Fox zeigt zu Beginn der World Cup Saison 2013 die von Grund auf neu entwickelten Federelemente Fox 40 Float RC2 und Fox DHX RC4. Sowohl die neue Luftfedergabel, als auch der passende Stahlfederdämpfer sind über ein Jahr lang im Rahmen des Fox RAD Programms (RAD = Racing Applications Development) im Mountainbike World Cup getestet worden und werden für das Modelljahr 2014 in die Serienfertigung übernommen. Mit ca. 500g Gewichtsersparnis und grundlegend überarbeiteten Federungs- und Dämpfungselementen bläst Fox damit zum Angriff gegen die Konkurrenz von Rock Shox sowie die neu vorgestellten Federelemente von DVO Suspension, Marzocchi und X-Fusion. Alle technischen Details der neuen Fox 40 Float RC2 haben wir in diesem Artikel für euch zusammengestellt.
# Unser Redakteur Jens Staudt war beim Fox Pressecamp, um der neuen Fox 40 Float RC2 die Sporen zu geben.
# Mit ihm unterwegs: Ein Last Herb mit Fox 40 Float RC2 und Fox DHX RC4
Die Fox 40 ist in ihrere aktuellen Form seit dem Jahr 2005 auf dem Markt und spätestens in der letzten Saison hat Fox zunehmend die Katze aus dem Sack gelassen: Es kommt ein Nachfolger für die bekannte Fox 40. Über zwei Jahre Entwicklungsarbeit stecken in der nun vorgestellten Fox 40 Float RC2, die gemeinsam mit den World Cup Teams Trek World Racing, GT und Santa Cruz Syndicate getestet worden ist. In Val di Sole haben wir bereits erste Informationen zur Weiterentwicklung der Gabel liefern können.
Vor wenigen Wochen sind wir in den spanischen Bikepark La Fenasosa eingeladen worden, um dem neuen Flaggschiff von Fox auf den Zahn zu fühlen.
Fox 40 Float RC2
Die neue Fox 40 Float RC2 ist in enger Abstimmung mit dem neuen DHX RC4 Dämpfer entwickelt worden und soll neben einer deutlichen Gewichtsreduktion auch von besserer Einstellbarkeit und verbesserten Dämpfung profitieren. Trotz einiger Abstecher in Richtung Upside-Down-Aufbau ist man bei Fox letzten Endes dem konventionellen Aufbau mit einteiligem Magnesium-Casting treu geblieben. Die genauen Hintergründe für diese Entscheidung erläutern wir im Abschnitt „Blick hinter die Kulissen: Das FOX RAD Project“.
Technische Daten
Hersteller: Fox
Modell: 40 Float RC2
Modelljahr: 2014
Kategorie: Federgabel
Laufradgröße: 26″
Aufbau: Doppelbrücken-Gabel
Einsatzbereich: Downhill
Federweg: 203mm (8″)
Federung: Luft (45 – 80 psi)
Dämpfung: Öl, einstellbar in high- und low-speed Zug- und Druckstufe
Gewicht: 2711g (inkl. Steckachse und 265mm Steuerrohr)
Standrohre: 40mm Durchmesser, Kashima Beschichtung
Steckachse: 20mm
Material Casting: Magnesium Druckguss
Material Standrohre: Aluminium, innen konifiziert
Bremsaufnahme: PM 200mm
Besonderheiten: Airbleed; Progressionseinstellung für die Luftfeder in neun Stufen; gemeinsam mit SKF entwickelte Dichtungen; Aufnahme für Fox-eigenes Schutzblech
Farben: schwarz oder weiß, Gabelbrücken jeweils schwarz
Federung
Die Fox 40 Float federt – wie könnte es bei diesem Namen auch anders sein, mit einer neu entwickelten Luftfeder. Konzeptbedingt lässt sich die Gabel so einfach an eine breite Anzahl an Fahrergewichten anpassen und der arbeitsintensive Federwechsel gehört der Vergangenheit an. Auf der ersten Hälfte des Federwegs soll sich die Float Luftfeder durch niedrige Reibung und ein lineares Federverhalten auszeichnen, während die Progression im zweiten Teil des Federwegs intern durch die Position des Druckkolbens in neun Stufen angepasst werden kann.
Dämpfung
Passend zur neuen Luftfederung für die Fox 40 Float RC2 ist auch die FIT RC2-Dämpfungseinheit angepasst worden. Da die Luftfeder selbst eine entsprechende Endprogression ermöglicht, verzichtet der neue Dämpfer auf den hydraulischen Durchschlagschutz und ist wie bisher in high- und low-speed Zug- und Druckstufe einstellbar. Eine mit dem bekannten Fox Kashima Coating beschichtete Kolbenstange soll die Reibung in der Dämpfung weiter verringern und dadurch die Einstellbarkeit verbessern.
Gewichtseinsparung
Neben der Verbesserung der Federungs- und Dämpfungsperformance ist ein Hauptaugenmerk für die Fox 40 Float RC2 auch eine wirksame Gewichtsreduktion gewesen. An allen Bauteilen der Gabel ist Gewicht gespart worden, so dass die Fox 40 Float RC2 nur noch schlanke 2711g auf die Waage bringen soll. Mit diesem Gewicht liegt sie nur knapp hinter der Rock Shox Boxxer World Cup und etwas vor der neu vorgestellten Marzocchi 380 C2R2 Ti, die ebenfalls unter 3.000g liegt.
Die folgende Grafik zeigt, an welchen Stellen überall Gewicht eingespart werden konnte. Besonders auffällig ist dabei, dass der Wechsel auf die Luftfeder nur 152g Gewichtsersparnis gebracht hat, während die restlichen Gramm am Casting (-150g) sowie den Standrohren (-89g, erreicht durch Innenkonifizierung) und Brücken eingespart werden konnte. Dabei erreichen die gewichtsoptimierten Brücken die gleichen Steifigkeitswerte wie die von 2005-2012 gebauten Modelle. Um den maximal möglichen Lenkeinschlag erhöhen zu können, sind die Befestigungsschrauben der unteren Brücke auf die Vorderseite der Gabel gewandert.
# Ordentlich abgespeckt: Gewichtsersparnis nach Bauteilen an der neuen Fox 40 Float
# Innenkonifizierte 40mm Standrohre für niedriges Gewicht bei hoher Steifigkeit.
# Neue Wabenstruktur mit Fenderaufnahme
Als entscheidendes Strukturelement einer Federgabel ist besonders dem Casting besondere Aufmerksamkeit geschenkt worden. Für die 40 Float ist das Casting vollständig neu entwickelt worden. Das fein verstrebte Netz auf der Rückseite der Brücke zwischen den Tauchrohren zieht sich nun über die volle Breite der Gabel und die 20mm Steckachse am Ausfallende verwendet eine neue Anordnung der Gewindehülsen, die verschleißärmer und einfacher zu handhaben sein soll. Hinzu kommt, dass die Breite der Achsklemmung von 18 auf 24mm erhöht worden ist, wodurch eine bessere Einleitung der Achslasten ins Casting erreicht werden soll.
# Neue Ausfallenden am Casting der Fox 40 Float für mehr Steifigkeit.
Eine weitere Besonderheit, die direkt auf den Renneinsatz der Gabel abzielt, ist die Montage eines integrierten Schutzbleches über zwei auf der Rückseite der Brücke eingefasste Gewinde. Das Schutzblech ist noch nicht offiziell vorgestellt, es ist jedoch davon auszugehen, dass es in Form und Funktion dem Marsh-Guard nachempfunden sein wird, der sich in den letzten Monaten zunehmener Beliebtheit erfreut hat.
Bereits seit dem World Cup in Val di Sole bekannt ist das Entlüftungssystem („Airbleed Ports“) an den Tauchrohren. Es ermöglicht das Ablassen von überschüssigem Druck der sich auf Grund der besseren Dichtung im Casting sammeln kann und gegebenenfalls das Ansprechverhalten verschlechtern würde.
# Fox 40 Float airbleed ports auf der Rückseite des Castings
# Fox 40 Float von hinten. Schön zu erkennen die beiden Gewinde zur Montage eines passenden Schutzblechs (noch nicht vorgestellt)
# Kashima Beschichtung für die Standrohre und im Inneren der Gabel für den Dämpferkolben. Der Grinsekater freut sich ;).
Fox DHX RC4
Bei der Überarbeitung des Fox DHX RC4 ist Fox besonders auf die Abstimmung von Federgabel und Dämpfer als System eingegangen. Auf Grund der dynamischen Achslastverteilung beim Downhill-Fahren kann die isolierte Betrachtung nur in engen Grenzen herangezogen werden und um die Entwicklungsziele einer verbesserten Einstellbarkeit des Dämpfers bei gesteigerter Sensibilität und verbessertem Ansprechverhalten zu erreichen, hat man bei Fox den Dämpfer direkt in Kombination mit der passenden Gabel entwickelt.
# Der neue Fox DHX RC4 Dämpfer
Im neuen DHX RC4 für das Modelljahr 2014 verbaut Fox ein neu gestaltetes Ventilsystem, das wie gewohnt eine von außen erreichbare high- und low-speed Druckstufe sowie eine Zugstufeneinstellung zur Anpassung der Dämpfungscharakteristik bietet. Am Ausgleichsbehälter gibt es darüber hinaus einen „Air Assist“ mit Druck- und Volumenanpassung, über den auf die Progression und Federrate des Dämpfers Einfluss genommen werden kann. Ein auf 0,5″ reduzierter Schaftdurchmesser soll für weniger Gleitreibung in den Dichtungen und damit ein besseres Ansprechverhalten sorgen.
Technische Daten
Hersteller: Fox
Modell: DHX RC4
Modelljahr: 2014
Kategorie: Dämpfer
Einsatzbereich: Downhill
Einbaulänge & Hub: je nach Version
Federung: Stahlfeder / Titanfeder
Dämpfung: Öl, einstellbar in high- und low-speed Druckstufe und Zugstufe; Air Assist Druck und Volumen
Gewicht: tba
Kolbenstange: 0,5″ Durchmesser, Kashima Beschichtung
Federung
An der Federung des DHX RC4 hat Fox keine Veränderungen vorgenommen: Nach wie vor gibt es den Downhill-Dämpfer der Amerikaner nur mit Stahl- oder wahlweise Titanfeder und nicht in einer entsprechenden Luftfeder-Version.
Dämpfung
Eines der Kernelemente bei der Überarbeitung des Fox DHX RC4 ist die Anpassung der Dämpfungsprogession gewesen. In den letzten Jahren haben die Rahmenhersteller verstärkt die Rahmenkennlinien am Hinterbau so ausgelegt, dass sich aus dem Übersetzungsverhältnis eine Endprogression ergibt. Während früher diese Funktion von der Dämpfung im Federbein übernommen worden ist, erfordern die neuen Rahmen nun eine linearere Charakteristik der Dämpfungskennlinie. Vor diesem Hintergrund fällt das Setup des DHX RC4 linearer aus, bleibt jedoch über den Air Assist am Ausgleichsbehälter weiterhin einstellbar. Neu ist, dass die Trennung des Gasvolumens vom Dämpfungsöl im Ausgleichsbehälter neuerdings nicht mehr durch einen „Bladder“ realisiert wird, sondern durch einen Schwimmkolben (floating piston). So soll das System mit weniger Druck auskommen und leichter zu warten sein.
Als zusätzliche Anpassung hat man bei Fox den Schaftdurchmesser von 5/8″ auf 1/2″ reduziert. Durch diese Anpassung soll die Kashima-Beschichtete Kolbenstange nicht nur weniger Reibung hervorrufen, sondern auch für eine bessere Traktion durch verbessertes Ansprechverhalten insbesondere bei kleinen Schlägen sorgen.
# Schnittmodell vom Fox DHX RC4 Dämpfer
Wie bislang auch ist am DHX RC4 nur eine allgemeine Zugstufendämpfung einstellbar, eine Unterscheidung beim Setup in high- und low-speed findet nicht statt. Die Ausfedergeschwindigkeit (Zugstufendämpfung) wird im Dämpfer neuerdings auf zwei Arten kontrolliert. Einmal über ein Ventil, welches sich auf der Kolbenstange befindet und von außen (roter Einstellknopf) verstellt werden kann. Zweitens über ein internes Ventil das je nach Rahmenkinematik in light, medium und firm vom Hersteller oder Kunden geordert und ausgetauscht werden kann.
# Druckstufeneinheit des Fox DHX RC4 Dämpfers
Die Druckstufe am DHX RC4 bleibt in high- und low-speed einstellbar. Der Dämpferkolben mit Shimstack verdrängt das Öl von der Hauptkammer in den Ausgleichsbehälter. Die Dämpfungseinheit am Eingang zum Ausgleichsbehälter ist mit einem Ventil ausgestattet, welches für die low-speed Druckstufendämpfung zuständig ist. Dort befindet sich ebenfalls ein Shimstack, das an einer Schneckenfeder anliegt. Diese kann von außen vorgespannt werden und gibt erst bei höheren Öldrücken über den sogenannten „Kidney-Bypass“ nach, wodurch die high-speed Druckstufe geregelt wird.
Entgegen der Kraft die vom Hinterbau in den Dämpfer eingeleitet wird, wirkt die Feder welche dafür sorgt, dass der Dämpfer sich nach einem Schlag wieder ausdehnen kann. Über das Air Assist Ventil am Ausgleichsbehälter kann die Kennlinie des Dämpfers nach oben verlagert werden. Diese Einstellung ist insbesondere für diejenigen Fahrer interessant, welche zwischen zwei Federhärten liegen. Außerdem kann über den Air Assist der Dämpfer je nach Streckencharakteristik härter abgestimmt werden.
# Der Air Assist am Ausgleichsbehälter des Fox DHX RC4 ermöglicht die Anpassung von Progression und Dämpfungshärte
# Das Last Herb mit Fox 40 Float RC2 und DHX RC4 wartet auf die nächste Runde.
Blick hinter die Kulissen: Das FOX RAD Project
Alle Fox Produkte durchlaufen das RAD-Programm während ihres Entwicklungsprozesses. Nicht alle schaffen es in die Serienreife und bleiben Meilensteine, die helfen auch die Eigenschaften zu ergründen, die man nicht an einem Produkt haben möchte. Beispielsweise gibt es für die von Fox unterstützen Slopestyle-Fahrer einen Dämpfer mit speziellem Setup, um ihnen genau das zu geben, was sie für diese Art der Anwendung brauchen. Hier nimmt man das Feedback der Fahrer und entwickelt daraus die neuen Features für die neuen Produkte. Ebenfalls ein solches Kapitel war die Upside-Down-Version, welche bei den US-Open kurzzeitig Rennluft schnuppern durfte.
# Ein Prototyp der Fox 40 Float beim World Cup Einsatz.
# Unlackierte Castings warten auf den Testeinsatz.
# Fox 40 Float Raw. Das Magnesium des Castings sieht unbehandelt einfach nur grau aus.
Selbst mit einer massiven, 400 Gramm schweren Stahlachse, 48mm dicken Standrohren und 36mm messenden Tauchrohren sei man nur annähernd in den gewünschten Steifigkeitsbereich gekommen.
Nun ist der Vorhang gelüftet worden – und es ist keine Upside-Down 40 geworden. Es stellte sich heraus, dass zwar viele Faktoren für eine Umkehr der Bauweise sprachen, aber einer der wichtigsten Punkte – die Steifigkeit – blieb auf der Strecke. Selbst mit einer massiven, 400 Gramm schweren Stahlachse, 48mm dicken Standrohren und 36mm messenden Tauchrohren sei man nur annähernd in den gewünschten Steifigkeitsbereich gekommen. Die Pro-Tester seien nicht überzeugt gewesen, weshalb man sich in der Entwicklungsabteilung dagegen entschieden habe. Die ungefederte Masse einer konventionellen Gabel ist zwar etwas höher, die Gewichtsverteilung allerdings tiefer, was wiederum dem Handling entgegenkommt. Was aber in der Entwicklung weiter verfolgt worden ist, ist der Wunsch nach einem etwas nachgiebigeren Chassis gewesen: Ein kontrollierter Flex in der Gabel kann auf harten World Cup-Strecken die Unterarme der Fahrer schonen. Dabei muss jedoch beachtet werden, dass die Torsions- und Bremssteifigkeit gleich bleiben.
# Josh Bryceland zieht ab…
# und Greg Minnaar lässt es laufen.
Auf dem Weg zur Luftfeder für die Fox 40 Float RC2 wurden 2011 Tests mit dem sogenannten „PABLO“-System (Pneumatic Assist Bottom Load Optimizer) durchgeführt. Es sorgte dafür, dass die untere Struktureinheit gegenüber den Standrohren komplett abgedichtet wurde. Somit baute sich innerhalb der Standrohre ein Druck auf, der für ein progessiveres Federverhalten über den Federweg hinweg sorgte. Aaron Gwin sei bei seinen fünf World Cup-Siegen mit diesem System unterwegs gewesen, so die Fox-Entwickler. Das System brachte eine gute Performance, war jedoch nicht sehr flexibel an die Vorlieben der Fahrer anpassbar. So wurde die 40-Plattform mit in den 2013er FLOAT Entwicklungsprozess mit eingebunden. Die Negativfeder, welche für ein gutes Ansprechverhalten bei Luftgabeln sorgt, bekam hier besonders viel Aufmerksamkeit – da diese bei der Jagd um Sekundenbruchteile wichtig ist, um das letzte Quäntchen Grip zu finden. Die Progression, welche nach der Hälfte des Federwegs einsetzt, wurde über eine separate Progressionseinheit einstellbar gemacht.
# Progressionseinheit
Da die Kennlinie einer Luftfeder gegenüber einer linearen Stahl- oder Titanfeder ansteigt, musste man die Dämpfungseinheit ebenfalls anpassen. So verschwand auch der hydraulische, intern verstellbare Durchschlagsschutz. Aufgrund der grundlegenden progressiven Kennlinie wurde dieser überflüssig, weshalb man sich das Gewicht sparen konnte. Zusätzlich entlastet die natürliche Progression die Dämpfungseinheit, welche jetzt ebenfalls mit dem bekannten Kashima-Coating versehen wird. Die große Einstellbarkeit des neuen Dämpfers sorgt dafür, dass alle RAD Pro Tester mit ihren unterschiedlichen Vorlieben auf der gleichen Dämpfungseinheit fahren können ohne interne Anpassungen machen zu müssen. Durch versetzen des Tellers in der Mitte kann in 25-Pfund-Schritten die Progression der Gabel angepasst werden. Der Einstellbereich soll sich von gänzlich linear bis hin zu sehr progressiv erstrecken.
# vormontierte Luftfedereinheit der Fox 40 Float mit Negativfeder (links im Bild) und Progressionseinheit (rechts im Bild)
# Greg Minnaar pilotiert die neue Fox 40 Float RC2 zum Sieg bei der WM in Leogang (2012)
Grundsätzliches zur Dämpfung an Federelementen
Die Kraft welche auf einen Dämpfer einwirkt kann auf verschiedene Weisen kontrolliert und gezielt abgebaut beziehungsweise gedämpft werden. Beim Einfedern bewegt sich der Kolben in den Hauptzylinder und das in diesem Zylinder enthaltene Öl muss durch das an der Spitze des Kolbens montierte „Shimstack“ strömen, um ein weiteres Eindringen des Kolbens zu ermöglichen.
Shimstack
Ein Shimstack besteht aus pyramidenförmig gestapelten (=stack), sehr dünnen (ca. 0,1mm) Scheiben (=shim). Diese sind in der Mitte befestigt und können nach außen hin nach oben und unten nachgeben, wenn eine äußere Kraft angreift. Folglich handelt es sich bei einem Shimstack um eine Art Feder, deren Eigenschaften sich in Abhängigkeit der Stapelhöhe, der Scheibendicke und der Kombination verschiedener Scheibendurchmesser verändern. Über diesen Shimstack wird der Ölfluss in der Dämpfung kontrolliert, weshalb über eine Anpassung des Shimstacks auch die Dämpfungseigenschaften angepasst werden können. Diese stark vereinfachte Darstellung soll uns bei der Erklärung der Dämpfung helfen. Das Shimstack bewegt sich beim Einfedern durch den Hauptzylinder und verdrängt das darin enthaltene Öl. Während das Öl durch Bohrungen im Kolben am Shimstack vorbeifließt, verformt es je nach Einfedergeschwindigkeit (Kraft) das Shimstack, welches den Ölfluss ohne von außen wirkende Kraft verhindert und die Bohrungen verschließt.
# Vier Shimstacks im Vergleich – die stark schematisierte Darstellung hilft beim Verständnis der Funktionsweise.
Shimstack A
Das mittlere Shim ist das einzige welches fast gänzlich den inneren Radius des Hauptzylinders einnimmt. Alle anderen sind vom Durchmesser stark verringert. Der Bewegung durch das Öl wird somit von einem kleinen Schlag nicht viel entgegengesetzt und der Kolben kann sich relativ schnell (ungedämpft) durch die Hauptkammer bewegen.
Ein starker Schlag der den Kolben schneller durch die Hauptkammer führt, lässt das mittlere, einzeln stehende, Shim sehr stark verformen was zur Folge hat, dass auch dieser Schlag nicht sehr stark abgebremst wird und die Feder sich stark verformt um dem vorbeiströmenden Öl Platz zu machen.
Shimstack B
Die Shimverteilung zum oberen und unteren Ende hin ist gleichmäßig. Bei einer geringen Krafteinwirkung reagieren die mittleren Shims im äußeren Bereich. Je höher die Kraft mit der Einfedergeschwindigkeit wird, desto mehr Shims werden in ihrer Bewegung aktiviert und geben hier ein gleichmäßiges Dämpfungsverhalten über die komplette Breite der potentiell wirkenden Kraft.
Shimstack C
Hier haben sämtliche Shims einen höheren Durchmesser. Von kleinen bis hin zu großen Schlägen wird dem Öl ein hoher Widerstand entgegengesetzt.
Shimstack D (fiktive Variante)
Die Shims haben eine durchgängig fixe Größe. Durch seine massive Ausführung kann sich dieses Shimstack (im Grunde kein Shimstack mehr) nicht mehr verformen. Die Ölmenge welche daran vorbeifließen kann ist je nach Krafteinwirkung nicht mehr beeinflussbar. Eine extrem hohe Krafteinwirkung (Drop ins Flat) kann hier zum blockieren des Systems führen, da der potentielle Ölfluss stark begrenzt ist und nur mit einer geringeren Maximalgeschwindigkeit den Shimstack passieren kann.
# Zerlegter Shimstack aus einem Dämpfer.
Feder
Um den Dämpfer wieder in die Ausgangslage zu bringen, muss der einwirkenden Kraft eine Gegenkraft gegenübergestellt werden. Das ist die Feder. Sie wirkt entgegen der Kompression und die Zugstufendämpfung. Je nach Fahrergewicht muss sie in einer gewissen Härte eingebaut werden um den richtigen Sag festzulegen und dafür zu sorgen, dass das Feder-Dämpfer-Element ideal funktionieren kann. Je härter eine Feder ist, desto härter muss auch das Shimstack sein, da beim Ausfedern mit einer härteren Feder auch eine höhere Kraft auf das Shimstack wirkt.
# Fox DHX RC4 mit verschiedenen Federhärten
Ölfluss
Durch eine Öffnung kann innerhalb einer gewissen Zeit nur eine begrenzte Menge Flüssigkeit (Öl) strömen. Durch diesen Vorgang wird die Flüssigkeit abgebremst, wodurch die Bewegung verlangsamt wird – man spricht von Dämpfung. Verkleinert sich die Öffnung, so strömt in der gleichen Zeit eine geringere Menge Flüssigkeit durch diese Öffnung. Wenn durch eine halb so große Öffnung in gleicher Zeit die gleiche Flüssigkeitsmenge strömen soll, so verdoppelt sich der Druck im System. In modernen Dämpfern können die Strömungsquerschnitte (= Lochdurchmesser) angepasst werden, indem keilförmige Nadeln die Öffnung vergrößern oder verkleinern. Die Verstellung dieser Nadeln erfolgt in der Regel über einen von außen zugänglichen Drehknopf – die Einstellknöpfe von Zug- und Druckstufendämpfung an unseren Federelementen.
# Befüllung des Dämpfers
Öl ist ein Medium, welches nicht komprimiert werden kann. Wenn bei einer Krafteinwirkung auf den Dämpfer der Kolben in den Hauptzylinder eindringt, muss das Volumen welches er vedrängt abgeführt werden. Dies geschieht über den Ausgleichsbehälter. Hier sorgt ein vom Öl abgedichtetes, komprimierbares Medium (in der Regel Stickstoff) für variablen Raum. Beim Einfedern nimmt das Öl den Raum des Stickstoffs im Ausgleichsbehälter ein, während die Trennwand, die das einströmende Öl vom Stickstoff trennt, im Ausgleichsbehälter verschoben wird je mehr der Öldruck den Stickstoff komprimiert. Diese Grenze kann auf zweierlei Arten ausgeführt sein. Einmal durch einen Kolben („IFP“ – Internal Floating Piston) der sich im Ausgleichsbehälter zwischen Öl und Stickstoff bewegt, oder eine Art Gummiblase (Bladder), die wie ein Luftballon komprimiert wird. Der Ölstrom vom Hauptzylinder zum Ausgleichsbehälter kann ebenfalls noch mal kontrolliert werden. Hier befindet sich dann z.B. ein zusätzliches Ventil und / oder ein weiteres Shimstack. Die zu verdrängende Ölmenge wird durch den Schaftdurchmesser vorgegeben. Man kann mit einem großen Kolben eine größere Menge Öl bewegen, welche z.B. den Einstellbereich vergrößern kann. Ein größerer Durchmesser sorgt aber natürlich auch für mehr Reibung was zu einer Verschlechterung des Ansprechverhaltens führt.
High- und low-speed Dämpfung
Wenn man Öl durch ein Ventil presst um eine (low-speed) Dämpfung zu realisieren, ist irgendwann die maximale Durchflussmenge erreicht und das System blockiert. Hierfür wird ein zweiter Weg für das Öl freigegeben – die sogenannte high-speed Druckstufe (Kompressionseinstellung). Wird die Durchflussmenge der low-speed Druckstufe erreicht, so erhöht sich der Druck im Gesamtsystem sehr stark und öffnet ein zweites Ventil, das die benötigtete, erhöhte Durchflussmenge freigibt. Sobald der Druck absinkt, verschließt sich das high-speed Ventil wieder und das Öl wird durch die low-speed Öffnung gezwungen.
# Das war’s vom Pressecamp – einen Artikel mit den ersten Erfahrungen auf der Fox 40 Float RC2 und zur Abstimmung von Downhill-Fahrwerken liefern wir in Kürze nach.
Das war’s vom Pressecamp – den Artikel mit unseren ersten Erfahrungen auf der Fox 40 Float RC2 und zur Abstimmung von Downhill-Fahrwerken findet ihr morgen an dieser Stelle.
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