Frisch auf den Tisch – die X-Fusion Vengeance

[Lord Shadow]

Bei der HLR Kartusche kannst du extern halt einiges verstellen. Wenn du aber Bock auf basteln hast, ist die Gabel komplett zerlegbar und hat auch in der R-Version eine Shimdämpfung. Das heißt, du kannst dir jedes beliebige Setup zurechtbasteln.
Wenn du sie nicht mehr willst, schreib mir ne PN.

[MTBermLuS]

Dazu müsste man sich etwas näher mit dem Thema Dämpfung beschäftigen.
Ne MZ RC3 Ti wäre mir schon lieber aber dazu ist jetzt erst mal kein Geld da.
Mal sehen wie sie sich jetzt kommende Woche so schlägt. Muss bestimmt auch noch etwas eingefahren werden. Stammt ja aus einem Neurad.

[flametop]

150er gabel mit 36 standrohren und 20mm steckachse - klingt geil!

[BommelMaster]

also ich hab jetz ne 2012er x fusion vengeance hier. aus einem specialized enduro evo.

ich zähl mal kurz auf was mich gestört hat und anschließend was ich verändert hab. vllt hat ein andrer auch erfahrungen zu den punkten oder für den ein o anderen ist es eine inspiration

- harter anschlag beim ausfedern
- zugstufeneinsteller wackelt stark, fühlt sich billig an
- druckstufendämpfung geht gegen null


die suche nach der ursache des harten anschlags war schnell gefunden. es gibt keine negativ feder. es ist ein ca 2 cm plastikbumper. habe ihn gegen einen gummianschlag einer Rock shox getauscht - jetzt besser


für das zugstufenrädchen hab ich zwischen dem 6kant, der unter der roten kappe steckt und der befestigungsschraube von kolbenstange und topkappe einen oring gequetscht, somit kann die zugstufeneinstellstange nicht hin und her wackeln - besser jetz



fehlede Druckstufe:
das hauptthema. verbaut ist ein rückschlagshi, der die druckstufenkanäle für die ausfederbewegung verschließt. gehalten werden die von einer sehr sehr dünnen spiralfeder. wenn da ordentlich eingefedert wird, ist das komplett offen.
jetzt hab ich das federchen mal mit einem 9*3mm oring ersetzt, der wird minimal geklemmt wenn man den kolben festschraubt, also sollte die druckstufe von beginn an höher sein. in wie weit es reicht, um die highspeed druckstufe niedrig genug zu halten, wird sich zeigen. falls nicht, muss man noch etwas tricksen, aber auch da gibt es wege und möglichkeiten!

[gabs]

wie ist denn die dämpfung der gabel prinzipiell aufgebaut?

[BommelMaster]

naja du hast einen kolben, an der kolbenstange.

auf der druckstufenseite hast du einen beweglichen shim, der auf einer feder gelagert ist. d.h. er öffnet wenn du einfederst und schließt wenn du ausfederst.

auf der zustufenseite hast du ganz normale shims festgeschraubt.

und das alles mit einem trennkolben abgetrennt, dass keine luft hinkommt.

das wars

[gabs]

ok also eine geschlossene kartusche, wie die elka zb?

[BommelMaster]

geschlossene kartusche ja, aber die zugstufenstange sitzt oben, nicht unten

[gabs]

ok, dann einfach umgedreht wie bei der 40?
klingt eigentlich nach einem guten grundkonzept

hast ein paar fotos gemacht?

[SR--71]

...naja, unsere "billige" Vengeance R (2010) verfügt über eine ordentliche Druckstufe...

http://www.mtb-news.de/forum/attachm...1&d=1357387103

...über eine Negativfeder...

http://www.mtb-news.de/forum/attachm...1&d=1357387103

http://www.mtb-news.de/forum/attachm...1&d=1357387103

...und einen Zugstufenversteller in einer normalen Qualität...verglichen mit dem RS Lyrik Inbus unten ist er sogar recht gut!

http://www.mtb-news.de/forum/attachm...1&d=1357387316

Stellt sich wirklich die Frage, was Du da für ein Modell am Start hast...HLR-Kartusche?

[BommelMaster]

meine sieht anders aus

die negativfeder gibts nicht. es ist ein kunststoffbumper mit nur ganz dünnen gummi einlagen

die druckstufe ist nicht fest, sondern schwimmend auf ner weichen feder, soll heißen das macht einfach nur komplett auf

zugstufenversteller an sich ist gut, nur die einstellstange kann wackeln, das führt dazu dass auch der kopf wackelt, da dieser ja auf de rstange monitert ist

[gabs]

@SR--71

hast du zufällig auch ein foto von der druckstufeneinheit?

die anderen bauteile sehen soweit ja ganz ordentlich aus

[KP-99]

Mein Bruder (SR-71) wird sich erst heute abend weiter äussern können, er ist bis dahin unterwegs.

Es ist ja meine Gabel und ich kann sagen, dass wir die Druckstufe deutlich umgebaut haben (in Richtung eines TPC-Systems).

Gruß
Klaus-Peter

[Lord Shadow]

Die Druckstufe liegt bei der R auf dem gleichen Kolben wie die Zugstufe. Das funktioniert mit viel Tuning recht ordentlich, aber nicht so gut wie eine vernünftige getrennte Anordnung.
Bei der TPC Dämpfung verdrängt die Zugstufenkolbenstange von unten das Öl, wodurch der Ölstand langsam steigt, Das funktiniert auch großartig. Bei der Vengeance R hängen Druck- und Zugstufe von oben ins Öl und bewegen sich im Öl auf und ab. Wirkt auf das Öl, als würde man Milchaufschäumen.

[KP-99]

Lass dir gesagt sein, dass es nicht so ist.

Ich bin leider nicht so bewandert bei technischen Dingen, dafür ist mein Bruder zuständig.

Ich sage nur, in welche Richtung die Performance gehen sollte und mein Bruder überlegt sich, wie dies zu realisieren ist.

Dann wird wieder ausgiebig getestet und danach wird wieder festgestellt, was besser geworden ist und was noch verbessert werden muss.

So ergibt sich ein laufender Prozess.

Ich kann nichts genaues zur Dämpfung sagen, aber so weit ich mich erinnere, hat mein Bruder zusätzlich auch die Kolben bearbeitet.

Zusätzlich darf man auch nicht vergessen, dass das System unter Druck steht (Luftventil unten!).

Ich denke aber, "gabs" hat nach der Originaldruckstufe gefragt und davon könnte eventuell mein Bruder noch ein Bild beisteuern, zumindest aber etwas erzählen.

[BommelMaster]

lord shadow hat trotzdem recht.

es gibt nur einen kolben, der sich durchs öl bewegt.
eine getrennte anordnung,auch midvalve(zugstufenkolben) und basevalve(druckstufenkolben) genannt, hat einfach den vorteil, dass man beide richtungen komplett getrennt ideal einstellen kann.

ich bin zusätzlich der meinung, dass es problematisch wird, an einem einzigen kolben, der sich viel durchs öl bewegt, einen so großen unterschied zwischen high und lowspeed dämpfung zu erreichen. im grunde ist es ja so, dass der querschnitt der löcher bei lowspeed klein, und bei highspeed im vergleich dazu sehr groß sein muss. erst dann schafft man es, eine effektive lowspeedcompression zu haben, aber auch eine niedrig genuge highspeed dämpfung, dass es ordentlich schlucken kann.
das ist bei einer einkolben dämpfung halt schwierig, weil soviel öl durch den kolben fließen muss, die shims aber festgeschraubt werden müssen, um die lowspeeddämpfung hoch genug zu erreichen.

deshalb bei mira uch der versuch mit dem oring, dieser spannt den shim etwas vor, kann aber trotzdem unterbelastung komprimiert werden, um viel öl durchzulassen, falls notwendig. problem halt, es is eine trail and error sache, entweder man hat glück und die dämpfung passt dann, oder man kann ewig rumspielen.

[gabs]

edit@ kp-99
richtig, eine gewähltere ausdrucksweise würde zudem deutlich zu einem besseren verständniss beitragen

und sind die kartuschen geschlossen im sinne von, geschlossenen einheiten, oder war das so gemeint, dass das dämpfungsöl nicht mit luft in berührung kommt?

zb. eine boxxer hat auch gewissermaßen eine geschlossene einheit. welche aber nicht direkt mit einer elka kartusche vergleichbar ist.

[BommelMaster]

das dämpfuingsöl kommt NICHT mit luft in berührung.

es ist ein trennkolben dazwischen und die luft hinter den trennkolben halt unter druck(kann man aufpumpen)

[Lord Shadow]

Aber nicht in der R Und DAS führt zu dem brutalen Aufschäumen.
Was Bommel über den Kolben und die Ports sagt ist ein zusätzliches Problem. Außerdem beeinflusst die LSR-Verstullung die HSC. Das habe ich bei mir unterdrückt (SR 71 bei deiner Gabel auch), aber dadurch muss halt auch der LSC Ölfluss über die Shims stattfinden, was es letztlich schwierig macht mehr als 1 0,1mm Faceshim zu verwenden.
Ich bin inzwischen beim gefühlt 124Mod und bin jetzt recht zufrieden.

[gabs]

Zitat von Lord Shadow

Aber nicht in der R Und DAS führt zu dem brutalen Aufschäumen.

im prinzip ist es eine emulsionsdämpfung. => günstig

[BommelMaster]

nein, die R hat den trennkolben. es gab nur anfangs ein paar versionen die keinen trennkolben hatten. die sind totale kacke

die mit trennkolben sind habwegs brauchbar, aber von "super" schon noch ein stück entfernt

[Lord Shadow]

Hast du zufällig die Maße vom Trennkolben? Man könnte sich ja was drehen lassen.
Das erklärt auch, wieso meine Vengeance am Anfang so furchtbar war.

[SR--71]

...so Jungs...da bin ich wieder...nur 500km weiter südlich als heute morgen....

Zitat von Lord Shadow

Die Druckstufe liegt bei der R auf dem gleichen Kolben wie die Zugstufe. Das funktioniert mit viel Tuning recht ordentlich, aber nicht so gut wie eine vernünftige getrennte Anordnung.

...stimmt. Eine Trennung von Zug- und Druckstufe ist immer besser, .....wenn man es auf Spitze treiben will.

Ist wie mit einem Rennmotor!
Wenn, wie z.B. im Rallyesport die Motorlestung limitiert ist (ist bei mir und vielen anderen mein Fahrkönnen), dann kann ich diese auf mehrere Arten erreichen...ich kann einen leichteren 1,6L 3-Zylinder mit Turbo und Kompressor verwenden (aber teuer) oder einen 2,0L 4 Zylinder Turbo (vielleicht ein guter Kompromiss) oder ich nehme gar einen 2,5L Sechszylinder ohne Aufladung (billig und schwer) oder.....oder....oder....
Ihr seht an diesem Beispiel, dass viele Wege nach Rom führen...ist halt eine Philosophiefrage.
Treibe ich es jedoch auf die Spitze (F1 oder MTB WC), dann setzt sich natürlich die beste Lösung bei allen Wettbewerbern durch, dass ich sicher eine getrennte Zug- und Druckstufe.

Warum funzt das X-Fusion Vengeance R System recht gut?

Dafür gibt es mehrere Gründe. Das besondere dieses Systems ist sicherlich, dass der Kolben bei einem Schlag durch das Öl getrieben wird und das bei großen Stößen mit richtig hoher Geschwindigkeit. Vorteil hierbei ist, dass immer ziemlich viel Öl durch den Kolben muss. Das sorgt gerade auch bei mittleren Schlägen für eine hohe Effizienz der Dämpfung. Somit kann auch die Shimbelegung durch die ohnehin schon deutlich größeren Drosseleffekte am Kolben deutlich weicher ausfallem (spart Geld).
Nachteil ist wie hier schon beschrieben die Kavitationseffekte (Schaumbildung), die bei einem schlechten Kolbendesign auftreten können.
Dem kann man durch zuätzliche mechanische Bearbeitung der Bohrungen (teuer) oder durch eine Druckerhöhung des Mediums entgegenwirken.
Genau letzteres macht X-Fusion auch, ...sie setzen das gesamte Ölvolumen der Vengeance R unter Druck (3 bar). Wir haben bei den Testfahrten den Druck sogar bis auf über 6 bar erhöht...funktionierte alles perfekt.
Bei der Gesamtabstimmung von Druck, Ölstand und Progression sind wir dann bei 4,5 bar gelanded. Zusätzlich wurden die Zug- und Druckstufenkanäle im Kolben noch bearbeitet, um Kavitationswirbel und Unterdruckzonen bei hohen Einfedergeschwindigkeiten zu vermeiden...und das alles funzt sehr gut.
Im Fuhrpark befinden sich bei uns aktuell FOX 40 RC2, Fox 36 VAN 180 RC2, RS Lyrik Coil R2C2 und eben die Vengeance R.
Die schlägt sich da echt gut.

Zitat von Lord Shadow

Bei der TPC Dämpfung verdrängt die Zugstufenkolbenstange von unten das Öl, wodurch der Ölstand langsam steigt, Das funktiniert auch großartig. Bei der Vengeance R hängen Druck- und Zugstufe von oben ins Öl und bewegen sich im Öl auf und ab. Wirkt auf das Öl, als würde man Milchaufschäumen.

Stimmt! Wenn da nicht die Sache mit dem Luftdruck oberhalb des OpenBath wäre. Und Milch schäumt net mehr stark, wenn sie unter drei Bar Druck steht...erst recht nicht bei 5 bar!

Gruß SR--71

[SR--71]

Zitat von BommelMaster

nein, die R hat den trennkolben. es gab nur anfangs ein paar versionen die keinen trennkolben hatten. die sind totale kacke

die mit trennkolben sind habwegs brauchbar, aber von "super" schon noch ein stück entfernt

Die Lyrik R2C2 hat auch ein OpenBath-System ohne Trennkolben und funktioniert auch in ruppigen Gelände ohne Probleme durch Emusionsbildung.

Die Vengeance R hat, obwohl sie als OpenBath arbeitet, trotzdem eine Kartusche, die ein starken Schwappen des Öls wirksam unterbindet. Bei dem Ölstand in der Kartusche kann es gar net passieren, dass der Kolben auch in schwerem Gelände oben aus dem Öl taucht.

Vorteil der Lösung ohne Trennkolben ist, dass ich die Kartusche (oder das Rad) einfach umdrehe, ein paar Mal die Gabel Ein- und Ausfeder und sich danach das Luftvolumen genau unter dem Ventil am unteren Gabelholm befindet. So kann ich unterwegs leicht die Performance der Gabel, durch Veränderug des Luftdruckes mit einer normalen Gabelpumpe, anpassen.
Nachteil ist, das es eine ziemliche Sauerei in der Werkstatt oder im Gelände gibt, wenn man nicht wie oben beschrieben vorgeht und die Gabel vor der Druckveränderung mit einer Federgabelpumpe auf den Kopf stellt und ein paar Mal einfedert. Tut man dies nicht, so steht Gabelöl unter 3-6 bar Druck am Ventil an....und wenn ich dann die Pumpe aufsetze..........echte Sauerei + massiver Ölverlust + keine ordentliche Dämpfung mehr!

Und weil es hier zu Verwechselungen beim Service oder beim Kunden kommen kann, hat man die Trennkolbenlösung eingeführt. Hier kann der Luftdruck meines Wissen nach aber nicht mehr extern reguliert werden, was ich widerum für einen großen Nachteil halte.

Der Trennkolben ist also eher ein Service und Due-Care-Thema des Herstellers als ein Performance Thema.

Manitou bei seiner Travis Triple Intrinsic den Trennkolben und die darüber befindlichen Federsätze aus Gewichtsgründen und zur Verminderung der Reibung aus der Kartusche verbannt....eine Weise Entscheidung, wie sich hinterher herausstellte.......die Gabel lief um Welten besser!

Aber vielleicht stellst Du uns, die Variante mit dem Trennkolben ja hier auch einmal vor. Sie dürfte sich signifikant von der älteren Variante unterscheiden. Mich würde sie echt einmal interessieren!

[SR--71]

Zitat von gabs

im prinzip ist es eine emulsionsdämpfung. => günstig

...nennt man "OpenBath" und das gibt es recht häufig!

Ist günstiger als ein geschlossenes System, aber funzt!