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Drehpunkt, Kettenstrebenlängung beeinflussen

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feluetti

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Bike der Woche
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Hallo zusammen,

mich beschäftigt derzeit ein Entwurf eines City Rades (ca. 70mm Fedwerweg) mit Riemenantrieb ohne Riemenspanner.
Auf eine Geometrie habe ich mich festgelegt, bei der Hinterbaulagerung bin ich mir aber noch unschlüssig, weshalb ich gerne um Meinungen und Einschätzungen bitten würde.

Problem an der Sache ist der Drehpunkt des Hinterbaus, im Zusammenspiel mit der Längung des Abstands von Nabenachse zum Tretlager.


Konkreter geht es darum, dass ich den Drehpunkt des Hinterbaus in die Achse des Tretlagers legen wollte, um somit die angesprochene Längung zwischen Nabenachse und Tretlager zu eliminieren.
Dadurch kann ich auf einen Riemenspanner verzichten.

Das jedoch stellt das Hinterbau Konzept der Antriebsschwinge dar, mit all seinen Vor- aber auch Nachteilen.
Besonders Gedanken mache ich mir dabei um das Verhalten im Wiegetritt, dass der Hinterbau deshalb nur am wippen ist und das alles unfahrbar wird.
Was ich bisher in Erfahrung bringen konnte ist, dass das Konzept der Antriebsschwinge bei Mountainbikes nur bedingt Sinn macht, aber bei kleinen Federwegen (70mm?) kein all zu grosses Problem darstellt.

Nun suche ich nach Möglichkeiten den Drehpunkt so zu beeinflussen um diesem Wippen entgegenzuwirken, aber auch um weiterhin bei der Bedingung ohne Riemenspanner zu bleiben.

Ich würde mich über Hinweise, aber auch Literatur Vorschläge um mir das Wissen selbst anzueignen sehr freuen!

Anbei noch ein kurzes Bild zur Verdeutlichung.


Beste Grüsse

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Antriebsschwinge ist das aber keine.
Sondern ein Eingelenker mit konzentrischem Drehpunkt.
Ich hab in mehrerer solcher Rahmen (BLK Market , Solid ) versucht eine Rohloff zu verbauen
Immer das gleiche Ergebnis beim treten ziehst du den Dämpfer zusammen.
Oder der druck am Dämpfer wird so hoch gewählt das es nur noch ein Duchschlag schutz ist
wie bei diversen Slopestyle Fullys.
Antriebsschwinge sollte gehn wenn der Drehpunkt nahe am Tretlager ist .
Terraplane baut sowas das 6gun
Wenn die nicht in USA sitzen würden und ich den Rahmen mal testen könnt hätte ich einen geordert
aber für einen Blindschuss ist das zuviel Geld
evt wäre das eine überlegung für dich
http://terraplanebikes.com/
 
Ich kann mich feluetti nur anschließen.

Das einzige Konzept ist ein Eingelenker. Bei allen anderen Systemen (VPP horst-Link-4-Gelenker...) verändert sich die Kettenstrebenlänge.
Dadurch ist wieder ein Spanner notwendig.

Schau im folgenden Bild mal auf die Bewegungslinie der Hinterachse. Dadurch wird dein Problem deutlich. Ist keine saubere Kreisbahn im Bezug auf den Drehpunkt.

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Das angehängte Foto beschreibt die altbekannte Problematik nochmal deutlicher.
Ich finde die Lösung, auf die böser_wolf hinweist sehr interessant, da man hierbei den Drehpunkt verschieben und anpassen könnte. Anders, als bei meinem ersten Ansatz.
Mir ging es bei meinem ersten Vorschlag eben genau darum den Drehpunkt zu beeinflussen, um die Auswirkung der angesprochenen Nachteile möglichst gering zu halten.
Wie fahrbar das ganze nun ist, lässt sich vermutlich nur selbst erproben.

Besteht bei dem Linkage Programm die Möglichkeit das zu simulieren?
 
Für ein Stadtrad kann eine Antriebsschwinge ausreichen. Im Sitzen werden die Stöße abgefedert, man fährt ja kaum im Stehen. Allerdings ist der Einfluß in den Pedalen eben doch spürbarer als bei einem Ein- oder Mehrgelenker.
Bei diesen geht es aus besagten Gründen nicht ohne Kettenspanner: Bei Deinem abgebildeten Rahmen ziehst Du die Federung mit jedem Tritt zusammen. Legst Du den Drehpunkt der Schwinge in die Ketten- bzw. Riemenlinie (vorher überlegen, wie viele Zähne der Antrieb haben soll!), dann ziehst Du zwar nichts zusammen oder auseinander, aber die Schwinge dreht sich eben doch um einen anderen Punkt als die Kette. Sprich: Beim Einfedern verliert der Riemen an Spannung.
 
Ich werfe als Alternativ-Entwurf ein, daß die heutigen Parallelogramm-Sattelstützen (z.b. Suntour) erstaunlich gut sind. Allerdings den Nachteil haben, daß sie den Sitzwinkel inakzeptabel abflachen. Man müßte den Sitzrohr-Winkel von vornherein so konstruieren, daß sich in der Fahrposition (entsprechend eingefedert) ein Winkel von ca. 74 Grad ergibt. Klar verringert sich beim Einfedern der Abstand zu den Pedalen, aber das tut er bei der Antriebsschwinge auch. Natürlich in geringerem Ausmaß als bei der Parallelogramm-Sattelstütze, aber dennoch spürbar. Was den Federungskomfort angeht, sind Ballonreifen mit niedrigem Druck bei den üblichen, eher kleinen Unebenheiten in der Stadt (Kopfsteinpflaster usw.) jeder Federung überlegen. In Kombination mit der Federsattelstütze kommt man auch auf mindestens 70mm Federweg. Was einem zudem die Möglichkeit für Gepäckträger usw. läßt.
 
Das Thema Antriebsschwinge steht und fällt mit der Wahl des Drehpunkts
Bei alten Ala Klein Mantra war der abstand Tretlager Drehpunkt viel zu gross
Bei dem 6gun zb sitzt das relativ nah beisammen und scheint zu funktionieren
Zumindest hab ich das so aus den Amiforen
Ich hab mich auch vor Jahren mal lange mit dem Ingo von 2Soulscycles drüber unterhalten
Der war auch der Meinung das es geht
Problem für ihn war das das niemand kaufen würde
Weil die Antriebsschwinge eben einen ganz schlechten Ruf hat


Was auch ne idee wäre grad für die stadt ein Softtail und nur mit dem Flex der Kettenstreben
Oder halt wirklich eine gefederte Stütze
 
Zuletzt bearbeitet:
Einen Softail Prototypen der mit dem Flex der Kettenstreben arbeitet bin ich sogar schon probe gefahren.
Man merkt jedoch sehr den Einfluss des Flexes. Ich hatte das Gefühl, dass der Dämpfer nur zweitrangig in die Federbewegung miteinspielt und der Flex der Streben den Ton vorgibt.
Bei kleinen Kanten (Gehsteig kante) und unregelmässigem Untergrund (Kopfsteinpflaster) hat sich das dann angefühlt als ob der Rebound zu stark wäre und man ordentlich rauskatapultiert wird. Die entsprechenden Einstellungen am Dämpfer zu ändern hat fast keinen effekt gehabt, daher das Gefühl, dass der Dämpfer nur zweitrangig die Federwirkung bestimmt.
Ebenfalls hat sich das Nachwippen verstärkt. So zumindest mein Eindruck.

Eine gefederte Stütze kam mir auch schon in den Sinn. Jedoch habe ich den Gedanken wieder verworfen, da mich die Hinterbau Anlenkung doch mehr interessiert.
 
Wenn Du Dich tiefergehend mit der Mechanik von schwingenden Systemen beschäftigst, dann wirst Du feststellen, daß ein wirkliches Wegfedern von Schwingungen nur bei ausreichendem Federweg stattfinden kann. Durch zu wenig Federweg bzw. eine zu harte Federrate verstärken sich niedrigfrequente Schwingungen sogar noch. Du kannst also mit einer zu harten Federung ein Rad unkomfortabler machen als ganz ohne Federung. Eine starke Dämpfung kann diese Effekte zwar wieder reduzieren, aber dennoch ist man ohne Federung meistens besser dran als mit einer zu harten Federung.
 
Zuletzt bearbeitet:
Wenn Du eine Antriebsschwinge bauen wollen würdest, wo sich das Tretlager nicht beim Einfedern auf- und abbewegt, müßtest Du es tatsächlich an der Stelle positionieren, wo der Drehpunkt der Schwinge ist. Also im Prinzip wie oben abgebildet, mit dem Unterschied, daß das Lager in der Schwinge sitzen müßte, also nicht im Hauptrahmen, und die Lagerung des Hauptrahmens um das Innenlager herum erfolgen müßte. Wenn man da Lager außen draufbekommen will, könnten die Kettenstreben nur innen zwischen den Lagern ansetzen. Das ganze wird nach meinem Gefühl ziemlich wabbelig werden, weil der Hinterbau seitlich nicht verwindungssteif werden kann. Vielleicht würde das mit einem besonders breiten Lager/Q-Faktor wie beim Fatbike erträglicher werden, aber ich habe da Zweifel.
Bei der klassischen Antriebsschwinge sitzt das Innenlager hinter dem Schwingenlager. Beim Einfedern kommt das Tretlager damit etwas nach oben, in dem Moment, wo der Körper sowieso "nach unten" gedrückt wird. Ich frage mich, wie es sich fahren würde, wenn man das Innenlager VOR dem Schwingenlager positionieren würde. Erstens könnte man es sehr dicht dran positionieren, und zweitens würden dann die Füße beim Einfedern eine leichte Bewegung nach unten machen, so wie der Rest des Körpers auch. Die Frage ist, ob man dadurch bei unerwarteten Stößen den Pedalkontakt verlieren könnte. Hier wäre eine zusätzliche Federsattelstütze eine Option, damit der Körper insgesamt nach unten geht. Die allerdings das ohnehin hohe Gesamtgewicht noch weiter in die Höhe treiben würde. Die gesamte Schwinge müßte natürlich recht lang werden, aber das macht bei einer Antriebsschwinge sowieso Sinn, um das Hebelverhältnis zum Innenlager günstiger werden zu lassen.
 

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...und das noch als Anregung für eine konzentrische Lagerung:
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Er hat halt den Hebel um das BB konzentrisch gelagert, indem er eine BMX Kurbel mit 19mm Vollachse (z.B. Profile) verbaut, und den Link mit einem Lager mit 19mm Innenmaß verpresst hat. Clever und echt simple finde ich.
 

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Denke ich auch.
Sonst wäre es wirklich sinnvoller auf die Federung zu verzichten.
Ich bin fast 10 Jahre als Radkurier unterwegs gewesen und
kann sagen, daß Reifenwahl, Reifendruck, Lenkergiffe/Band und eine gute Sattelwahl wichtig sind.
Aber wenn es eine Federung sein soll, dann eben diese.
Wann soll das Projekt umgesetzt werden?

Gruß, Thom.
 
Hallo Thom,

vielen Dank für die Mühe.
Leider habe ich derzeit keinen Windows Rechner um mir das Linkage Programm selbst anzuschauen und daher auch noch keine Erfahrung darin, das Diagramm auszuwerten.
In dem von dir angefügten Screenshot fällt es mir daher schwer die Antisquat Kurve zu interpretieren.
Falls ich etwas in meinem Gedankengang falsch gemacht habe, würde ich mich über eine Korrektur freuen.

Bei einem Wheeltravel von 70mm ergibt sich über das Schaubild eine Antisquat von 102%.
Ich verstehe darunter nun, dass wegen dem Wert von über 100% die Mechanik dazu neigt, beim pedalieren an der Kettenstrebe zu "ziehen".
Bei einem Wert von unter 100% würde die Mechanik eher dazu neigen, den Dämpfer zu komprimieren, was in einem Wippen starken wippen beim pedaliern resultieren würde.

Das Resultat der 102% Antisquat bei 70mm Federweg ist daher die sinnvollste Lösung, weil sich hierbei eine relativ geringe "Zugneigung" sowie Wipp-tendenz ergibt?


Beste Grüsse

Dr.Hossa schrieb:
Anhang anzeigen 566160
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Hast du ganz richtig interpretiert, nur, daß man sich das natürlich bei jedem Bike nochmal separat anschauen muß.
Was man aus den Diagrammen gut erkennen kann ist aber der Unterschied der jeweiligen Systeme in Bezug auf Kettenzug.
Etwas anstrengend, aber hilfreich:
Wobei ich auch gerne mal so ein Rad testen würde um zu erfühlen was die Zahlen in den verschiedenen Positionen
des Fahrers auf dem Rad wirklich bedeuten. Am PC kann man nur Ansatzweise erahnen was sich dann am Trail abspielt.
Aber bei einem Stadtrad sollte ein Rad mit Antribsschwinge schon eine feine Sache sein.
 
Ach du hast doch bestimmt genug Material rumliegen für einen Versuch:lol:
Ich hab mal mit den Terraplane Jungs geschrieben die sind überzeugt von der Antriebsschwinge fürs Enduro
Nur ihr Dh ist ein Eingelenker
 
böser_wolf schrieb:
Ach du hast doch bestimmt genug Material rumliegen für einen Versuch:lol:
Zum Vergrößern anklicken....
Vielleicht mache ich es mal, spiele eh schon mit dem Gedanken.
Im Moment fehlt mir leider eher die Zeit.
Und dann sind da noch andere Projekte vorher dran die mich sehr reizen.
Kann also noch ein paar Jährchen dauern :D
 
Was ich eigentlich gestern schon schreiben wollte,
daß ich nicht davon überzeugt bin, daß ein Rad mit konzentrischem Drehpunkt
so ganz a Schaas is. Grund dafür ist das DMR Bolt!
Das einzige Fully einer Firma die ich sehr schätze.(z.B. die neuen Deathgrip Griffe sind richtig geil!)
Mein Bauchgefühl sagt mir auch, daß so ein Rad auch abseits von Dirt und Slopestyle gut gehen kann.
Werde ich sicher auch mal testen.
 
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