Bei hohen Geschwindigkeiten, extrem guter Grip (z.B. warmen Aspalt und Slickreifen) und entsprechend stark rückverlagertem Schwerpunkt vorausgesetzt, ist es möglich jede Bremse an ihre Grenze zu bringen. Die Scheibe/das Rad blockiert dann nicht mehr, trotz maximalem Bremsdruck.
Wenn der Test so ausgefallen ist, ok. Den Zusammenhang mit der Geschwindigkeit verstehe ich aber nicht, ausser es soll bedeuten, dass über die gesamte Bremsung nicht mehr die gripmässig maximal mögliche Bremslesitung zur Verfügung steht. (Weil die Bremse eben heiss wird.)
An sich ist es ja egal, wie schnell man ist, wenn es nur um eine kurzzeitige Maximalbelastung geht.
Wahrscheinlich wird es wohl dann auch vom Fahrergewicht abhängen, was die Gabel aushalten muss. Also 100 kg mit 180mm Scheibe gebremst bringen sicher mehr Belastung, als 60 kg mit 200mm Scheibe, denke ich.
Naja..
Grüße
Edit
Die horizontal von der Achse des gebremsten Rades auf das Ausfallende der Gabel wirkende Kraft ist die erste kritische Belastung an der Gabel beim Bremsvorgang. Siehe dazu meine Bemerkungen zu Stoppies in #9. Die daraus resultierende Scherkraft belastet vor allem die Verbindung von Gabelschaft und -krone.
Das ist ja diegleiche Belastung, wie bei Felgenbremsen auch, auf die Ausfallenden (das Rad "schiebt" ja auch bei Scheibenbremse über die Achse, die Scheibenbremse bremst ja nur die Rotation des Rades, und das bewirkt dann die Abbremsung.
Bei den gängigen Befestigungsvarianten IS2000 und Postmount wirkt die Kraft des Bremssattels nicht parallel zum Tauchrohr sondern in einem spitzen Winkel. Diese Ausrichtung reduziert die nach oben in das bremsseitige Tauchrohr eingeleitete Kraft.
Die Ausrichtung ist doch egal. Wenn über die Bremsscheibe die Rotation des Rades gebremst wird und diese Abbremsung der Rotation an der Gabelscheide "abgestützt" wird, dann wirkt immer die (annähernd) volle Kraft senkrecht zur Gabelscheide. Und zwar Druck am oberen Befestigungspunkt des Bremssattels, Zug am unteren (bei den üblichen Gabeln).
Diese Kraft wirkt ähnlich wie der asymetrische Aufbau des Gabelinnenlebens (einseitige Feder) auf eine Parallelverschiebung der Tauchrohre hin, belastet die Gabelbrücke und ist die zweite kritische Belastung für die Gabel beim Bremsvorgang.
Das ist nicht so. Diese Kraft bewirkt eine Knickung der linken Gabelscheide/des linken Castingteils um den oberen Befestigungspunkt des Bremssattels. Dabei wird der unterhalb dieses Punktes befindliche Teil nach hinten gedrückt, und das ergibt eine Veränderung des Geradeauslaufs ("Rad zieht nach links").
Gleichzeitig passiert dabei auch das:
auch eine Kraftkomponente, die das bremsseitige Tauchrohr nach vorne drückt.
Also kurz gefasst sehe ich blos zwei Belastungen der Gabel:
1. Knickung der linken Gabelscheide / des linken Castingteils um den oberen Befestigungspunkt des Bremssattels;
2. Biegung der Gabel nach hinten (Belastung der Krone, Tauchrohre, Verbindung Tauchrohr/Casting);
(Das soll jetzt nicht rechthaberisch oder so sein, blos evtl. mir etwas Klarheit bringen. Wenn ich da falsch liege, bitte korrigiert mich.)
Grüße
) und würde inzw. auch sagen, dass zum einen die "Peaks" größer ausfallen könnten und die Kräfte durch andere Adapter zu größeren Belastungen führen
