewichtsersparnis (das jedenfalls ist meine Meinung zu RS Federgabeln).

Liege ich mit meiner Einschätzung des Bikegewichtes da falsch? Übersehe ich was?

Gruss
 
berkel schrieb:
Das funktioniert auf Schotter steil bergauf natürlich sehr gut. So hat man richtig Grip am Hinterrad. (ACHTUNG: IRONIE!)
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Ja, bei mir funktioniert das...wie gesagt, ich hab das auf Hardtails mit Gabeln ohne Plattform gelernt.

Du darfst Dir das nach Vorn lehnen nicht so extrem vorstellen. Ich hab versucht meiner Frau das beizubringen, aber das scheint gar nicht so einfach zu sein. Bei ihr wäre es sehr nötig, da sie ein wesentlich wippfreudigeres System fährt.

Ich habe bei dem Hinterbau zum ersten Mal keine Gripprobleme (bei meinem Fahrstil) im Vergleich zu anderen. Das ist ja einer der Gründe, warum ich so begeistert bin. Und das bei der Tatsache, dass mich der Hinterbau mit seiner Sensibilität auch noch unterstützt.

Ich verstehe nicht, was da so unglaubwürdig dran sein soll.

Grüße
Qia:)
 
Hallo Zusammen,
Vielleicht etwas ab vom Thema:aber es kursiert noch eine andere Theorie zum Wippen bzw Wippunterdrückung. Leichtes periodisches Wippen im Pedaliertakt ist eventuell gar nicht so schlecht. Gedanke dahinter: Die Federung übernimmt sozusagen die "Wipparbeit" welche ansonsten der Reifen ganz automatisch machen würde. Die Aufstandskraft am Hinterbau wird sozusagen geglättet. Der Reifen wird weniger mit periodischer schwankender Walkarbeit beschäftigt, was wiederum zu einem gleichmäßigeren und leichterem Abrollverhalten führt. Bei Hardtails insbesonder wenn sie mit großvolumigen Reifen bei wenig Luftdruck gefahren werden, kann man diesen Effekt sehr gut beobachten. Allein schon akustisch hört man (auf Asphalt) ein an und abschwellendes Brummen...irgendwie muss da ein quäntchen mehr Energie vernichtet werden wie bei einem gleichmäßigen Brummen...
 
das an- und abschwellende brummen kann aber doch auch ganz trivial an der beschleunigung liegen...
 
@Qia

Bergauf auf losem Untergund muss man das Hinterrad belasten damit es nicht durchdreht. Ich weiß nicht wie du das da machst. Ein gefederter Hinterbau bringt auf glattem Schotter auch keine Griperhöhung.
Ich mache zwar keine heftigen "Hüpfbewegungen" beim Wiegetritt, ich ziehe in der 2. Hälfte der Kurbelumdrehung das Pedal aber auch nicht nach oben (fahre aber auch keine Klickpedale). Dadurch kommt unweigerlich Unruhe in den Hinterbau, weshalb ich mir (z.B. beim 301) eine zuschaltbare Druckstufenverstärkung wünsche (statt einem fürs Gelände unbrauchbaren Lockout).
Ich fahre allerdings nur wenig im Wiegetritt bergauf und nur um andere Muskeln zu belasten.
 
berkel schrieb:
..Bergauf auf losem Untergund muss man das Hinterrad belasten damit es nicht durchdreht. Ich weiß nicht wie du das da machst. Ein gefederter Hinterbau bringt auf glattem Schotter auch keine Griperhöhung.
....
Zum Vergrößern anklicken....
ich bin letzten Freitag 500hm durchgängig im Wiegetritt gefahren. Alles eine Forststraße die so um die 12% in den steilen Passagen haben dürfte. Dazu habe ich den Lockout des Dämpfers vom 301 bemüht und 2,5er MM FR aufgezogen mit knapp unter 2 bar. Trotz loser Kiesauflage ging das. Meiner Meinung nach waren der Grip der Reifen der Grund warum das klappte, denn um das konditionell durchzustehen musste ich mein Gewicht stark auf den Lenker abstützen. Also nix da von wegen Gewicht nach hinten verlagern.


Gruss
 
@thory

Naja, wie weit man das Gewicht nach hinten verlagert, oder auch nicht, lässt sich mit Worten schlecht beschreiben. Und der Reifen den du fährst hilft da gripmäßig natürlich. Da du den Lockout betätigt hast, scheinst du ja auch "Probleme" mit dem Wippen zu haben. Wobei ich die Hinterbaubewegungen im Wiegetritt als "Pumpen" bezeichne, da meiner Meinung nach ein Unterschied zu den Bewegung beim Pedalieren im Sitzen besteht.
 
berkel schrieb:
@Qia

Bergauf auf losem Untergund muss man das Hinterrad belasten damit es nicht durchdreht. Ich weiß nicht wie du das da machst. Ein gefederter Hinterbau bringt auf glattem Schotter auch keine Griperhöhung.
Ich mache zwar keine heftigen "Hüpfbewegungen" beim Wiegetritt, ich ziehe in der 2. Hälfte der Kurbelumdrehung das Pedal aber auch nicht nach oben (fahre aber auch keine Klickpedale). Dadurch kommt unweigerlich Unruhe in den Hinterbau, weshalb ich mir (z.B. beim 301) eine zuschaltbare Druckstufenverstärkung wünsche (statt einem fürs Gelände unbrauchbaren Lockout).
Ich fahre allerdings nur wenig im Wiegetritt bergauf und nur um andere Muskeln zu belasten.
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Ai Berkel,

Bergauf verteilt sich das Gewicht eh eher auf das Hinterrad und im IDEALFALL sackt der Hinterbau auch ein wenig mehr ein. Meiner tut das um etwa 5mm. Ich richte mich NICHT auf im Wiegetritt, sondern geh eher mehr in das Rad hinein. Ich fahre auch keine Klickies (mehr) aber ich ziehe das Pedal dennoch etwas am unteren Drehpunkt.

Das Wiegetritthüpfen, wie ich es nenne, kostet weit mehr Kraft am Berg, als die Technik, die ich gelernt habe. Dadurch bringt der Hinterbau die Kraft sehr gut auf den Boden und auf Schotter hängt es eben auch sehr Stark am Reifendruck, dem Reifen und der Hinterbauperformance.

Wenn viel loser Schotter liegt, dann rutscht bei jedem mal der Hinterreifen durch, abeer ganz wie beim Tai Chi macht es das Feeling des Fahrers aus, ob die Kraft den gewünschten Effekt hat oder eben im Hinterbau oder beim Durchrutschen verpufft.

Ich bin deshalb so begeistert, weil mich der 301 so unterstützt bei meiner Art zu fahren. Ich kann schwer beuteilen wie genau Andere fahren, aber ich habe in Marathons gelernt meine Kräfte einzuteilen und den Umsatz zu effektivieren.

Aber Zurück zum 901: Ich denke eben, dass beim 901 einige Fragen auf eine Art beantwortet wurden, wie die LV-Crewmembers es gerne selber hätten. Und wie ich gesehen habe, können die durchaus wirklich Fahren .....und Fahrer haben WÜNSCHE!

Grüße
Qia:)
 
Lord Helmchen schrieb:
das letztgenannte ist sowieso des schlauste, da geb ich dir mal 110% recht. wenn die geo ne passt und man auf dem rad ne perfekt sitzt dann kommt man auch nicht in einen wirklich optimalen tritt rein und die fuhre fährt sich nicht wie sie soll. (zum. meine erfahrung)


so pauschalisierende system vergleiche wie ellsworth sie präsentiert halte ich für nicht repräsentativ. jede winzige änderung der drehpunktlagen hat massive auswirkungen, und da wird alles über einen kamm geschert und dazu mit der tollen prozentskala für energieverlust belegt.
Finde der gute Tony Ellsworth ist da etwas subjektiv ;)
Zum Vergrößern anklicken....


klar hinken die vergleiche bei tony ellsworth mit den anderen bikes etwas, weil er halt EIN bike nimmt und diese als referenz für die jeweilige art von hinterbau ansieht. dass natürlich auch in jedem genre verschiedene ausführungen gibt, ist klar.

nichts destotrotz find ich das system klar als eines der besten. ich fahr es selber und das ellsworth dare fährt sich schon sehr gut auch auf längeren einheiten, wenn man mal 10 km zu ner dh strecke fahren muss.
 
berkel schrieb:
@thory
Da du den Lockout betätigt hast, scheinst du ja auch "Probleme" mit dem Wippen zu haben. Wobei ich die Hinterbaubewegungen im Wiegetritt als "Pumpen" bezeichne, ....
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Ich würde das nicht als "Problem" bezeichnen, sondern als unvermeidliche Bewegung eines gefederten Hinterbaus auf die "schwingenden Massen" ;)
Da diese Bewegung aber Kraft kostet ists mir lieber der Hinterbau bleibt ruhig-> Lockout. Aber wie gesagt: das ist kein Problem oder Schwachpunkt für mich.

Gruss
 
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