Der Magura MT8 Thread

Mehr Fläche bedeutet, dass mehr Fläche zum Wärmetransport vorhanden ist, dass die Stützbreite größer ist und die Beläge weniger stark in die großen Aussparungen von Bremsscheiben kippen können (je nach Scheibe), dass schlicht mehr Material zum Verschleißen da ist,
Was nichts anderes bedeutet, dass die Bemsleistung verbessert wird. merkt man wohl erst bei 200 oder 300 Grad C.
dass der Anpressdruck bei gleicher Bremswirkung und Anpresskraft geringer ist (gleicher Reibkoeffizient vorausgesetzt) was die Belastung des Belags verringert und wohl auch die Selbsthemmung bei gescheiter Auslegung verringern kann.

Auswirkung von
e8c34b743ab571073e095eff3051df6c.png
 
Bremsleistung... Was genau meinst du? Belastbarkeit, Bremskraft, Modulation/"Hysterese"?

Es wird die Belastbarkeit der Bremse verbessert. Oder aber wenn man an anderer Stelle Material weg lässt wird die Belastbarkeit bei geringerem Gewicht auf ähnlichem Niveau verbessert. Bei welchen Temperatur diese Optimierung vorrangig greift ist mir egal. Bei Bremsen interessiert mich nicht ob ich mit ner Durchschnittstemperatur von 300 oder 323,7894K unten ankomme, sondern, dass die Temperaturen in einem Bereich bleiben, der mich sicher unten ankommen lässt.
Die mögliche Verbesserung bzw. Verringerung der Selbsthemmung hätte positive Auswirkung auf die Modulation und ist vollkommen unabhängig von der Temperatur.


Die Formel des Drucks ist mathematisch richtig. Ob nun von mir verbal oder von dir bzw. Wikipedia als mathematischer Ausdruck formuliert sagt nix über die Auswirkungen im Realem aus. Kurzum, der Einwurf ist irgendwie ohne Aussage...
 
was genau hat es mit selbsthemmung auf sich?
gehe ich recht in der annahme dass der "schmiereffekt" der abriebspartikel mit höherer flächenpressung zunehmend kleiner ausfällt?
 
[...]
Die Formel des Drucks ist mathematisch richtig.

Nicht schon wieder p=F/A (Schande über mein Haupt), sonst kommt gleich wieder FRG = µG FN! :D

was genau hat es mit selbsthemmung auf sich?
gehe ich recht in der annahme dass der "schmiereffekt" der abriebspartikel mit höherer flächenpressung zunehmend kleiner ausfällt?

Deckt sich mit meiner Frage eine Seite zuvor! Anders gefragt: Bei einer Scheibe mit größeren Durchbrüchen müsste µG dann doch sogar geringer ausfallen, oder?
 
Zuletzt bearbeitet:
Eine Beschreibung dafür wie viel kinetische Energie pro Zeiteinheit durch Reibungsarbeit entzogen wird.
Die Formel ist nur die Zusammenfassung des Geschriebenen. Und wenn sie deine Zustimmung findet, dann ist es ja gut.

spannend wird es, wenn man das ganze mit der zeit multipliziert. geben das die wundermagazine eigentlich an? nö oder?
 
@Pittus: Also Nackommastellen angeben und im gleichem Atemzug zugeben, dass man die Rundungen einfach mal unter den Tisch fallen lässt... Sinnvoll runden geht anders :p

Da gebe ich dir vollkommen recht :daumen::lol:.
Einfach nur die Zahlen so multipliziert wie ich sie vom Messschieber abgelesen habe und das Ergebnis gepostet:D

Pitt
 
@the World: Der Selbsthemmungseffekt beschreib das Kippen der Bremsbeläge. Die ziehen sich ja so praktisch selber gegen die Scheibe. Gut zu veranschaulichen mit einem weichem Radiergummi (produzieren eine hohe Reibung). Flach auf den Tisch legen und mit leichtem Druck von oben und der Seite wird man feststellen, dass der Radiergummi an der Spitze die in Bewegungsrichtung zeigt quasi abrollen will. Das passiert auch mit wesentlich steiferen Bremsbelägen. Wird die Normalkraft (Kraft von oben) nun weggelassen und nur noch geschoben wird, so "rollt" der Radiergummi weiter über die Oberfläche und reibt ganz erheblich. Das ist dann die Selbsthemmung (so in etwa).

Bei der Schmierung, nicht so recht. Es ist ne Feststoffschmierung, die Drücke die zum Versagen einer solchen Schmierung nötig ist, erreicht man normal bei keiner Bremse. Zudem kommt der Kohlenstoff oft aus organischen Verbindungen, die bei höheren Temperaturen auf die Kohlenstoffbasis reduziert werden. Es ist aber auch möglich die geringe Grundschmierung über Bronze oder andere Legierungen zu erreichen. Da die Bremsscheiben alle noch fröhlich gelocht sind, ist der Schmierfilm nicht durchgängig und schon versagen die ganzen Standardmodelle. Die ganzen, auf Linearität aufbauenden Rechenmodelle reichen aber trotzdem. Bei der Auslegung muss man halt nur bisserl schauen, dass man für Abweichungen genügend Luft lässt indem man zum Beispiel die Bremsbeläge mit etwas mehr Fläche segnet.

@Luza: Theoretisch wird µG für ne durchgängige Fläche ermittelt. Für gelochte Bremsscheiben müsste µG ja ne Funktion die in Abhänigkeit zum Drehwinkel (Jenachdem wie die Deckung von Belag/Material gerade ist), Temperatur, ... sein. Sinnig, rechnet kein Schwein.

@yukio: Energie pro Zeiteinheit also: Ws * s= Ws² (kg*m²/s)... da fällt mir gerade nix ein, was diese Einheit angibt.
@Theworld: Ws²*s= Ws³... jetzt wird es verrückt -.-

andersherum also Energie je Zeit wird ein Schuh draus, dann hat man die Leistung, die aber keine Aussage über die Standfestigkeit gibt, dazu müsste noch die zeit, die diese Leistung ausgehalten wird.
 
Das ist aber wieder was Anderes.
P... Leistung
F... Kraft
v... Geschwindigkeit

P = kg*m²/s²
F= kg*m/s²
v= m/s

Wobei kg*m²/s² ungleich kg*m²/s³
 
Das ist aber wieder was Anderes.
P... Leistung
F... Kraft
v... Geschwindigkeit

P = kg*m²/s²
F= kg*m/s²
v= m/s

Wobei kg*m²/s² ungleich kg*m²/s³

Du hast nach der Bremsleistung gefragt und das ist sie. Also abermals nein (nicht das es w. o. falsch wäre), sondern P=deltaW/delta t, wobei Leistung = Watt =Joule/Sekunde und Joule =SI-Einheit für Energie/Arbeit/Wärmemenge. Wobei in der Ableitung mit W=F*s, P=(F*s)/t oder eben P=F*v für Hubarbeit oder umgekehrt die Abhängigkeit der Bremsleistung von der Geschwindigkeit darstellbar ist.
 
Es wir gerechnet aber eben mit µ von rostfreiem Stahl - Bremsbelag ohne Löcher etc.

µG... ka im Buch stehen nur Reibwerte für Kupplungsscheiben div. Beschichtungen.
 
Es wir gerechnet aber eben mit µ von rostfreiem Stahl - Bremsbelag ohne Löcher etc.

µG... ka im Buch stehen nur Reibwerte für Kupplungsscheiben div. Beschichtungen.

Ok, anders gefragt: Wie groß können die Unterschiede bezogen auf µG durch unterschiedliche Stahllegierungen der Scheibe bei identischen Belägen ausfallen?
Ja, ja, ich bin nachtragend und in dem Punkt wie ein
free-animal-smileys-458.gif
...! ;)
 
Btw: Von welchem µG kann man denn bei MTB-Belägen i.V. mit gängigen Stahlscheiben überhaupt ausgehen? Liegt der ungefähr zwischen 0,3-0,4 (also ähnlich, wie bei einer Materialpaarung zwischen Holz und Stein bzw. Metall? :D Wie verhält es sich bei Sintermetallbelägen?

Guckst du hier: http://books.google.com/books?id=SO...ook_result&ct=result&resnum=9&ved=0CGAQ6AEwCA
Dürfte bei Fahrradscheibenbremsen nicht anders sein.

Ansonsten muss du unterschiedliche Edelstahllegierungen selbst ausmessen, kann mir nicht vorstellen, dass das schon mal jemand gemacht hat.
 
Für Kupplungen (mehr habe ich nicht griffbereit):

org. Reibbelag - Stahl: µ= 0,2 ... 0,3
Sinterbronze (Kupfer Titan) - Stahl: µ= 0,26 .. 0,32

Bronze aus Kupfer und Titan schätze ich mal als unüblich ein und die organischen Beläge sind auf 100°C Dauer und 150°C Kurzzeitbetrieb gedeckelt. Wären für Bremsen also ungeeignet. Angaben zu Kupfer-Zinn Bronze habe ich keine, nur Werte für die Nutzung im Ölbad (sinnig). Die Angaben würde ich also NICHT als belastbar bewerten.
 
der Charakter des Fahrers spielt auch eine erhebliche Rolle: bin ich "Vielbremser" oder "Angstbremser" oder mehr der "Bremsenoffenlasser" bzw. "Schnellfahrer" ...:D;)
 
[...]
Ansonsten muss du unterschiedliche Edelstahllegierungen selbst ausmessen, kann mir nicht vorstellen, dass das schon mal jemand gemacht hat.

Aber wenn ich sehe, wie ihr mit den Zahlen u. Formeln oben jongliert, kannst Du mir doch sicher sagen, wie sich der µG ändern müsste, damit ich im Vergleich zu einem, sagen wir, X30Cr 13 (1.4028) Stahl, 50% mehr Bremkraft als 7,2m/s^2 (100 N Handkraft, DIN 79100) erziele, oder?

@ Osti
Ja, ich hör' ja schon auf! Irgendwann muß auch mal gut sein! ;)
Vorschlag: Ich hab' hier noch ein Paar handverlesene Beläge mit scheinbar optimalem µG "über", die ich Dir schicken könnte (Adresse bitte per PN)!
Deine Erstbeläge sind ja wohl schon runtergebremst! Stahl auf Stahl (Bremscheibe auf Belagsträger), zumal geölt (Mineralölspritzer auf der Scheibe durch das Entlüften nach dem Kürzen der Leitung) reduzieren µG nämlich so auf 0,04-0,07, quasi wie Schlittschuhkufen auf Eis! :D
Und vergiß nicht, die Scheibe vorher zu reinigen (s. Post #744)

ich seh schon, profis der hochalpinen bergradfahrerei teilen mit uns die besten tricks.

Lese ich da einen leicht ironischen Unterton heraus? :rolleyes:
Wie bremst "er" denn? Sind's eher Dauerschleifbremsungen, insbesondere mit dem Hinterrad? :p
Dann aber bitte keine 140mm "Untertasse" am Heck - die MAGURA MT kann man nämlich jetzt tatsächlich auch mit diesem Durchmesser fürs HR bekommen!
Als Dauerschleifbremser also lieber gleich die Pizzateller in 8 Zoll! :D

So, und hier noch ein Auszug aus dem Handbuch der "Cleg 4" aus dem Hause trickstuff:
"[...]Durch ununterbrochene Dauerbremsungen unter Extrembedingungen kann sich die
Bremse so weit erhitzen, dass die Bremswirkung nachlässt. Öffnen Sie daher auf langen
Abfahrten immer wieder kurzzeitig die Bremse, damit diese sich abkühlen kann..."

PS: Bist Du die MT8/ 6 nun schon einmal selbst gefahren?
Reges Interesse scheint ja vorhanden, so oft, wie du dich in diesem Thread aufhälst! ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
Aber wenn ich sehe, wie ihr mit den Zahlen u. Formeln oben jongliert, kannst Du mir doch sicher sagen, wie sich der µG ändern müsste, damit ich im Vergleich zu einem, sagen wir, X30Cr 13 (1.4028) Stahl, 50% mehr Bremkraft

Ganz großer Unsinn (denn es hilft nicht weiter), aber das sind rechnerisch 0,2.
als 7,2m/s^2 (100 N Handkraft, DIN 79100) erziele, oder?
Du verwechselst hier übertragbare Bremskraft = Haftreibungskraft und resultierende negative Beschleunigung = Verzögerung. Die ist abhängig von der Masse: a=F/m. Zudem würde eine höhere Bremskraft lediglich bedeuten, dass die zu erreichende negative Beschleunigung einfach nur schneller erreicht werden würde, wenn es denn überhaupt möglich ist diese auch zu übertragen.

Weiter spricht die DIN 79100 meines Wissens lediglich von Verzögerungen bei 100kg abzubremsender Masse und 180 N Handkraft.

Verwunderlich sind auch die 7,2 m/s². Nach meinen Quellen:

Eric Groß, Betriebslastenermittlung, Dimensionierung, strukurmechanische und fahrwerkstechnische Untersuchungen von Mountainbikes (Fortschritt-Berichte VDI. Reihe 12, Verkehrstechnik/Fahrzeugtechnik), Seite 115. Quelleangabe dazu wiederum:
N. Praxmarer, F. G. Rammerstorfer, Belastung der Fahrradgabel bei extremen Bremsmanövern. Bericht des Instituts für Leichtbau und Flugzeugbau der TU Wien.
Michael Gressmann, Fahrradphysik und Biomechanik.
Ernst Brust: Hinweis zum Zertifikat Nr. 2011/B05 vom 01.02.2011 zu Scheibenbremsen Vorderrad für Fahrräder

ist lediglich max. 6m/s² max. negative Beschleunigung möglich. Andernfalls überschlägt man sich mit dem Fahrrad. Nur die Bike hat mal in einem Artikel etwas von 7,2 fabuliert, aber nicht ausgeführt, wie sie das ermittelt haben wollen.

Weiterhelfen tut all das aber nicht.
 
das problem mit der maximal übertragbaren verzögerung wurde hier Shimano Bremsentest dahingehend gelöst, dass man rechnerisch ermittelt hat wieviel handkraft theoretisch benötigt wird um auf 6m/s² verzögerung zu kommen. relativer bezug dann als quotient von errechneter handkraft / norm handkraft

werte größer als 6m/s² quadrat sind im praxisbetrieb also kaum möglich. der prüfstand hingegen kann sich aber nicht überschlagen ;)
 
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