Nachdem es schon zuvor Gerüchte gegeben hatte und wir auf der Eurobike einen weiteren Prototypen gezeigt bekamen, ist er nun in seiner endgültigen Form vorgestellt und getauft worden: Der BOS Void. Void, das bedeutet “Hohlraum”, “Gasblase”, ja sogar “Leere” und spielt damit auf das Federungsmedium des neuesten Dämpfers des französischen Federungsspezialisten an.

bos-void-air-dh-suspension

Als Luftdämpfer für den Abfahrtsgebrauch findet sich der Void inzwischen in bester Gesellschaft, und auch vom Aufbau ähnelt er den bekannten Vertretern dieser Gattung durchaus: Rock Shox Vivid Air, Cane Creek Double Barrel Air und Manitou Evolver ISX-6 haben alle ein ähnliches Layout, während die Enduro-Dämpfer von Marzocchi und Fox den Ausgleichsbehälter auf der Seite der Luftkammer tragen.

bos-void

Bos hatte sich in letzter Zeit verstärkt auf Luft-Federelemente konzentriert: Angefangen mit der Deville Endurogabel über den passenden AM/Enduro-Dämpfer VIP’R bis jetzt hin zum DH-Modell Void. Wie alle BOS-Dämpfer kommt auch der Void mit dem passenden Shimstack genau auf den Rahmen ausgelegt, in dem er verwendet werden soll. Darüber hinaus bieten sich dem Fahrer zahlreiche Einstellungsmöglichkeiten, um das Maximum für seinen Fahrstil raus zu holen. Bei allen Einstelloptionen wurde darauf geachtet, dass sie gut erreichbar sind, so ist beispielsweise das Ventil für die Luftkammer drehbar um in jede Position (außer in Verlängerung des Ausgleichsbehälters) gebracht werden zu können. Zusätzlich kann es um in beiden Längsrichtungen angebracht werden, ein recht seltenes Feature.

Das Ventil des VOID kann so ausgerichtet werden, dass man auch bei verwinkelten Rahmen noch dran kommt.

bos-Voidcourbe

Das vermutlich gewichtigste Argument für einen Luftdämpfer ist sein Gewicht. Der Void bringt, ganz ähnlich wie ein Rock Shox Vivid Air, 519g auf die Waage und spart damit mindestens 350g gegenüber einem Stahlfederdämpfer. Bei der Entwicklung stand lange Zeit die Maxime im Vordergrund, dass das Federverhalten möglichst identisch zur Stahlfeder sein müsse. Dafür hat man sich darauf konzentriert, die Reibung zu minimieren und die ansteigende Federsteifigkeit von Luft auszugleichen. Im Laufe der Entwicklung entdeckte man aber weitere Vorteile der Luftfeder und konzentrierte sich darauf, sie nutzbar zu machen. Das Ergebnis: Eine lineare Kurve, die am Ende des Federwegs homogen in die Endprogression übergeht. Beim Stahlfederdämpfer findet sich hier zwangsläufig ein Knick in dem Moment, wo der Elastomer-Durchschlagschutz zu wirken beginnt. Der Übergang ist allmählicher, das Federverhalten glatter. Dazu wird der VOID auf Nadellagern gelagert um noch feinfühliger zu arbeiten.

Federung: Luft
Maße (mm) : 222 x 68 / 240 x75 / 267 x 89
Einstellungen intern: Shimstack, Rahmenspezifisch.
Dämpfungseinstellungen: Low-Speed-Druckstufe, High-Speed-Druckstufe, Zugstufe
Lufteinstellungen: Druck, Volumen (Progressivität)

Montage: Nadellager (Achse für 8mmØ)
Gewicht : 519 g (240 mm ohne Montagezubehör)

Wer hat die Nase vorn? Bos, CaneCreek, RockShox?

Die Fotos kommen von Endurotribe

Die neuesten Kommentare
  1. benutzerbild

    q_FTS_p

    dabei seit 02/2011

    Bonvivant
    Hat der CCDB nicht diesen "unendlich" großen Einstellbereich? ;) Also quasi einen über mehrere "Tune-Stufen" anderer Hersteller?

    @Luke: Macht so natürlich erst Sinn.
    CCDB hat einen wirklich großen Einstellbereich, deshalb sollte man wissen, was welcher Versteller bringt.
    Angeblich ist der CCDB Air aber sehr progressiv, sodass der Hub in linear (od. progressiv) übersetzten Rahmen fast nicht genutzt werden kann.
  2. benutzerbild

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  3. benutzerbild

    RockyRider66

    dabei seit 12/2006

    q_FTS_p
    Falsch. Der Rebound ist allerhöchstens zu einem kleinen Teil Hubabhängig. HSR setzt ein, wenn Hinterrad Bodenkontakt verliert => der Feder wirkt keine Kraft entgegen. LSR => wenn Gegenkraft wirkt (z.B. vom Fahrer).
    Jedoch kann es sein, dass die (Luft-)Federkraft bei hoher Hubausnutzung derart viel Kraft aufbringt, dass der HSR Shimstack trotzdem öffnet. Insofern leicht Hubabhängig.
    Hä?
    Sowohl Zug-, als Druckstufen sind von der Schaftgeschwindigkeit abhängig.
    Der merkt nicht, ob das Rad vom Boden abhebt oder nicht.
    Am DBAIR kann man im Stand sogar hören, wann er zwischen HSC & LSC "umschaltet".
    Und das Rad bleibt dann auch am Boden.
  4. benutzerbild

    q_FTS_p

    dabei seit 02/2011

    Klar, dem Dämpfer is es wurscht, ob das HR Bodenkontakt hat oder nicht. Nur wenn das HR keinen Bodenkontakt hat, kann der Dämpfer frei ausfedern, da keine Gegenkraft wirkt und die Feder bringt zugleich einen größeren Druck auf die Dämpfung (Shimstack) zustande, als ein Dämpfer, der gegen das Gewicht des Fahrers ausfedert.

    Wie hörst du, dass der DB Air zw. HSC u. LSC umschaltet, bzw. wie willst du im Stand den HSC-Shimstak zum öffnen bringen? Oder meinst du LSR u. HSR?

    Inwiefern meinst du das, wenn du sagst, dass der Rebound von der Schaftgeschw.(der des Einfederns?) abhängt?
  5. benutzerbild

    RockyRider66

    dabei seit 12/2006

    Die HSC hörst du doch wenn du dich verhältnismäßig langsam (im Stand) in den Sattel fallen lässt.
    Dann "zischt" der Dämpfer nicht.
    Lässt du dich etwas heftiger fallen, dann zischt er, und du spürst doch deutlich wie er dann den Stoß dämpft.
    Dass meinte ich mit "zuschalten".

    Die Schaftgeschwindigkeit ist einfach die Geschwindigkeit, die der Kolben beim Ein- und Ausfedern zurücklegt, in m/s.
  6. benutzerbild

    fishbone121

    dabei seit 04/2010

    verkauft wer sein void in 241?

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