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@Falco: News zu g-boxx, Nucleon TFR?

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Es gibt neue Informationen und Bilder zum SR Suntour-Getriebe "V-BOXX-FR9":

"It was last minute to get the production V-BOXX into our 2007 catalog. Here are some pictures to make you nosy for Eurobike. We will present a completely equipped freeride bike with V-BOXX for touching and testing."
(http://www.srsuntour-cycling.com/SI...c/index.php?screen=ne.detail&pid=75&type=news).

Im neuen SR Suntour-Katalog für 2007 sind die Übersetzungsbandbreite mit 610%, die Getriebeabstufung mit 0.63, 0.88, 1.29, 1.45, 1.67, 1.80, 2.33, 2.96, 3.84, die Kettenblatt- und Ritzelgrößen mit je 22 Zähnen und das Gesamtgewicht (inkl. Kurbeln) mit 3,0 kg angegeben (http://www.srsuntour-tuning-base.com...alog07-low.pdf).

Demnach hat diese Version des Suntour-Getriebes dieselbe Anzahl an Gängen wie die G-BOXX 2 von Nicolai (lediglich 9), jedoch eine erheblich größere Übersetzungsbandbreite (G-BOXX 2: 290%) und einen Rohloff-ähnlichen Doppelzug-Drehgriff (G-BOXX 2: SRAM Trigger Shift-kompatibel).

Wilhelm
 

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Gibt es denn auf der NICOLAI-Hausmesse Neuigkeiten zu der "G-BOXX 2" und/oder zu der G-CON-kompatiblen "G-BOXX Planetary" mit Rohloff-Innenleben zu erfahren?

Wilhelm
 
Ich klau jetz mal:

Fränky G. schrieb:
Neu ist das Nucleon AMX mit G-Con Standard und Rohloff Innenleben.
Sensationell ist das Gewicht mit 13,5kg - 14,5kg und max. Federweg von 140mm vorne und hinten.
Es ist ein AllMountain-Getriebebike mit Kette rechts!!!
Einziges Modell welches gegenüber 2006 nicht mehr im Programm ist, ist das Nucleon TST. Da gibt es nur noch das leichtere EVO mit G-Boxx als WorldCup DH Bike.
Nucleon TFR mit G-Boxx bleibt ebenfalls am Start. :daumen: Jetzt mit verstärkten Hauptrahmen und 170mm FW vorne.

Gruß
Zum Vergrößern anklicken....
 
Danke, hatte das auch schon gelesen. Hoffe jedoch noch auf News zum Getriebe, einen Fahr- oder Schalt[:)]-Bericht und insbes. Bilder. Vor einiger Zeit geisterten Hinweise auf eine gewichtsreduzierte Version der Rohloff-Speedhub durchs Netz, welche die Nucleon-Bikes zusätzlich leichter machen könnte.
 
Hallo Gemeinde,

anbei die gewünschten Bilder vom 2007er Nucleon AMX







Im Inneren schlumert eine Rohloff-Nabe und kann im Stand geschaltet werden.
Am Heck arbeitet eine normale HR-Nabe.

Gruß
 
Herzlichen Dank, Fränky!

Da hat sich ja einiges getan. Die neue, nunmehr G-CON-kompatible Getriebebox "G-BOXX Planetary" mit Rohloff-Nabe wirkt ausgesprochen gut verarbeitet und gegenüber der bisherigen G-BOXX 1 sehr voluminös. Dies sowie das Y-förmige Frästeil der Schwinge zur Aufnahme des Dämpfers verleihen dem Velociped - zumindest auf den ersten Blick - einen kleinwenig prototypenartigen Look. Die freiliegende, große Getriebebox mit all ihren Kanten und Ausfräsungen könnte sich im Fahrbetrieb auch als Schmutzfänger erweisen. Andererseits sparen allein die direkte Anlenkung des Dämpfers an der Schwinge mit Weglassen der Umlenkhebel, der zugehörigen Lager sowie des Schlittens zur variablen Aufnahme des Dämpfers am Oberrohr - wie man es vom TFR her kennt - sicherlich Gewicht. Interessant auch das Mavic CrossMax-Systemlaufrad mit (offensichtlich) herkömmlicher Nabe. Auch dies spart gegenüber der einzigartigen "COR"-Hinterradnabe der 2006er Nucleon-Modelle Gewicht und macht das Nucleon AMX vermutlich kompatibel mit allen gängigen Systemlaufrädern und Hinterradnaben (mit entsprechender Einbaubreite). Eine Steckachse und insbes. die von Falco für die Nucleons angekündigte Rear Maxle ist dann wohl beim AMX nicht verbaut?

Gruß Wilhelm
 
Hallo Wilhelm,

in der Tat.
Die HR-Nabe ist eine Standard Nabe mit Schnellspanner. Also keine Steckachse.
Das Gewicht liegt deutlich unter dem des TFR's. Das TFR soll auch mehr im Freeridesektor eingesetzt werden. So steht es im 2007er Katalog.
Denke ein paar Detail-Änderungen werden bestimmt noch am Rahmen und der Boxx folgen.
Aber das Gewicht ist mal der Hammer mit 13,5 - 14,5kg für ein AllMountain Getriebebike. :daumen:

Gruß
 
Ja, Fränky, da stimme ich Dir voll und ganz zu! Wieder ein Schritt in die richtige Richtung. Gewichtsmäßig rückt das AMX später wohl auch ´mal in die Nähe z.B. des neuen Specialized Enduro SL (http://www.nsmb.com/gear/specialized07_07_06.php, http://www.mtb-news.de/forum/showthread.php?t=229137, http://www.singletrackworld.com/article.php?sid=2060). Bin ja gespannt, ob der Karlheinz irgendwann auch anfängt, sich mit Carbon-Rahmen zu beschäftigen oder diese ggf. extern bauen zu lassen [:)].

Gruß Wilhelm
 
werden jetzt die gboxx und v-box bei suntour auch einzeln wie ein normales schaltwerk zum kaufen sein, oder nur zusammen mit einem rahmen? ich hab mal wo gelesen das die getriebe boxen auch einzeln als OEM version zu kaufen werden sein. stimmt das und was genau ist noch mal eine oem version?

fragen über fragen :lol:
 
Den ersten Teil Deiner Fragen können nur die Getriebe-Hersteller beantworten. Die bisherige (nicht G-CON-kompatible) G-BOXX von NICOLAI kann man lt. dem 2005er und dem 2006er BIKE-Katalog als komplettes Einschweißteil kaufen (in beiden Katalogen steht übereinstimmend "14 Gang-Tretlagergetriebe, bestehend aus Einschweißteil, CNC Alu-Gehäuseteilen, Rohloff Cartridge u. Shifter, Kurbeln und Innenlager, Hinterradnabe, Herstelleranfragen erwünscht.").

Zum Begriff "OEM" (=Original Equipment Manufacturer) aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie (http://de.wikipedia.org/wiki/Original_Equipment_Manufacturer):
"Unter einem Original Equipment Manufacturer (deutsch: Originalausrüstungshersteller) versteht man dem Wortsinn nach einen Hersteller fertiger Komponenten oder Produkte, der diese in seinen eigenen Fabriken produziert, sie aber nicht selbst in den Handel bringt. In etlichen Branchen hat sich jedoch die gegenteilige Bedeutung des Begriffs OEM etabliert. So versteht man z. B. in der Automobil- oder Golfsportartikelindustrie unter einem OEM eine Firma, die fertige Produkte unter eigenem Namen in den Handel bringt. In der Computerbranche findet der Begriff OEM in recht unterschiedlichen Zusammenhängen Anwendung. ..."
 
Wilhelm schrieb:
Herzlichen Dank, Fränky!

Da hat sich ja einiges getan. Die neue, nunmehr G-CON-kompatible Getriebebox "G-BOXX Planetary" mit Rohloff-Nabe wirkt ausgesprochen gut verarbeitet und gegenüber der bisherigen G-BOXX 1 sehr voluminös. Gruß Wilhelm
Zum Vergrößern anklicken....

Die Mitte des Jahres hier im Netz herumgeisternde G-Boxx 2 kommt dann erst 2008? Passt dann aber auch in den AMX-Rahmen und ist leichter, oder wie? Dann wäre das AMX 2008 ja schon auf Ketttenschaltungsgewicht :eek: Gab es davon einen Prototypen zu sehen, also von der G-Boxx 2?

Greetings
 
was sollen die vorteile dieser neuen getriebebox sein?

sie schaut wesentlich größer aus, hat wesentlich mehr kanten und ecken, scheint schmutzzanfälliger zu sein

und warum keine cor-nabe mehr?

auf den ersten blick scheint das nicht unbedingt eine verbesserung des konzepts zu sein
 
Hi,

sie ist leichter und... man kann "normale" HR-Naben fahren und dadurch wird es kostengünstiger.


Ich war auch erst skeptisch aber die G-Boxx 1 wird ja in 2007 weiter gebaut.
Da ich ein TFR fahre, freut mich das umso mehr.

Ich bin persönlich sehr begeistert und überzeugt von der G-Boxx 1 inkl. COR - HR Nabe.

Gruß
 
Hallo,

suche hier den Vorteil der G-Boxx gegenüber der Rohloff Nabe. Da habe ich doch ein vollgekapseltes Getriebe mit 5xx% in 14 Stufen. Da kommt doch keine der genannten Boxen hin ... was ist nun der Vorteil von diesen Innovationen? Einzig und alleine das das Gewicht des Getriebes zentral liegt?

Gruss
 
Vorteile (gegenüber einer Rohloff Nabe):
-am Fully kein Kettenspanner nötig (Drehpunkt an der g-boxx)
-am FR, DH, 4X Bike keine Kettenführung nötig
-geringe ungefederte Massen
-antriebsneutraler Hinterbau

Nachteil:
-Gewicht
-Q-Faktor (wobei mir das am Downhiller absolut "wurscht" wäre)
 
Die Vorteile des zentralen Getriebes sind sehr ausführlich auch auf http://www.g-boxx.org erläutert (siehe dort FAQs http://www.g-boxx.org/english/dateien/faq.htm).

Z.B. 01 (http://www.g-boxx.org/english/dateien/inhalt/faq/1.htm): "What advantages does a G-Boxx have over a derailleur based drivetrain?
In principle, a G-Boxx system has the advantage of eliminating many common problems associated with a derailleur based system. Since the drivetrain components of a typical bicycles are all exposed and attached as separate parts to the frame they are exposed to the elements, dirt, water, etc. This causes the excellent efficiency of a derailleur drivetrain to deteriorate over time, which in turn means that you spend more time overcoming this inefficiency than providing forward momentum. Of course, debris, rocks and other similar elements may also cause considerable damage to the drivetrain, making the entire system inoperable. Finally, a derailleur based system also utilizes some form of chain tension device in order to prevent the chain from derailing when moving it from one cog set to a lower. G-Boxx provides a unique, simple and clean solution to all of these problems by enclosing all drivetrain based components inside an encapsulated system. This allows the efficiency of the G-Boxx to remain constant and provide the rider with constant and continuous forward momentum."

Darüber hinaus sehe ich als weitere Vorteile des Rahmengetriebekonzepts u.a.
  • die mehr zentrale Lokalisation der Masse (CG=Center of Gravidity) innerhalb des Rahmens mit resultierender erhöhter Wendigkeit und besserer Manövrierfähigkeit,
  • der schnellere und unkompliziertere Hinterradwechsel, insbes. in Verbindung mit der proprietären COR-Hinterradnabe,
  • die (jetzt am NICOLAI Nucleon AMX realisierte) Verwendbarkeit standardisierter Hinterradnaben und Systemlaufradsätze (unter Weglassen des Freilaufs), womit man (bei entsprechender Baubreite) bisher mit Ritzelpaket bestückte und mit Kettenschaltung benutzte Laufräder an einem Getriebe-Rad weiternutzen kann, mit entsprechender Kostenersparnis*,
  • die Kostenersparnis*, die sich bei der Nutzung mehrerer Laufradsätze ergibt, in dem man nur einmal in die Getriebeeinheit investiert und nicht mehrere ROHLOFF-Naben kaufen müsste und außerdem - bei Nutzung der COR-Hinterradnabe - in dem man für alle Laufradsätze nur eine einzige Hinterrad-Bremsscheibe und ein einziges Ritzel benötigt. Die Kostenersparnis* ist dabei - selbstredend - umso größer, je mehr Laufradsätze man verwendet,
  • der verminderte Verschleiß von Bremsscheibe und Ritzel in Verbindung mit der COR-Hinterradnabe und Nutzung mehrerer Laufradsätze, da sich diese Bauteile bei einem Laufradwechsel in Bezug auf die Bremsbeläge bzw. auf die Kette nicht jedesmal neu "einschleifen" müssen,
  • die Verwendbarkeit sämtlicher standardisierter 6-Loch-Bremsscheiben (bei Verwendung herkömmlicher Standard-Hinterradnaben mit Shimano CenterLock- oder Oversized(Saint-) CenterLock-Aufnahme entsprechend die Verwendbarkeit sämtlicher CenterLock- bzw. Oversized CenterLock-Bremsscheiben),
  • die Integrierbarkeit weiterer Bauelemente in die Getriebebox-Einheit, wie sie z.B. in dem Artikel in der "Mountain BIKE", Heft 04/2006, "Bikevisionen 2016. Blick in die Zukunft", pp. 18-25, erläutert sind (u.a. Trittfrequenz- und Drehmoment-Messung, elektromechanische Schaltung mit Automatik-/Tiptronic-Modus], Bremsenergie-Rückgewinnung ...)
  • ...

* ... "Kostenersparnis" ist natürlich relativ, da sowohl die eingespeichte ROHLOFF-Nabe als auch sämtliche Getriebebox-Versionen (NICOLAI G-Boxx1, 2-14, 2-7, 2-9, SR SUNTOUR V-Boxx) nicht billig sind.
 
@ Fränky G. : was für eine HR -NAbe ist das bei dem von dir geposteten bike (nicolai AMX)? Ist das eine reine SingleSpeed-Nabe, oder eine schaltungs-kassetten nabe mit 9to1 SingleSpeed-Kit? was für eine einbaubreite hat die nabe (135/150 etc.)?

allgemein zur G-Boxx, wird in zukunft bei allen G-boxxen die Kette auf der rechten seite sein? und kann man nicht noch etwas gewicht sparen wenn man das kettenblatt vom sekundärantrieb bei der g-boxx und das ritzel von der nabe etwas kleiner wählt?
 
 
@ wilhelm, danke für die vielen links und infos, davon kann man nie genug haben :daumen: weiter so

aber eine antwort auf meinen fragen oben wäre noch toll, wenn da wer was wüsste
 
@mountainlion

Da es sich um ein Mavic-Systemlaufrad mit 135mm Nabe handelt (CrossMax), kommt eine Single Speed-Nabe nicht in Betracht. Der Freilauf ist offenbar ausgebaut. Im NICOLAI 2007 Katalog (Link siehe weiter oben im Thread) steht, daß 135 mm und 150 mm Naben in den Nucleon AMX-Hinterbau passen.

Die zweite Frage kann man sowohl für alle G-Boxx 2-Versionen (Universal Transmissions) als auch auf die V-Boxx (SR Suntour) und die darauf basierenden, brandneuen Bikes (AluTech Pudel G-Boxx, Ghost DH, Nicolai AMX, Orange), die sämtlich G-Con-konform sind, bejahen, also: Kette rechts! Das trifft auch für B1, Honda und RB zu, die gekapselte Kettenschaltungen verwenden, für 2-Ketten(=Jack Shaft)-Bikes mit Kettengangschaltung wie z.B. von Brooklyn Machine Works oder Cove sowie für einige Modelle mit frei (also ungekapselt) in den Rahmen integrierter Rohloff*- oder Shimano Nexus**-Nabe (Bikes bzw. Prototypen Nicolai [Nucleon DH*, Nucleon FR*, Nucleon ST*], Richi**) zu. Sämtliche auf der G-Boxx 1 basierenden Modelle (z.B. AluTech Wildsau G-Boxx, Nicolai Nucleon TFR Prototyp [2003], Nucleon TFR [2004-2007], Nucleon TST [2004-2007], Nucleon TST evo [2005-2007], Prototypen von Evil, MBK [2005-2007] und MSC [2005-2007]), einige Modelle mit frei (ungekapselt) in den Rahmen integrierter Rohloff*- oder Shimano Nexus**-Nabe (Bikes bzw. Prototypen wie das BCD Nexus [1997]**, Brodie [1997]**, DW-Cycles**, IPE*, GT**, Lahar*, Nicolai [1. Nucleon Prototyp von 1999**, Nox**, Georg Svoboda et al.*, Solid Bikes**), das BCD Coffin (1999) mit frei im Rahmen integrierter Kettengangschaltung sowie das Kestrel Monolith (1994) weichen davon ab (d.h. Kette links!).
Wenn sich der G-Con-Standard also durchsetzt, was zu hoffen ist, dann heißt die Zukunft: Kette rechts!

Zur dritten Frage bezüglich der Gewichtsreduktion: Die - vergleichsweise zur G-Boxx 1 - größeren Durchmesser der Kettenblätter von Primär- und Sekundärantrieb der G-Boxx 2-14 bzw. des Kettenblattes des Sekundärantriebs der G-Boxx 2-7/9 und der V-Boxx sowie die Größe des Ritzels auf der Nabe sind konstruktiv bedingt und lassen sich deshalb bei vorgegebener Übersetzungsbandbreite nicht nennenswert verkleinern, bestenfalls - in Grenzen - evtl. beim Sekundärantrieb. Doch bekanntlich gilt: Kleinerer Kettenblatt-/Ritzeldurchmesser=höherer Verschleiß, auch für die Kette.
 
ja das mit dem höheren verschleiß ist mir klar, aber statt zum beispiel hinten 28 vorne 30 so wie ich es nach dem gefühl bei dem geposteten amx schätzen würde, wären finde ich 20/22 schon schöner kleiner und leichter, und trotzdem ein geringer verschleiß, zumindest geringer als bei einer normalen schaltung wo die kette auch seitlich hin und her belastet wird
 
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