Faltreifen haben Kevlarfasern als Wulstkern. Das hat die Vorteile, dass sich der
Reifen zusammenfalten lässt und dass er je nach Größe um ca. 50 bis 90 g leichter wird.
Die Karkasse ist meist feiner gewebt und somit besser im Rollverhalten und bei Durchstichen. Die Dichte des Karkassengewebes wird in EPI oder TPI (Ends per Inch, Threads per Inch = Fäden pro Zoll) angegeben. Es gibt beispielsweise
Reifen mit 24, 37, 50, 67 und 120 epi-Karkassen. Prinzipiell werden die
Reifen umso pannensicherer und leichtlaufender, je engmaschiger die Karkasse gewebt ist. Nur die extremfeinen 120 EPI-Karkassen sind eher empfindlich, weil die einzelnen Fäden hier sehr dünn sind.
Drahtreifen haben einen Draht als Kern. In der Regel besteht der Kern des Reifens aus Stahldraht. Die Karkasse ist nicht so fein gewebt. Außnahmen z. B. bei
Maxxis, die die selben Karkassen verwenden.
Oft ist die Seitenwand etwas dicker als bei Faltreifen, was den Durchschlagschutz erhöht. Die Drahtreifen sind schwerer und rollen in der Regel etwas schlechter ab. Drahtreifen sind günstiger als Faltreifen.
Beim
Tubeless-System (= Schlauchlos-System) wird kein Fahrradschlauch benötigt.
Reifen und Felge sind so beschaffen, dass diese direkt aneinander abdichten. Es sind spezielle
Felgen und spezielle
Reifen notwendig. Diese gibt es zur Zeit nur für Mountainbikes. Auf dem Markt etabliert hat sich das UST-System von
MAVIC (UST = Universal System Tubeless), welches im Jahre 1999 eingeführt wurde.
Tubeless-Reifen bieten den Vorteil, dass bei Stichverletzungen keine schlagartigen Luftverluste auftreten. Entweder bleibt der Fremdkörper im
Reifen stecken und dichtet ihn sogar ab, oder er geht verloren, und die Luft entweicht nur sehr langsam. Durchschläge treten erst bei deutlich härteren Schlägen auf. Ventilabrisse durch Reifenwandern sind ausgeschlossen.
Beachten muss man, dass die Montage kraftaufwendiger ist und sich deutlich von der Montage herkömmlicher
Reifen unterscheidet. Es müssen unbedingt die speziellen Montagehinweise beachtet werden (siehe Kapitel Montage).
Reifen und Felge müssen im Kontaktbereich absolut sauber sein, damit das System abdichten kann.
Ein Loch kann von der Innenseite des Reifens mit einem herkömmlichen Flicken repariert werden. Da das Loch aber oft sehr schwer zu finden ist, empfiehlt sich bei Durchstich unterwegs, einen handelsüblichen
Schlauch einzuziehen. Dazu muss vorher das Ventil aus der Felge demontiert werden.
Beim
Schlauchreifen, auch Tubular genannt, ist der
Schlauch direkt in den
Reifen eingenäht. Der
Reifen wird dann auf eine spezielle Felge aufgeklebt.
Viele Rennradprofis schwören weiterhin darauf, weil das ?Feeling? einfach besser sei, der
Reifen habe mehr ?Leben?, sprich ein besonders geschmeidiges Abrollund Kurvenverhalten. Zumindest was den Rollwiderstand angeht, ist diese Annahme aber überholt. Moderne Faltreifen haben hinsichtlich des Rollwiderstandes längst mit den Schlauchreifen gleichgezogen oder rollen sogar deutlich leichter, wie z. B. der STELVIO LIGHT.
Ein klarer Vorteil der Schlauchreifen liegt in den Notlaufeigenschaften. Auch bei einem Plattfuß bleibt der
Reifen auf der Felge. Der Fahrer kann sicher ausrollen oder bis zum Eintreffen des Materialwagens langsam weiterfahren.
Nachteilig ist die Handhabung. Das Aufkleben des Reifens auf die Felge mittels Klebstoff (Reifenkitt) ist sehr viel aufwendiger als die Montage eines Drahtreifens. Auch kann der Schlauchreifen nicht wie ein
Schlauch geflickt werden. Bei einem Defekt muß der komplette Schlauchreifen ausgewechselt werden. Auch die Produktion ist aufwendiger. Deshalb sind hochwertige Schlauchreifen so teuer.
Quelle
Schwalbe
Viel Spass beim Lesen
M.
Korrigier mich wenn ich falsch liege....
dann geh ich mal auf Suche !!
