Manitou SPV: Tipps und Tricks!

Hallo Leute,

ich habe seit einigen Wochen eine Sherman Breakout Plus 2004 mit SPV. Es hat mich gejuckt, der Funktionsweise der Dämpfung und vor allem des SPV-Ventiles einmal auf der Grund zu gehen. Ich habe die Gabel mehrfach zerlegt und wieder zusammengesetzt, experimentiert und mir alles genau angesehen, bis es "klick" gemacht hat und ich das Ding durchschaut hatte.
Ich finde, dieses Wissen ist wichtig, um die Gabel optimal einzustellen. An diese Aufgabe will ich mich in der nächsten Zeit machen.

Als Anhang findet ihr die Schnittzeichnung mit allen Erklärungen im PDF-Format. Für die ohne Acrobat Reader gibt's ein GIF der Schnittzeichnung, allerdings ohne Erklärungen.

Eine schönes Bild der Dämpfungseinheit gibt es unter:
http://www.vertriders.at/fullimages/spv_ventil_f.jpg

Eine Anleitung zu Wartung und Demontage findet ihr unter:
http://www.gams.50g.com/berichte/sherman_manual.htm

Als ich das mit dem Unterdruck in der kleinen Luftkammer im SPV-Ventil kapiert hatte, war das ein echtes Ah-jetzt-ja-Erlebnis!

Schaut euch das PDF an, da habe ich alles so gut ich kann erklärt!

Grüße und viel Spaß beim Schrauben und biken,

Daniel

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MTB_Daniel schrieb:

Hallo Leute,

ich habe seit einigen Wochen eine Sherman Breakout Plus 2004 mit SPV. Es hat mich gejuckt, der Funktionsweise der Dämpfung und vor allem des SPV-Ventiles einmal auf der Grund zu gehen. Ich habe die Gabel mehrfach zerlegt und wieder zusammengesetzt, experimentiert und mir alles genau angesehen, bis es "klick" gemacht hat und ich das Ding durchschaut hatte.
Ich finde, dieses Wissen ist wichtig, um die Gabel optimal einzustellen. An diese Aufgabe will ich mich in der nächsten Zeit machen.

Als Anhang findet ihr die Schnittzeichnung mit allen Erklärungen im PDF-Format. Für die ohne Acrobat Reader gibt's ein GIF der Schnittzeichnung, allerdings ohne Erklärungen.

Eine schönes Bild der Dämpfungseinheit gibt es unter:
http://www.vertriders.at/fullimages/spv_ventil_f.jpg

Eine Anleitung zu Wartung und Demontage findet ihr unter:
http://www.gams.50g.com/berichte/sherman_manual.htm

Als ich das mit dem Unterdruck in der kleinen Luftkammer im SPV-Ventil kapiert hatte, war das ein echtes Ah-jetzt-ja-Erlebnis!

Schaut euch das PDF an, da habe ich alles so gut ich kann erklärt!

Grüße und viel Spaß beim Schrauben und biken,

Daniel

Zum Vergrößern anklicken....

Die Skizze ist toll, Kompliment, aber die Funktionsweise nicht richtig beschrieben.
Das SPV Ventil in sich (metallfarbiges Edelstahldrehteil im blau eloxierten Zylinder) ist im montierten Zustand ohne SPV Druck offen, die zwischen dem Edelstahldrehteil und dem mit Trägheitsventil bezeichneten, blau eolxierten Aluzylinder eingeschlossene Luft wird durch das Einbauen leicht komprimiert, es entsteht ein kleiner Innendruck zwischen dem Edelstahldrehteil und dem blau eloxierten "Masseträgheitsventil" (von jetzt an bezeichnet als SPV Ventileinheit), der die Öldurchflussöffnungen der Druckstufe (für das Einfedern) offen hält (ohne SPV Druck) und gegen das schliessen des SPV Ventils arbeitet.
Setzt man jetzt die Luftkammer oben am Öl unter Druck (SPV Druck), und ist dieser Druck grösser als der Innendruck in der SPV Ventileinheit, wird das SPV Ventil geschlossen, kein Öl kann beim Einfedern durch die Kanäle fliessen, die Gabel ist "blockiert".
Der Fehler in der Beschreibung war erstens, dass beim Einfedern das Ventil durch Massenträgheit geöffnet wird. Das ist falsch, dazu ist die Masse des blau eloxierten Teils viel zu klein. Es ist viel einfacher: Das Öl will ja beim Einfedern von oben nach unten gelangen und drückt das blau eloxierte Ventilteil weg von den Ölflusslöchern, das Öl kann fliessen, die Gabel federt ein, bis der SPV Druck grösser ist als die noch durch das Einfedern vorhandene Kraft, welche das blaue Ventilteil weg von den Öffnungen drückt. Dann schliesst das Ventil wieder und die Gabel federt aus.
Beim Einfedern ist übrigens der Stopfen oben, der durch die Feder nach unten gedrückt wird und den Durchfluss so verschliesst, geschlossen, damit dort kein Öl fliesst. Beim Ausfedern ist der Stopfen offen, damit die Zugstufenregelung überhaupt Wirkung zeigt.
Wenn man den Stopfen entfernt, hat man mehr Sensibilität, da durch diese Öffnung auch beim Einfedern immer etwas Öl fliessen kann, auch wenn das SPV Ventil geschlossen ist wegen zu kleinem Impuls des Schlages. Dann ist allerdings die Sensibilität auch noch leicht mit der Zugstufenregelung verbunden, da der Ölfluss von der Regelung in beide Richtungen beeinflusst wird.
Der zweite Fehler war die Aussage, dass sich das Volumen in der Dämpfungseinheit beim Einfedern nicht ändert: Beim Einfedern verdrängt ja die Kolbenstange, welche in das Standrohr, das mit Öl und Luft gefüllt ist, eindringt, das Öl nach oben, das Luftvolumen über dem Öl wird beim Einfedern kleiner, der SPV Druck steigt, das SPV Ventil wird mit mehr Druck verschlossen. Je mehr also die Gabel einfedert, desto grösser muss der Schlag sein, damit die Gabel noch mehr einfedern kann: Die Druckstufendämpfung ist progressiv. Verkleinert man das Luftvolumen über dem Öl, wird die Progression der Druckstufendämfung noch erhöht, die Gabel schlägt weniger schnell durch.

Gruss
Dani

Hi Dani,

freut mich, dass du hier nochmal in das Thema eingestiegen bist: 2 Dinge möchte ich zu deiner Erklärung hinzufügen:

1. Das Öl drückt das blau eloxierte Teil beim Einfedern nach unten. Das ist klar, da hast du recht. Das blau eloxierte Teil könnte aber kleiner und vor allem leichter ausgeführt werden, als dies tatsächlich der Fall ist. Daraus schließe ich, dass die Massenträgheit dieses Bauteiles eine konstruktiv einkalkulierte Größe ist. Bei einem Schlag von unten (Hindernis) wird dadurch das Öffnen des Ventiles unterstützt, beim Druck von oben (Wiegetritt) wirkt die Massenträgheit nicht unterstützend.

2. Das Volumen in der Dämpfungseinheit ändert sich nicht. Beim Einfedern fährt lediglich die Ventileinheit nach oben. Allerdings ist das, was du sagst, dennoch richtig: Da das Öl durch die Öffnungen fließen muss, und dazu ein bestimmter Druck erforderlich ist, steigt der Druck im Luftvolumen um genau den erforderlichen Öldruck an. Das hatte ich bisher nicht berücksichtigt. Danke!

Übrigens:

Das SPV Ventil in sich (metallfarbiges Edelstahldrehteil im blau eloxierten Zylinder) ist im montierten Zustand ohne SPV Druck offen, die zwischen dem Edelstahldrehteil und dem mit Trägheitsventil bezeichneten, blau eolxierten Aluzylinder eingeschlossene Luft wird durch das Einbauen leicht komprimiert, es entsteht ein kleiner Innendruck zwischen dem Edelstahldrehteil und dem blau eloxierten "Masseträgheitsventil" (von jetzt an bezeichnet als SPV Ventileinheit), der die Öldurchflussöffnungen der Druckstufe (für das Einfedern) offen hält (ohne SPV Druck) und gegen das schliessen des SPV Ventils arbeitet. Setzt man jetzt die Luftkammer oben am Öl unter Druck (SPV Druck), und ist dieser Druck grösser als der Innendruck in der SPV Ventileinheit, wird das SPV Ventil geschlossen, kein Öl kann beim Einfedern durch die Kanäle fliessen, die Gabel ist "blockiert".

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Das stimmt, ich dachte, dass ich das auch schon so beschrieben hätte...

Offtopic: Hey Dani, mach mal bald einen neuen Thread zu eurem neuen Freerider auf! Ich hoffe, da gibt es Neuigkeiten!

MTB_Daniel schrieb:

Hi Dani,

freut mich, dass du hier nochmal in das Thema eingestiegen bist: 2 Dinge möchte ich zu deiner Erklärung hinzufügen:

1. Das Öl drückt das blau eloxierte Teil beim Einfedern nach unten. Das ist klar, da hast du recht. Das blau eloxierte Teil könnte aber kleiner und vor allem leichter ausgeführt werden, als dies tatsächlich der Fall ist. Daraus schließe ich, dass die Massenträgheit dieses Bauteiles eine konstruktiv einkalkulierte Größe ist. Bei einem Schlag von unten (Hindernis) wird dadurch das Öffnen des Ventiles unterstützt, beim Druck von oben (Wiegetritt) wirkt die Massenträgheit nicht unterstützend.

2. Das Volumen in der Dämpfungseinheit ändert sich nicht. Beim Einfedern fährt lediglich die Ventileinheit nach oben. Allerdings ist das, was du sagst, dennoch richtig: Da das Öl durch die Öffnungen fließen muss, und dazu ein bestimmter Druck erforderlich ist, steigt der Druck im Luftvolumen um genau den erforderlichen Öldruck an. Das hatte ich bisher nicht berücksichtigt. Danke!

Übrigens:


Das stimmt, ich dachte, dass ich das auch schon so beschrieben hätte...

Offtopic: Hey Dani, mach mal bald einen neuen Thread zu eurem neuen Freerider auf! Ich hoffe, da gibt es Neuigkeiten!

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Hallo Daniel
Ich muss Dich enttäuschen, Du liegst immer noch falsch.
Zu 1) ist zu sagen, dass die Kraft des Druck, welcher das Ventil geschlossen hält, viel viel grösser ist als die Kraft der Massenträgheit des blauen Teils: Bei einer Fläche von viel über einem Quadratzentimeter ist schon bei einem Bar mehr SPV Druck als dem Innendruck des Ventils das auf dem Ventil lastende "Druckgewicht" grösser als ein Kilogramm, wobei das Gewicht des blau eloxierten Teils höchstens ein Hundertstel davon betragen dürfte...

Bei 2) Das Ventil fährt nach oben beim Einfedern, das Ventil wird von der Kolbenstange geschoben, welche von ausserhalb des Ölvolumens (von ausserhalb = unterhalb des Standrohrs) in das Ölvolumen eindringt und somit Öl verdrängt, der Ölpegel steigt beim Einfedern, das Luftvolumen oberhalb des Öls verkleinert sich, der Luftdruck steigt an.
Das habe ich schon oft bei geöffnetem Deckel das Standrohrs beobachtet, das ist also sowohl theoretisch als auch praktisch der Fall...

Gruss
Dani

Wieso entdecke ich den thread erst jetzt !?
Auf jeden Fall danke für die Erklärung samt Skizze .


Was kann man tun um das Ansprechverhalten der 2004-er Serie zu verbessern?
Bei den 2005-er Modellen wurde ja nachgebessert (z.B. Kolbenring aus Teflon). Im bikeboard wollte sich ein user mit der Funktion nicht zufrieden geben und hat 3 Teile seiner SPV Einheit der Minute 2.0 einfach ausgebaut (s. Anhang [vom bikeboard ausgeborgt]). Dadurch verstellt man Zug- und Druckstufe gemeinsam. Zitat: Meine Minute hat ihre Ruppigkeiten jedenfalls völlig abgelegt, spricht jetzt ähnlich gut an wie eine RS Psylo oder eine Z1, also Stahlfeder-Gabeln ohne Plattform-System.


Eine andere Möglichkeit ist den weißen Stopfen (s. Anhang) aufzubohren.


Was meint Ihr dazu?
Hat jemand diese, o. ä. Modifikationen probiert und ist Manitou's SPV bei der Minute, Flick, Sherman usw. identisch - sprich würde das einfache weglassen der 3 Teile auch der Sherman zu einem vernünftigen Ansprechverhalten verhelfen ?

Hallo Pitchschifter und auch Hallo an alle anderen,

freut mich, dass mein Thread wieder aktiv ist. Hier mal ein Link zu dem Thread auf bikeboard.at, den Pitchschifter anspricht:

http://nyx.at/bikeboard/Board/showthread.php?threadid=21486

Ich habe auch schon mit verschiedenen Shims experimentiert. Dabei war mein Ansatz, das SPV-Ventil komplett rauszuschmeißen und durch ein paar Shims zu ersetzen. Ich wollte damit schlicht eine konventionelle Dämpfung erreichen.

Meine Gabel hat sich nach dm Umbau wie folgt verhalten: Ein Schlag mit hoher Einfedergeschwindigkeit hatte ein sehr schnelles, praktisch ungedämpftes Ausfedern zur Folge. Ein langsames Einfedern führt zu einem langsamen anschließenden Ausfedern. Das Ansprechverhalten war endlich so, wie es sein soll: butterweich.
Aufgrund der hohen Ausfedergeschwindigkeit nach schnellen Schlägen war die Gabel in dem Zustand aber völlig unfahrbar. Tja. Ich deute das Verhalten der umgebauten Dämpfungseinheit so: Die Shims anstelle des SPV-Ventiles dämpfen träger als das SPV-Ventil, sie schließen sich also nach einem Öffnen (Einfedern) langsamer. Das führt dazu, dass die Druckstufenkanäle noch offen sind, wenn die Gabel bereits zur Ausfederbewegung übergegangen ist. Dadurch strömt Öl beim Ausfedern durch die noch offenen Druckstufenkanäle, was zu einer unterdämpften Zugstufendämpfung führt.

Ein weiteres Plus für die Gabel wäre gewesen, dass nach dem Umbau der Luftdruck in der Gabel wirklich nur noch die Endprogression beeinflusst hätte und nicht wie im Originalzustand beides: Die Enprogression und das Losbrechmoment. Nun ja, ich habe die Shims wieder ausgebaut. Sie liegen jetzt ungebraucht in der Bastelkiste.

Möglicherweise gibt es eine Lösung, indem man einen Ölkanal stets offen hält, durch den Öl bei beiden Bewegungsrichtungen der Gabel fließen kann. Dadurch ließe sich der beschriebene Effekt möglicherweise abmildern.

Ein solcher Kanal ließe sich schaffen durch Entfernen des kleinen weißen Teils, durch ein Weglassen der Gummidichtung oder Ersetzen derselben durch eine andere Dichtung, oder durch das Bohren eines Loches den Dämpfungskolben.

Das Problem ist nur, dass die Größe der erforderlichen Öffnung ermittelt werden muss, und möglicherweise vom verwendeten Öl und der verwendeten Federhärte abhängig ist. Dies bedeutet also langwierige Versuche mit zigfachen auseinandernehmen und wieder zusammensetzen der Gabel.

Wenn dies jemand auf sich nimmt und dann eine Lösung hat, dann wäre ich sehr dankbar!

Grüße, Daniel

Hallo an alle,

also das große basteln hat begonnen.
Wird sicher lngwierig, da ich die Gabel nicht jeden Tag 5-mal zerlegen kann, aber es wird!
Die Lösung mit den Shims hab ich auch schon durch und werde es weiter verfolgen.......
Es muss möglich sein die Minute in eine sehr softe Gabel zu verwandeln.

Gruß LBB

Hallo LBB,

vielen Dank für deinen Einsatz! Ich bin gespannt, ob was Interessantes dabei herauskommt! Auf jeden Fall wäre es super, wenn du uns alle hier auf dem Laufenden halten würdest!

Grüße, Daniel

Hallo Leute!

Ihr habt mich hier animiert, mich ein weiteres Mal der SPV-Dämpfung meiner Sherman Breakout zuzuwenden. Dafür erst mal danke, denn ich glaube, es hat wirklich was gebracht!

Ich habe hier einen Verbesserungsansatz für all diejenigen anzubieten, die mit dem Ansprechverhalten der SPV-Gabel nicht einverstanden sind. Allerdings muss man bereit und in der Lage sein, die Gabel auseinanderzunehmen und wieder zusammenzusetzen. Eigentlich klar.

Also: Beim SPV evolve gibt es laut http://www.answerproducts.com/ourtech.asp außer der Teflondichtung vor allem einen Bypass, der einen Ölfluß "um das SPV-Ventil herum" erlaubt. Die Idee war nun eben, einen solchen Bypass-Kanal in der 2004er SPV-Einheit zu schaffen. Zuerst dachte ich daran, dazu ein entsprechendes Loch zu bohren, aber das war mir dann doch zu heiß.

Schaut euch das angehängt PDF an! Darin findet ihr eine sehr einfach durchzuführende Lösung, die ohne bohren und damit reversibel durchführbar ist. Man kann das mal ausprobieren, und wenns einem dann nicht passt, macht man die Modifikation eben wieder rückgängig.

Wenn was unklar sein sollte, am besten die Frage hier im Thread stellen, damit ich die eine für alle lesbare Antwort geben kann.

Die Verbesserung des Ansprechverhaltens führt natürlich zu einer Reduktion der "Stable Platform", das sollte klar gestellt sein.

Ich habe meine Gabel entsprechend umgebaut und nun ist das Ansprechverhalten einfach super. Reibungsmindernde Maßnahmen, sprich Teflondichtung etc. würden wohl noch eine weitere Verbesserung bringen. Vielleicht tu ich da irgendwann mal eine Qulle auf, über die Teflon-O-Ringe zu beziehen sind. Bis dahin bin ich mit der Wirkung des Bypasses echt hoch zufrieden.

Viel Spaß beim basteln!

Daniel

Dein Verbesserungsansatz kommt wie gerufen!
Vielen Dank - das schaut sehr vielversprechend aus.
Der Mechaniker meines Vertrauens hatte bisher leider keine Zeit und somit gingen wir erst heute ans Werk.


Was wir versucht haben:
Wir entfernten einen der 2 großen Shims und setzten die Sherman wieder zusammen. ERGEBNIS: Läßt man das eingebaute Vorderrad aus ca. 15 cm Höhe fallen spricht die Gabel bereits an. Die Ansprechversuche per Hand zeichneten mir ein großes Grinsen ins Gesicht - ein Traum die sensible Seite der Sherman gefunden zu haben!
ABER die Zugstufendämpfung war total wirkungslos. D.h. die Gabel federte ungedämpft aus und "knallte" gegen Ende immer an den Anschlag. Regeln ließ sich die Zugstufe mittels dem blau eloxierten Einstellrädchen nicht mehr.

Wo liegt der Hund begraben?
Haben wir das SPV Element falsch zusammengebaut (evtl. das blaue SPV Ventil), falscher Ölstand (Dämpfungs-/Schmieröl), haben wir den ca. 2-3 mm dicken, schwarzen Kunststoffteller, der nur auf einer Seite in das Tauchrohr eingelegt war auf das falsche Gestänge aufgelegt (der ist herausgefallen und ließ sich anhand des Manitou Manuals schwer bis gar nicht zuordnen) oder ist wirklich nur das Weglassen eines großen Shims dafür verantwortlich, dass den Ölkanälen beim Ausfedern nicht genügend Widerstand gegenüber steht!?


@ Daniel:
Du schreibst: Ölstand 110 mm ab oberstem Gewindegang
Stevens Bikes: 86 - 91 mm
G.A.M.S. Anleitung: 88 mm vom obersten Gewindegang
Manitou Manual Seite 28: 95 mm bzw. 135 cc

Beim Schmieröl sind sich mit 16 ml alle einig.

Hallo Pitchshifter und hallo alle Interessierten,

die Shims dienen nur der Zugstufendämpfung. Das SPV-Ventil regelt ausschließlich die Druckstufendämpfung. Demnach ändert sich das Verhalten der Gabel beim Ausfedern, wenn man mehr oder weniger Shims auflegt. Eine Lösung ist so nicht zu erreichen.

Die 110mm Ölstand gelten für die Breakout Plus, sorry.

Aber ein kleiner Fehler hat sich mir noch eingeschlichen: Die Unterlagscheibe, von der in dem PDF die Rede ist, hat einen Außendurchmesser von 24 mm und nicht von 20 mm.

Eine Empfehlung an alle Bastler: Probiert aus, und lernt eure Gabel kennen, ich habe schon testweise...
...das SPV-Ventil umgedreht eingebaut
...das SPV-Ventil blockiert
...Shims anstatt des SPV-Ventiles eingestetzt
...den weißen Stopfen weggelassen
...Zugstufenshims nacheinander entfernt

......aber alles das hat keinen sinnvollen Einfluss auf die Dämpfungsperformance. Erst der Ansatz mit der zusätzlichen angesägten Unterlagscheibe hat zum Erfolg geführt.

Schaut euch auf der Seite 2 des PDFs genau an, wie das SPV-Ventil funktioniert, und durch welche Kanäle Öl beim Einfedern, und durch welche Öl beim Ausfedern strömt. Nehmt das als Ausgangspunkt für eure eigenen Überlegungen und Ansätze, oder baut einfach mal die besagte Unterlagscheibe ein!

Viele Grüße und viel Spaß beim Basteln,

Daniel

Hallo Leute,

so, die Bastelei schreitet voran. Folgende Veränderungen und Verbesserungen habe ich noch durchgeführt:

Zur besagten Unterlagscheibe:
Die Unterlagscheibe hat nun 2mm-Bohrungen anstatt von 3mm-Bohrungen. Dadurch verschiebt sich der Einstellbereich der Zugstufe endlich in einen sinnvoll nutzbaren Bereich. Das blaue Einstellrad für die Einstellung der Zugstufendämpfung steht bei mir nun in etwa in der Mitte, bisher musste ich das Einstellrad immer ganz zudrehen.

Alle drei Löcher in der Unterlagscheibe sind mit einer Metallsäge jeweils einmal angesägt. Die Löcher haben damit eine Breite von ca. 0,75mm.[/b] Dieser Bypass ist dann groß genug für ein sauberes Ansprechen der Gabel, und klein genug, um über den SPV-Druck die Druckstufendämpfung und Endprogression einzustellen.

Zur Sherman Breakout Plus mit SPV 2004:
Ich wiege 78kg und fahre eine mittelharte Feder in meiner Breakout Plus. Also liege ich gewichtsmäßig am oberen Anschlag für diese Feder. Ich kann nun endlich mit hohem SPV-Druck für die erforderliche Druckstufendämpfung sorgen, ohne damit in nicht gewünschter Weise das erste Ansprechen der Gabel mit dem sog. "Plattform-Effekt" negativ zu beeinflussen.

Die Breakout ist mit 7er Dämpfungsöl gefüllt anstelle des normalen 5er-Öls.
Der Sag liegt nun bei ca. 20%.

Zur Minute 1:00 mit SPV 2004:
Weiters habe ich inzwischen die Minute meiner Freundin auseinandergenommen und getunt.
Dabei habe ich folgendes festgestellt:
1. Vor dem Aufschrauben habe ich das Ansprechen der Minute durch sanftes steigern von Druck auf den Lenker getestet. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Minute bereits im Originalzustand sanfter und kontinuierlicher anspricht als die Breakout.
2. Die Innereien der Gabel haben allesamt den gleichen Außendurchmesser wie in meiner Breakout. Also sind bei der Minute lediglich die Wandstärken der Gabelholme geringer als bei der Breakout.
3. In der Minute sind Zugstufenshims mit geringerem Außendurchmesser als in der Breakout verbaut. Diese Shims lassen einen Bypass genau in der Weise offen, wie durch die von mir beschriebene Unterlagscheibe geschaffen werden soll. Dies erklärt die Feststelung unter 1.

Ich habe dennoch dieselbe Unterlagscheibe wie in die Breakout eingebaut. Dadurch wird der in der Minute also bereits vorhandene Bypass ein wenig vergrößert. Auch die Minute zeigt nach dem Umbau ein verbessteres Ansprechverhalten, allerdings ist der A-jetzt-ja-Effekt geringer als bei der Breakout.


Tips für das Basteln an den Gabeln:
Die Gabel nicht wie im Manual gezeigt mit dem Gabelschaft nach oben auseinandernehmen. Dies erfordert, dass das Dämpfungsöl immer komplett abgelassen wird.
Stattdessen die Gabel eingebaut lassen. Und dann folgende Schritt ausführen:
1. Den SPV-Druck ablassen durch Druck auf das Befüllventil
2. Das Fahrrad auf den Kopf stellen
3. Vorderrad und Bremse abmontieren
4. Lenker mit einem Tuch abdecken
5. Die Sechskantschraube unten am linken Gabelholm abschrauben
6. Erst dann die Inbusschraube am rechten Gabelholm in die Gabel HINEIN schrauben.
7. Die untere Gabeleinheit ist nun lose und kann vollständig abgezogen werden.
8. Plastikstopen des rechten Gabelholm vorsicht ausdrehen
9. Dämpfungseinheit an der Kolbenstande aus dem Gabelholm herausziehen und abwischen
10. Abdeckmutter über den Dämpfungsshims mit 11er Gabelschlüssel abschrauben. Dazu an der Kolbenstange unter dem blauen SPV-Ventil mit 12er Gabelschlüssel gegenhalten.
11. Nun schwarze Einheit mit Ölkanälen mit Rohrzange vorsicht abschrauben. Dazu weiter wie beschribene gegenhalten.

So dass war bis jetzt alles. Meldet euch bei mir, wenn ihr Fragen habt.

Viel Spaß beim Ausprobieren,

Daniel

Hallo an alle
wenn ihr das Ansprechverhalten nochmals ein klein wenig verbessern wollt, koennt ihr zusaetzlich zu der geschlitzten Unterlagsscheibe noch den besagten weissen Stopfen mit Federchen darunter entfernen, das beeinflusst naemlich die Ausfedergeschwindigkeit nicht, laesst aber einen noch groesseren Oelfluss beim Einfedern zu (das ist dann ein anderer Bypasskanal, der beim Einfedern offen bleibt).
Allerdings bringt dieser Kanal wenig, wenn die Zugstufenverstellung ganz geschlossen sein muss (wegen der geschlitzten Unterlagsscheibe), denn der Oelfluss beim Einfedern ist dort abhaengig vom Zugstufenventildurchlass.

Gruss
Dani

Hallo Dani und alle Interessierten!

Dani, es sit toll, dass du dich auch nochmal dem Thema zuwendest. Ich möchtge jedoch davon abraten, den weißen Stopfen zusätzlich zu entfernen, und zwar aus zwei Gründen:

1. Die Bypass-Wirkung ist von der Zugstufeneinstellung abhängig und kann damit nicht frei definiert werden.
2. Ein größerer Bypaskanal setzt nur noch weiter die Druckstufendämpfung herab, was zu Problemen mit Durchschlagen führen kann. Die von mir vorgeschlagene Bypassöffnung führt bereits zu einem super Ansprechverhalten.

Wenn jemand eine größere Bypass-Öffnung dennoch austesten möchte, so empfehle ich, einfach die Sägstellen in der Unterlagscheibe schrittweise entsprechend zu vergrößern. Ich möchte jedoch darauf hinweisen, dass ich bereits mit verschiedenen Öffnungsgrößen experimentiert habe, und die beschriebene Dimensionierung von Löchern und Sägstellen das beste Ergebnis erbracht hat. Trotz dem natürlich an alle viel Spaß und Erfolg mit eigenen, weiteren Experimenten!

Grüße an alle,

Daniel

Hi @ all !

...Mal ne Frage : Gilt das was hier besprochen wird im Allgemein auch
für die Minute 1:00 von 2004 ???

...Bin nämlich auch sehr stark an der Funktionsweise meiner Gabel interrisiert !

Also , ... und viel spass noch beim Tüfteln !

GRUß !

@ Merida-cc-17: Schau mal was der MTB_Daniel in thread #13 schreibt!

@ MTB_Daniel: In Wien geht es am Samstag in die zweite Runde. Kann danach hoffentlich auch den positiven AHA-Effekt bestätigen.

cheers
OLLi

MTB_Daniel schrieb:

Hallo Dani und alle Interessierten!

Dani, es sit toll, dass du dich auch nochmal dem Thema zuwendest. Ich möchtge jedoch davon abraten, den weißen Stopfen zusätzlich zu entfernen, und zwar aus zwei Gründen:

1. Die Bypass-Wirkung ist von der Zugstufeneinstellung abhängig und kann damit nicht frei definiert werden.
2. Ein größerer Bypaskanal setzt nur noch weiter die Druckstufendämpfung herab, was zu Problemen mit Durchschlagen führen kann. Die von mir vorgeschlagene Bypassöffnung führt bereits zu einem super Ansprechverhalten.

Wenn jemand eine größere Bypass-Öffnung dennoch austesten möchte, so empfehle ich, einfach die Sägstellen in der Unterlagscheibe schrittweise entsprechend zu vergrößern. Ich möchte jedoch darauf hinweisen, dass ich bereits mit verschiedenen Öffnungsgrößen experimentiert habe, und die beschriebene Dimensionierung von Löchern und Sägstellen das beste Ergebnis erbracht hat. Trotz dem natürlich an alle viel Spaß und Erfolg mit eigenen, weiteren Experimenten!

Grüße an alle,

Daniel

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Hallo an alle
Beim Entfernen des weissen Stopfens wird die Wirkung der Zugstufendaempfung in keiner Weise beeintraechtigt, man hat also noch den vollen Verstellbereich der Zugstufeneinstellung.
Da ist es meiner Meinung nach besser, wenn man mit MTB Daniel's Methode einen kleineren Schlitz macht und zusaetzlich den Stopfen entfernt, da so noch ein groesserer Verstellbereich der Zugstufe zur Verfuegung steht. Der Stopfen verliesst ja nur die ZUGSTUFENoeffnung beim EINfedern (so dass dort kein Oel durchfliessen kann), beim Ausfedern ist der Stopfen ja sowieso offen (er wird durch das durchfliessende Oel aufgedrueckt), somit wird die Zugstufendaempfung durch die Entfernung des Stopfens in keinster Weise beeintraechtigt.

Gruss
Dani

P.S. Es gibt noch eine Methode, wie man feines Ansprechverhalten und SPV Durchschlagschutz kombinieren kann:
Man baut zwischen den Oelkanaelen und dem SPV Ventil folgende Teile ein:
Man halte die SPV Daempfungseinheit so, wie auf dem PDF von MTB Daniel auf der Seite 2 abgebildet.
Man schraubt die Oelkanaleinheit von der SPV Ventileinheit ab. Auf die Kolbenstange mit Gewinde (ueber die SPV Ventileinheit) wird ein Wellenscheibenring schwacher Staerke (eine gewellte, duenne Federstahlscheibe, wird anstelle einer Feder verwendet) mit den Massen des oberen Rands des blauen SPV Ventils aufgelegt und darueber eine 0.5 bis 1.0 mm dicke Stahlscheibe mit dem Innendurchmesser des oberen Rands des blauen SPV Ventils (und des Wellenscheibenrings) und mti einem Aussendurchmesser, der etwa einen Millimeer groesser ist (aber nicht groesser, sonst hat das Oel zuwenig Platz fuer den Durchfluss), als der aeussere Rand der Oelkanalbohrungen (diese Scheibe muss die Bohrungen ganz verschliessen koennen). Zwischen dem silbernen Edelstahlinnenteil des SPV Ventils und der Oelkanaleinheit wird eine Distanzscheibe mit dem Aussendurchmesser minim kleiner als der Innendurchmesser des oberen Rands des blauen SPV Ventils auf die Kolbenstange aufgesteckt. Die Dicke der Distanzscheibe sollte etwas groesser sein als die Dicke des Wellenscheibenrings und der Stahlscheibe, aber nicht zu dick, sonst ist erstens das Restgewinde auf der Kolbenstange zu kurz und zweitens kann dann das SPV Ventil die Stahlscheibe beim Einfedern nicht mehr stark genug an die Oelkanaloeffnungen druecken.

So, jetzt wird die Oelkanaleinheit aufgeschraubt.
Jetzt hat man folgende Funktion:
Gibt man keinen SPV Druck in die Gabel, ist das SPV Ventil offen und drueckt nicht gegen die Oelkanaloeffnungen. Der Wellenscheibenring drueckt nur schwach die Stahlscheibe gegen die Oeldurchflussoeffnungen; schon bei einem kleinen Schlag wird die Stahlscheibe weggedrueckt und das Oel kann fliessen, die Gabel federt.
Federt die GAbel jetzt staerker und staerker ein, bildet sich ein SPV Druck (da Oel durch die einfedernde Kolbenstange verdraengt wird und die Luftkammer verkleinert) und das SPV Ventil schliesst sich und drueckt die Wellenscheibe staerker gegen die Stahlscheibe, die Stahlscheibe wird staerker gegen die Oelkanaele gedrueckt: Die Druckstufe wird mit dem Einfedern staerker. Will man diesen Effekt noch etwas verstaerken, kann man die Oelmenge auf der Daempferseite etwas erhoehen, so steigt der Luftdruck in der SPV Kammer beim Einfedern schneller.
Das ganze System ist jetzt auch noch variabel.
Wenn man trotzdem etwas SPV Druck in die SPV Kammer pumpt, hat man eine Gabel wie vor dem Umbau, man kann also die Gabel auf der Strecke nach seinem Wunsch abstimmen.
Man kann mit der Dicke der Distanzscheibe und mit der Staerke des Wellenscheibenrings und dem Aussendurchmesser der Stahlscheibe experimentieren, bis man das gewuenschte Ergebnis erzielt.
Ich fahre jetzt seit mehreren Monaten mit einem aehnlichen System rum und finde es absolut genial (ich habe einen Shim plus zwei 3 Zehntel duenne Distanzscheiben, eine unter und eine ueber dem Shim, zwischen Oelkanaleinheit und SPV Ventil eingebaut, der Shim muss auch minim groesser sein als die Oeldurchflussoeffnungen. Das Problem beim Shim ist, dass er mit der Zeit brechen kann, weil er recht stark aufgebogen wird. Daher sollte die Methode mit der Scheibe und dem Wellenscheibenring besser sein). Die Zugstufe wird durch diese Modifikation in keiner Weise veraendert. Der weisse Stopfen sollte bei dieser Modifikation drinbleiben.

@ OLLi:
Super, erichte hier auf jeden Fall von dem Umbau!


@ Dani:
Wow, du hast ja auch schon einiges rumprobiert, um auf diese Lösung zu kommen. Hast du auch eine Zeichnung?


@ all:

Kurz eine weitere Info:

Habe soeben die Minute 1:00 2004 eines Kumpels von mir getunt. Ich war ganz überrascht, dass in seiner Gabel Zugstufenshims eingebaut sind, die die Zugstufenkanäle vollständig abdecken.

Bei der neueren Minute 1:00 2004 meiner Freundin decken diese Shims die Zugstufenkanäle nicht vollständig ab. In dieser Gabel gibt es also hier im Originalzustand bereits einen kleinen Bypass.

Es ist festzustellen, dass es Minute 1:00 Gabeln aus unterschiedlichen Serien gibt, die sich an dieser Stelle in einem kleinen aber wichtigen Detail unterscheiden.

Bei so manchem Minute 1:00 Fahrer bringt der Umbau also auch eine absolut entscheidende Verbesserung. Mein Kumpel war jedenfalls völlig begeistert.

Übrigens glaube ich, dass sich die Minute-Reihen 1:00 bis 3:00 nur im linken Gabelholm unterscheiden, und die Dämpfungseinheit immer gleich aufgebaut ist. Aufgeschraubt habe ich eine Minute 2:00 oder 3:00 aber noch nicht.

Grüße, Daniel

MTB_Daniel schrieb:

@ OLLi:
Super, erichte hier auf jeden Fall von dem Umbau!


@ Dani:
Wow, du hast ja auch schon einiges rumprobiert, um auf diese Lösung zu kommen. Hast du auch eine Zeichnung?


@ all:

Kurz eine weitere Info:

Habe soeben die Minute 1:00 2004 eines Kumpels von mir getunt. Ich war ganz überrascht, dass in seiner Gabel Zugstufenshims eingebaut sind, die die Zugstufenkanäle vollständig abdecken.

Bei der neueren Minute 1:00 2004 meiner Freundin decken diese Shims die Zugstufenkanäle nicht vollständig ab. In dieser Gabel gibt es also hier im Originalzustand bereits einen kleinen Bypass.

Es ist festzustellen, dass es Minute 1:00 Gabeln aus unterschiedlichen Serien gibt, die sich an dieser Stelle in einem kleinen aber wichtigen Detail unterscheiden.

Bei so manchem Minute 1:00 Fahrer bringt der Umbau also auch eine absolut entscheidende Verbesserung. Mein Kumpel war jedenfalls völlig begeistert.

Übrigens glaube ich, dass sich die Minute-Reihen 1:00 bis 3:00 nur im linken Gabelholm unterscheiden, und die Dämpfungseinheit immer gleich aufgebaut ist. Aufgeschraubt habe ich eine Minute 2:00 oder 3:00 aber noch nicht.

Grüße, Daniel

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Ja, die rechte Seite der Minute ist bei allen Modellen gleich aufgebaut und eigentlich sollte mindestens das groesste Zugstufenshim die Zugstufenoeffnungen ganz bedecken...
Ich denke nicht, dass es da 2 Serien gibt, sondern dass in einem Fall ein falsches Shim eingebaut wurde...
Gruss
Dani

Neues aus Wien:
Der Helmut und ich haben gestern den Vorschlag von MTB_Daniel mit der Unterlegscheibe ausprobiert.

Zur Scheibe: Material: Kunststoff - gedreht (Alu war vergriffen).
Stärke: 2,1 mm // Bohrung (3 x) 2 mm // Schlitze: (3 x) 0,5 mm vom Sägeblatt, das läuft nicht sehr sauber und durch das Entgraten schätzungsweise 0,8 mm.

Ergebnis nach dem Einbau (bei Verwendung von 10-er Schmieröl):
Das Ansprechverhalten war perfekt - nur die Zugstufe ist genauso wie nach dem Entfernen eines Shims (beim letzten mal - diesmal wieder alle 3 eingebaut) stark unterdämpft. D.h. die Sherman schießt beim Ausfedern bis zum Endanschlag und der Anschlag ist spürbar (allerdings nicht so schlimm wie beim letzten Versuch). Die Gabel wippte beim Treten.

Weitere Versuche:
Feststellen ob meine Zugstufe etwas hat, Scheibe auf 1,5 mm reduzieren, nur 2 Schlitze oder 2 Drosselkanäle, mein Vorschlag wäre dann auf Alu umzusteigen ...


Tipp: Wenn man die Gabel öfters zerlegt kann es sein, dass man die Dichtungs O-Ringe beleidigt, deshalb gleich welche auf Vorrat kaufen .

Hallo Pitchshifter,

habt ihr wieder SPV-Druck in die Gabel gepumpt? Ohne geht auf keinen Fall, da dann durch die immer offenen Kanäle der Durckstufe Öl auch beim Ausfedern der Gabel strömt.

Der Zugstufenregler unten an der Gabel sollte auf jeden Fall nicht vollständig geöffnet sein.

Eine weitere mögliche Ursache ist, dass durch den Umbau das Luftpolster aus dem SPV-Ventil entwichen ist. Dann hilft, das Ventil komplett auszubauen, zu zerlegen, zu putzen und dann die Dichtungen vor dem Wiederzusammenbau mit Schmierfett einzuschmieren. Generell muss man vorsichtig sein und das SPV-Ventil an der Luft besser nicht zu oft zu komprimieren. Unter Wasser oder im Ölbad dagegen sollten die Dichtungen eigentlich zuverlässig dicht halten. Kann man auch mal im Waschbecken ausprobieren.

Das die Gabel nach dem Umbau stärker wippt ist klar, das Ansprechverhalten wird ja dadurch verbessert, dass die Wirkung des SPV-Ventiles reduziert wird.

Ich habe eine Unterlagscheibe aus Metall verwendet, keine Scheibe aus Kunststoff. Man muss das auch nicht selbst drehen, gibt es im Baumarkt. Einfach eine Unterlagscheibe 24mm/8,4mm/2mm.

Möglicherweise verbiegt sich die Kunststoffscheibe und llässt dadurch nicht nur durch die gesägten Kanäle Öl strömen, sondern zwischen (sich verbiegender) Kunststoffscheibe und Ölkanaleinheit hindurch.

Grüße, Daniel

Durch die Demontage und anschließende Montage kann die Luft aus dem SPV-Ventil entweichen.

Folgende Beschreibung der Wirkung, ihrer Ursache und ihrer Behebung habe ich einem im Moment aktiven "SPV-Tuner" gemailt. Wenn ich mir schon die Mühe mache, alles in dieser Ausführlichkeit zu beschreiben, so mache ich den Text am besten auch gleich öffentlich, sodass alle Interessierten etwas davon haben.


Auszug aus der Mail:
...
Wenn die Kolbenstange so wieder eingbaut wird, dass das blaue Teil des SPV-Ventiles die Einheit mit den Ölkanälen berührt und so im Moment des Einbaues die Kanäle der Druckstufe verschließt, so hat das SPV-Ventil keine Funktion in der vollständig zusammengebauten Gabel unter SPV-Druck. Die Kanäle der Druckstufe sind dann faktisch immer offen.

Wirkung:
Dies äußert sich in einer Druckstufen-Unterdämpfung, die aber nicht sofort spürbar ist, und vor allem in einer Zugstufen-Unterdämpfung, da nun auch bei der Ausfederbewegung Öl durch die Druckstufenkanäle fließt und nicht nur durch die Zugstufenkanäle.

Ursache:
Das SPV-Ventil besteht aus dem blauen, im Profil U-förmigen Teil sowie einem silbrigen, T-profilierten Teil, der in den blauen Teil hineingreift. Zwischen den Teilen gibt es einen mit Luft gefüllten Hohlraum. Das blaue Teile hat recht aufwendige Dichtungen, die diesen Hohlraum gegen das umgebende Medium sauber abschließen (sollen). Baut man die Kolbeneinheit aus der Gabel aus, darf der blaue Teil des SPV-Ventiles die Ölkanaleinheit nicht berühren. Das T-förimge Teil muss oben aus dem blauen Teil ca. 1,5 mm herausschauen. Es muss einen entsprechenden Spalt zwischen dem blauen Teil und dem schwarzen Teil mit den Ölkanälen geben. Die Kanäle der Druckstufe sind bei ausgebauter Kolbeneinheit also völlig offen.
In diesem Zustand gibt es das beschriebene Luftpolster zwischen den beiden Teilen des SPV-Ventiles. Da diese beiden Teile unter Normaldruck ineinander gesteckt werden, herrscht in dem Hohlraum zwischen den beiden Teilen ein Druck von 1bar. Baut man nun die Gabel zusammen und setzt den Gabelholm unter Druck, wird das Luftvolumen zwischen den beiden Teilen des SPV-Ventiles komprimiert oder andersherum, es entsteht hier ein Unterdruck, der das blaue Teil gegen die Ölkanaleinheit presst und so die Kanäle der Druckstufe verschließt. Fehlt das Luftvolumen zwischen den beiden Teilen im Moment des Zusammenbaues, so funkioniert der beschriebene Mechanismus nicht. Ohne den Unterdruck schließt das blaue SPV-Ventil die Druckstufenkanäle nicht ab. Das Teil wird beim Einfedern durch den Ölfluss nach unten weggeschoben und bleibt dort während die Gabel wieder ausfedert. Nun strömt Öl in der falschen Richtung durch die noch immer offenen Druckstufenkanäle, die Zugstufe ist in der Folge unterdämpft.

Problematisch ist das Ganze dadurch, dass die Dichtungen zwischen den beiden Teilen des SPV-Ventiles in der Gabel nur das Dämpfungsöl am Eindringen hindern müssen. Das Luftpolster entweicht in der Gabel nicht, da im Gabelholm durch den SPV-Druck ein Überdruck herrscht. Im ausgebauten Zustand aber müssen die Dichtungen von außen wirklich luftdicht sein. Macht man die von Manitou empfohlene Funktionsprüfung, sprich drückt man die beiden Teile des SPV-Ventiles an der Luft zusammen, kann es sein, dass genau in diesem Moment die Luft zwischen den beiden Teilen entweicht. Auch schon alleine durch das notwendige Gegenhalten mit einem 12er Gabelschlüssel unter dem blauen Teil des SPV-Ventiles werden die beiden Teile des SPV-Ventiles zusammengedrückt was zum Entweichen der Luft führen kann.

Behebung:
Ist die Luft erst einmal entwichen, hilft also nur: SPV-Ventil ausbauen, die beiden Teile auseinanderschieben und mit einem Papiertaschentuch sauberreiben oder evtl. auch gleich alles Öl mit Seifenwasser abwaschen (Hab ich auch schon gemacht...). Dann Schmierfett nehmen, z.B. das Fett, welches Manitou für das Schmieren der Stahlfeder anbietet, und dieses mit einem Zahnstocher als dünnen Ring auf die Dichtungen in dem blauen Teil auftragen. Dann die Teile wieder ineinanderschieben. Dabei das Luftpolster zwischen den Teilen nicht unnötig komprimieren. Nach dieser Aktion ist eine Funktionsprüfung aber durchaus angebracht. Im empfehle, das Teil dazu im wasssergefüllten Waschbecken zusammenzudrücken und dabei die Luftblasen zu beobachten. Hält das SPV-Ventil unter Wasser ca. 10 Komprimierungen aus, ist es in Ordnung. Nach gusto kann man nach dem Test auch das Reinigen und Fetten wiederholen um sicher zu sein, dass alles Wasser weg ist und wieder genug Luft zwischen den Teilen ist. Beim anschließenden Wiedereinbau des Ventiles dieses maximal einmal zwecks Gegenhalten mit 12er Gabelschlüssel komprimieren, nicht öfter. Das Ventil muss nach wegziehen des Gabelschlüssels öffnen und den besagten Spalt zur Ölkanaleinheit hin freigeben.

Alles wieder zusammenbauen, Gabel unter Druck setzen, und die Dämpfung sollte wieder funktionieren.

Viel Erfolg, Ausdauer und Grüße,

Daniel

Hier noch der Vollständigkeit halber Bilder, die Helmut, ein Freund von Pitchshifter, der gerade am die Gabel tunen ist, aufgenommen hat:

Die Dämpfungskolbeneinheit lässt sich mit einem 11er und einem 12er Gabelschlüssel sowie einer Rohrzange leicht zerlegen.

Unterlagscheibe passend bearbeitet. Allerdings verwendet eine Unterlagscheibe aus Metall, nicht aus Plastik! Plastik kann sich wie ein Shim verbiegen und das verändert dann die Zugstufendämpfung. Maße Unterlagscheibe: 24mm/8,4mm/2mm, Bohrung 2mm, Schlitz 0,5-0,7mm

So gehört die Unterlagscheibe positioniert.

2 Fragen zu Manitou Gabeln bzw SPV...

Also ich habe ne Skareb Platinum SPV 80mm

Wie viel bar max in die SPV Kammer darf steht ja dort..
Aber wie viel darf max in die andere Kammer, also die mit dem blauen Ventil?

Und beim SPV Kammer steht was, das man das Volumen der Kammer erhöhen kann, in dem man mit dem Mitgelieferten Schlüssel da dran Rumdreht??