HomeMagazinServiceHow ToFahrwerksabstimmung am Downhillbike anhand der Fox 40 Float RC2 — 27. März 2013 17:10

Fahrwerksabstimmung am Downhillbike anhand der Fox 40 Float RC2

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Teure Fahrwerke, unzählige Einstelloptionen und dennoch kein Rad am Boden? Während im World Cup perfekt eingestellte Bikes bretthart und doch ungewöhnlich ruhig am Boden kleben, ist für viele Nachwuchsfahrer, Amateure und Genuss-Biker die Fahrwerkseinstellung ein Buch mit sieben Siegeln. Insbesondere am Downhill-Bike, das mit viel Federweg und einer insgesamt hohen Beanspruchung der Federelemente hohe Erwartungen an ein gutes Setup stellt. Im Rahmen der Vorstellung der neuen Fox 40 Float RC2 Federgabel und dem dazu passendem Fox DHX RC4 Dämpfer haben wir gemeinsam mit den Fox Ingenieuren und den World Cup Teamfahrern Gee Atherton und Greg Minnaar an der Fahrwerksabstimmung unseres Testbikes gefeilt. Was es zu beachten gibt und welche Tipps und Tricks wir für euch mitgebracht haben, erfahrt ihr in diesem Artikel.


# Fast so kompliziert wie die Umlenkung am Last Hinterbau – ein richtiges Setup am Downhillbike macht nicht nur Arbeit, sondern auch schnell!

Fahrwerkseinstellung am Downhill-Bike

Die richtige Fahrwerkseinstellung (= Setup) wird umso wichtiger, je mehr Federweg ein Fahrwerk zur Verfügung stellt. Lange Federwege können nicht nur viel Sicherheit bieten und die Traktion erhöhen, sondern auch Energie schlucken und durch übermäßige Hubbewegungen Traktion kosten. Vor diesem Hintergrund hat Fox das Pressecamp genutzt, um uns einen Einblick in die Abstimmung und Anpassung eines Downhill-Fahrwerkes zu geben. Selbstverständlich findet sich in diesem Artikel auch unser erster Fahreindruck von der neuen Fox 40 Float RC2 Federgabel und dem passenden Fox DHX RC4 Dämpfer, doch für einen ausgiebigen Fahrbericht und insbesondere einen Vergleich zur mit Titanfedern ausgestatteten Vorgängerversion ist es zu diesem Zeitpunkt noch zu früh. Vergleichsweise haben wir in Spanien die an unserem Testrad zuvor verbaute Rock Shox Boxxer Federgabel gefahren, weshalb die Boxxer auch als Vergleich herangezogen wird. Es ist jedoch davon auszugehen, dass bei einer ähnlich intensiven Abstimmungsarbeit mit einem Rock Shox Fahrwerk ähnliche Verbesserungen erreichbar sein sollten, denn bei Federung und insbesondere Dämpfung kommt es auf die richtige Einstellung – weniger den Hersteller – an.


# Josh Bryceland (Santa Cruz Syndicate) lässt es laufen. Gemeinsam mit Fox haben wir ein professionelles Fahrwerkssetup an unserem Testrad vorgenommen.

Testablauf

Jeder der Journalisten beim Pressecamp ist von Fox aufgefordert worden, mit seinem eigenen Bike und selbst abgestimmten Federelementen anzureisen. In unserem Fall haben wir ein Last Downhill-Bike mit Rock Shox Federelementen mit zu Fox gebracht und dann im Rahmen des Pressecamps den gleichen Testmodus durchlaufen, wie ihn auch die Profis aus dem World Cup absoliveren. Die Teststrecke mit ca. 3 Minuten Streckenlänge ist mit einem Freelap-Zeitmesssystem ausgestattet gewesen und zunächst haben wir so viele Runs auf unseren Original-Fahrwerken verbracht, bis die Zeiten sich nur noch im Bereich +/- 1 Sekunde verändert haben. Anschließend ist das komplette Fahrwerk gegen die neue Fox 40 Float RC2 und den passenden DHX RC4 Dämpfer ausgetauscht worden. So ausgestattet ging es anschließend wieder auf die Strecke und nach dem Run sollte jeder beschreiben, wie sich das Rad bezüglich Schlagabsorption, Handling und Grip verhalten hat. Die Interpretation, ob irgendeine Einstellung “schneller” oder “langsamer” werden sollte, ist dabei bewusst beiseite gelassen worden und nach den Anpassungen durch die Fox Mechaniker sind wir anschließend wieder auf die Strecke gegangen.


# Geschwindigkeitserhaltung war wichtig – der “Death-Grip” sorgt für minimalen Bremseinsatz ;)

Besprechung meiner Abfahrten mit Bill Brown von Fox

Um euch einen Eindruck von der Fahrwerksabstimmung geben zu können und den Testablauf nachzuzeichnen, habe ich für euch meine Besprechungen mit den Fox Machanikern in Interviewform festgehalten.

Bill Brown: Basierend auf deinem Gewicht und unseren Erfahrungen haben wir ein Grundsetup an der Gabel eingestellt. Die Progressionseinstellung blieb in der mittleren Stellung und die Kompression (5) ebenfalls. Von der Dämpferfederhärte entschieden wir uns für eine 450er. 400 wäre zu weich gewesen und mit einer 500er Feder wäre deine Position auf dem Rad zu weit nach vorne verlagert worden, weil das Heck nicht so tief in den Sag taucht. Das wäre ein unausgeglichenes Fahrwerk und das sollte man vermeiden. Die Gabel bekam als Gegenstück zum Dämpfer einen Druck von 74 psi eingestellt.

Jens: Nach meinem ersten Lauf war ich ca. vier Sekunden langsamer als mit meinem gewohnten Setup aus Boxxer und Vivid Air. Woran kann das liegen?

Bill: Die Strecke ist nicht besonders steil und keiner der Tester hat den vollen Federweg ausgenutzt. Bei dir waren es 165mm. Das machte uns keine Sorgen, weil wir die Tage vorher auf einer sehr viel steileren Strecke Tests gemacht hatten, die einen höheren Druck verlangte. Es ist wichtig die Federelement richtig abzustimmen und dabei auch die Gesamtcharakteristik der Strecke zu berücksichtigen. Ziel sollte es sein, dass der gesamte Federweg genutzt wird, ohne, dass du dauerhaft übermäßig tief im Sag bist.

Jens: Mir war die Gabel etwas zu unruhig über den Steinen und das Heck verlor recht früh den Grip

Bill: Die Gabel ist anfangs etwas zu hart gewesen, also haben wir den Luftdruck als erstes angepasst, damit du etwas tiefer in den Federweg eintauchst. Dabei ist es besonders wichtig, das Gesamtsystem zu betrachten. Wenn ich die Gabel weicher mache, ändere ich gleichzeitig die Position des Fahrers und damit die Achslasten, was natürlich die kompletten Fahreigenschaften des Bikes beeinflusst. Je nach dem, wo sich das Hauptgewicht eines Fahrers befindet, ändert sich die Gripverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad.

Jens: Beim zweiten Lauf nutzte ich den gesamten Federweg und das Heck fand trotz der gleichen Einstellung am Dämpfer mehr Grip.

Bill: Deine Position auf dem Rad wurde durch die Anpassung besser. Wichtig ist hierbei, dass jeder Fahrer anders ist und persönliche Vorlieben hat. Wenn ein Fahrer über der Front fährt braucht es ein anderes Setup, als wenn er über das Heck steuert. Die Geometrie eines Bikes ist ebenfalls nicht zu vernachlässigen.
Wenn ein Fahrer eine Sektion attackiert und weit über der Front lehnt, sollte die Gabel auf der einen Seite nicht zu weit in den Federweg tauchen aber immer noch tief genug federn, um das Gleichgewicht zum Heck zu wahren.

Grundsätzlich ist es oft so, dass sich der erste Eindruck eines Setups und in welche Richtung es gehen sollte im Laufe eines Tages bestätigt.

Jens: Es klingt etwas seltsam, dass wenn ich vorne nicht genug Federweg nutze, dass ich dadurch Grip am Heck verliere?

Bill: Ja – aber es kann auch genau umgekehrt sein. Da spielt der Fahrer und sein Fahrstil die wichtigste Rolle.
Aus diesem Grund war es uns sehr wichtig eine Gabel zu entwickeln, welche ein sehr breit anpassbares Spektrum an Einstellungen bietet, um den verschiedenen Fahrstilen gerecht zu werden. Jeder findet den Grip auf seine eigene Weise auf dem Trail. Es gilt immer die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad zu finden und danach das Setup vorzunehmen. Ein allgemein gültiges Rezept gibt es also nicht.

In deinem Fall ist allein durch die Anpassung der Gabel der Grip am Hinterrad besser geworden. Da du aber an Vorder- und Hinterrad mehr Traktion haben wolltest haben wir die Low-Speed Druckstufe um vier Klicks reduziert.

Jens: Die Gabel wurde dadurch nervöser und war schlechter zu kontrollieren.

Bill: Weniger Widerstand (weniger Low-Speed Druckstufe) bei langsameren Einfedergeschwindigkeiten macht die Gabel aktiver aber durch die schnellere Reaktion folgt sie dem Grund nicht unbedingt besser. Wir ändern beim Testen bewusst manchmal einzelne Einstellungen über das Ziel hinaus (so auch bei dir), um zu erfahren wo wir nicht hin möchten. Vier Klicks können einen großen Unterschied machen. Also sind wir zwei Klicks zurück gegangen, womit du zwei über dem Anfangspunkt von 11 Klicks gelandet bist. Das macht insgesamt 13 Klicks.

Jens: Beim nächsten Lauf war die Gabel wieder sehr gut. In den ersten 30 Sekunden der Strecke gibt es jede Menge flache Felspassagen, die es einem schwer machen, die Geschwindigkeit zu halten, weil man den Steinen nicht ausweichen kann und man immer wieder abgebremst wird.

Bill: Ja, du hast gesagt, dass das Hinterrad weniger “hängen bleiben” soll. Diesem Wunsch entspricht ein weicher abgestimmter Hinterbau. Wir sind jedoch den entgegengesetzten Weg gegangen und haben die High-Speed Druckstufe am Dämpfer erhöht, um zu verhindern, dass das Hinterrad bei schnellen Schlägen zu tief wegtaucht. In Summe ist es deine zehnte Abfahrt und du hast gesagt, dass du nicht mehr in einem Stück durchfahren konntest. Über die Jahre hat sich immer wieder gezeigt, dass bei den Testsessions die Läufe 3 – 7 die besten und aussagekräftigsten sind. In den ersten Läufen muss man erstmal auf Geschwindigkeit kommen, dann passt alles und anschließend setzt in der Regel die Müdigkeit ein. Das bedeutet wir bekommen keine idealen Feedbacks mehr. Die Idealvorstellung von uns Technikern wären 12 – 15 Läufe aber meist kommt man nur auf 8 – 10. Da musst du besser trainieren ;).


# Sprünge in Steinfelder…

Zwei sehr wichtige Bestandteile beim Testen, die viel zu oft übersehen werden, sind Reifen und Reifenluftdruck. Das Stollenprofil beeinflusst auf der einen Seite den Grip aber der Luftdruck spielt eine extrem wichtige Rolle, da er die Dämpfung des Reifens beeinflusst und je nach dem den Input in die Federelemente beeinflusst. Ein griffigerer Reifen bedeutet mehr Arbeit für die Federelemente. Aus diesem Grund sollte in jedem Fall eine Testsession mit dem gleichen Luftdruck gefahren werden und idealer Weise ist das auch schon der richtige Luftdruck. Manchmal kommt es auf sehr steinigen Strecken vor, dass die Testfahrer mit dem normalen Luftdruck zu viele Platten oder Dellen in den Felgen haben oder ihre Laufräder ganz zerstören. Je nachdem, wie sehr es die Zeit beeinflusst, nimmt man gewisse Schäden in Kauf, da der erhöhte Luftdruck zwar die Schäden verhindern würde, aber leider auch die Zeiten verschlechtert da der Bodenkontakt schlechter wird.


# … Sprünge über Steinfelder

Jens: Wenn ich Schäden vermeiden möchte und den Luftdruck in den Reifen erhöhe, sollte ich im Umkehrschluss die Gabel weicher abstimmen um wieder mehr Grip zu bekommen?

Bill: Ein erhöhter Reifendruck verschlechtert immer den Grip – auch wenn die Dämpfung angepasst wird. Wenn man es machen muss, weil man sonst nie ohne Platten die Strecke zu Ende fahren kann, sollte man aber nicht die Feder weicher machen, sondern die Dämpfung. Es mag nicht naheliegend klingen aber es ist vergleichbar mit der Fahrt in sehr sandigem Terrain wo Grip nur schwer zu finden ist. Dort stimmt man die Lowspeed-Dämpfung ebenfalls weicher ab.

Jens: Das klingt alles sehr sinnvoll aber scheint doch auch sehr aufwändig?


# Blind drop

Bill: Manchmal ist es schwierig für Leute die primär Spaß auf dem Rad haben wollen, die Zeit zu investieren das Fahrwerk korrekt abzustimmen. Sei es grundsätzlich oder für die jeweilige Strecke. Ich zähle mich ebenfalls zu dieser Kategorie – einfach weil ich nicht so viel Zeit zum Fahren zur Verfügung habe. Nicht jeder kann und will sich Zeit nehmen zwei Tage Shuttle-Runs zu machen und alles ideal abzustimmen. Aber nach zwei Tagen ist einem klar…

Jens: … das es den Aufwand wert ist.

Bill: (grinst) Ganz genau.

Jens: Wir haben in den letzten beiden Tagen versucht nicht nur das Fahrgefühl zu verbessern, sondern auch die Zeiten. Meine Änderungswünsche waren immer darauf hin ausgerichtet, eine schnellere Zeit zu fahren und mich dennoch sicher auf dem Rad zu fühlen. Allerdings fühlte sich dieses Setup auch anstrengender an als mit den Federelementen die ich mitgebracht habe. Sprich, ich könnte auf diesem Setup vermutlich auf dieser Strecke zehn Läufe machen bevor ich müde werde und mit dem anderen 15. In welche Richtung sollte ich das Setup ändern, wenn ich den Schwerpunkt auf viele Läufe legen würde?

Bill: Ich würde Highspeedcompression rausnehmen. An Gabel und Dämpfer.

Jens: Wie viele Klicks?

Bill: Die Gabel stand am Ende auf 18 Klicks und 8 Klicks am Dämpfer (Klicks zählen wir immer von komplett geschlossen da die komplett offene Stellung von Produkt zu Produkt stärker variiert). Es kommt natürlich auf die persönliche Vorliebe an, aber ich würde zu beginnen erstmal 4 Klicks empfehlen (Gegen den Uhrzeigersinn). Wir haben oft die Situation, dass unsere Racer nach einem Rennwochenende einen Tag im Bikepark fahren wollen und dann nicht auf Zeit, sondern des Spaßes wegen. Sie kommen dann zu uns und beklagen sich über ein zu anstrengendes Bike. Das liegt dann einfach daran, dass noch das Rennsetup eingestellt ist.

Jens: Wir hatten jetzt zwar nur zwei Tage Testzeit aber in welche Richtung sollte ich gehen, wenn ich auf ernstzunehmende Renngeschwindigkeit kommen möchte?

Es gibt einen Grund warum sie Pro-Racer sind und für das bezahlt werden, was sie tun. -Bill Brown, Fox Racing Shox

Bill: Ich würde Low- und High-speed Druckstufe immer weiter erhöhen bis du sagen würdest, dass du es von deiner Körperkraft her nicht mehr schaffst auf dem Bike zu bleiben. (lacht) Wir hatten den Fall mit Gee der zu uns kam und sagte, das Setup sei so hart er könne kaum auf dem Bike bleiben. Als wir dann die Zeiten verglichen war er damit zwei Sekunden schneller und er meinte “Keep it this way!”.

Wir erhöhen über eine Testsession oder auch an einem Rennwochenende die Dämpfung immer weiter bis die Fahrer sagen, dass sie ihre Linie nicht mehr halten können oder die Zeiten schlechter werden. Bei voller Renngeschwindigkeit wirken sehr hohe Kräfte auf das Gesamtsystem und wir wollen vermeiden, dass in einem Anlieger oder in einer Felssektion das Fahrwerk wegtaucht.
Ich bin jedesmal aufs Neue überrascht wie extrem hart die Einstellungen werden, die unsere Pro-Fahrer nutzen. Diese Einstellugen könnte ich niemals fahren mit meinem Fahrkönnen. (lacht)

Jens: Wenn ich versuche Gee oder Dan zu folgen und komplett mit offenen Bremsen fahre verliere ich dennoch den Grip während sie wie an einer Schnur gezogen durch die Kurve fahren. Liegt das mit am harten Setup?

Bill: Es gibt einen Grund warum sie Pro-Racer sind und für das bezahlt werden, was sie tun. (lacht) Wie schon gesagt könnte ich niemals auf Gee’s Bike mit seinem Setup fahren und den Grip finden den er damit findet. Ein Faktor den ich als Ingeneur nicht beeinflussen kann ist einfach der Fahrer. Die Fähigkeit Gewichtsverlagerungen auf den Pedalen oder am Lenker zu machen auf dieser Ebene ist etwas, das aktuell keine Technik sondern nur der Fahrer leisten kann.

Es gibt eine Begrifflichkeit die sich “Sky-Hook” nennt. Das ist eine Betrachtung eines gedämpften Feder-Masse-Systems, in welches Kräfte eingeleitet werden. Das Ziel besteht dabei darin, durch die Dämpferregelung so weit zu kommen, das der “in den Wolken aufgehängte” Sky-Hook Dämpfer sich nicht mehr bewegt. Auf das Mountainbike übertragen wäre das dein Kopf und Rumpf und die Dämpfer auf dem Weg dahin der Reifen, die Federelemente und deine Arme / Beine. Bei einem Auto ist das viel einfacher zu erreichen als bei einem Mountainbike. Der Fahrer wirkt durch seine Körperbewegung und Gewichtsverlagerung von oben auf das System ein. Wenn du in einem Auto auf deinem Sitz auf und ab hüpfst, wirst du nur einen vernachlässigbaren Einfluss nehmen. Dagegen kann das Fahrwerk an einem Mountainbike von oben wie gesagt durch den Fahrer stark beeinflusst werden. Das ist eine extrem große Variable die ich als Ingenieur nicht beeinflussen kann. Darum sind wir auf die Pro-Fahrer und deren Feedback angewiesen.

Jens: Macht es einen Unterschied ob ein Fahrer leichter ist oder schwerer? Kann ein schwerer Fahrer mehr Input geben als ein Leichter?

Bill: Das Verhältnis bleibt immer gleich, da ein leichterer Fahrer auch ein weicheres Setup fährt.

Jens: Es sei denn es wird steil.

Bill: Wenn ich mit Fizz fahre ist es oft so, dass er pedalliert während ich rolle (lacht) weil ich einfach so viel schwerer bin.

Jens: Vielen dank für all die Antworten das war sehr aufschlussreich!

Bill: Gerne!


# Von außen bleibt auf den ersten Blick alles gleich und doch ist alles neu.

Videoanalyse

Uns ist bewusst, dass knapp 20 Abfahrten kein verlässliches, eindeutiges Ergebnis beim Vergleich zweier Feder- / Dämpfersysteme liefern können. Insbesondere in einer Sportart, in der so viele Faktoren wie Linienwahl, kleine Fahrfehler oder die im Laufe eines Tages einsetztende Müdigkeit eine Rolle spielen. Wir gehen ebenfalls davon aus, dass wenn wir diese Art der Setup-Ermittlung mit Rock-Shock, BOS oder DVO machen würden – sprich am Trailende steht ein Techniker der uns hilft anhand unseres Fahreindrucks das Fahrwerk besser auf die aktuellen Gegebenheiten anzupassen – wir ebenfalls bessere Zeiten fahren würden.
Was hier stattgefunden hat, ist der reine Vergleich zwischen einer persönlichen Einstellung auf bekannten Federelementen (hier RockShox Boxxer Team und RockShox Vivid Air) und vergleichbaren Federelementen, innerhalb des selben Bikes, die zusätzlich von Profis auf die Gegebenheiten zugeschnitten wurden.


# Aufzeichnung der Bewegungen an der Gabel via GoPro

Das nachfolgende Video zeigt die Dämpferelemente bei meinem schnellsten Lauf mit meinen eigenen Federelementen und den Schnellsten mit dem angepassten Foxfahrwerk. Mein Ziel war es über alle Abfahrten hinweg, gleichmäßig innerhalb meines Limits zu fahren, um so einige der starken Variablen die in unserem Sport auftreten, auszuschließen. Die Zeitmessungen mit meinen eigenen Federelementen kamen auf konstante Werte die ich nicht ohne weiteres hätte großartig verbessern können. Dann stieg ich um auf das Fox Fahrwerk.

Fox 40 Float RC 2 vs. Rock Shox Boxxer Team von rik – mehr Mountainbike-Videos

Fahreindruck Fox 40 Float RC2

Alle technischen Informationen zur neuen Fox 40 Float RC2 findet ihr in diesem Artikel.

Ansprechverhalten
Im allseits beliebten und wenig aussagekräftigen “Parkplatztest” machte die Fox 40 mit meinen Einstellungen einen sehr straffen Eindruck. Das Losbrechmoment steht im direkten Vergleich zu einer gut eingefahrenen Boxxer Team oder einer Marzocchi etwas hinter diesen beiden. Auf dem Trail ist davon jedoch nichts zu spüren gewesen.

Dämpfung
Im Vergleich zu der von mir abgestimmten Rock Shox Boxxer mit gleichem Sag hat die Fox 40 Float eine größere Endprogression gezeigt. So ist das Rad insgesamt höher im Federweg geblieben, war schneller in den einzelnen Sektionen, sowie insgesamt auf dem Trail. Jeder Fahrer ist anders und hat andere Vorlieben. Mein Setup für meine eigenen Federelemente habe ich soweit angepasst, dass es für mich bei einem guten Mittelwert liegt. Je nach Strecke passe ich an meiner Boxxer auch die Druckstufeneinstellungen an. Das Grundgefühl war, wie schon beschrieben, bei der Fox ein strafferes. Müsste ich es in einem Wort beschreiben würde ich vermutlich sagen, dass sich die Gabel “raceiger” anfühlt. Insgesamt war eine Abfahrt mit der Fox, in gewonnenen Einstellungen, anstrengender als mit der Boxxer und dem Vivid. Ich spürte mehr vom Untergrund, was sich auf die erhöhte Dämpfung und die teilweise verringerte Federwegsnutzung zurückführen lässt.

Kontrolle
Wie im Setup oben beschrieben, führten wir im sogenannten Bracketing Einstellungen über mehrere Klicks hinweg durch die dafür sorgten, dass sich die Gabel auf der nächsten Abfahrt auch mal komplett anders anfühlte. Meine persönliche Vorliebe zeigte sich in etwas mehr Druckstufendämpfung. Den Grip in offenen Kurven sowie die Linienwahl konnte ich besser kontrollieren und fühlte mich in Sektionen mit hoher Geschwindigkeit sicherer auf dem Rad als mit der offeneren Einstellung.
Die Grundcharakteristik welche wir durch die Gespräche am Streckenende herausgefunden und an der Gabel eingestellt haben sorgten dafür, dass ich zwar den gesamten Federweg auf der Strecke nutzte, allerdings weniger tief versank. Mein Tretlager war darum in manchen Passagen etwas höher und ich konnte eine Kurbelumdrehung einbringen wo ich sonst mit dem Pedal den Boden oder einen Stein berührte. Der Lenkwinkel bleibt bei solch einer Einstellung ebenfalls etwas flacher und sorgt für Sicherheit.

Steifigkeit
Meine ganz persönliche Meinung zur oft geführten Diskussion um Steifigkeit ist, dass es hier auch zu viel des Guten geben kann. Ein Rahmen oder eine Gabel die wie ein Skalpell kompromisslos die Linie hält, gibt auf der einen Seite sehr gutes Feedback vom Untergrund, auf der anderen Seite werden kleine Fahrfehler weniger verziehen und mehr an den Fahrer durchgereicht, was für schneller einsetzende Müdigkeit sorgt. In meinen eigenen Downhillrädern hatte ich die ersten beiden Modelle der Fox 40 verbaut. Als ich auf die Boxxer umstieg, empfand ich das gewisse Maß an Nachgiebigkeit an einem langen Tag im Bikepark oder auf Rennen als angenehmer. Meine Hände wurden weniger schnell müde. Die neue Fox 40 liegt von der Steifigkeit immer noch etwas über meiner Boxxer aber nicht mehr so kompromisslos wie mit dem alten Casting. Hier muss jeder für sich selbst entscheiden was ihm wichtig ist und wie immer am besten eine Testfahrt machen um einen Eindruck zu gewinnen und zu sehen wie die Gabel in das Gesamtsystem des Bikes passt.


# Vollgas mit richtig eingestellten Federelementen.

Fazit

Einen ausführlichen Fahrbericht zur neuen Fox 40 Float RC2 und dem DHX RC4 Dämpfer können und wollen wir euch an dieser Stelle noch nicht liefern. So ist einerseits die Strecke in Spanien kaum mit deutschen Downhillstrecken vergleichbar gewesen und da der direkte Vergleich zur bekannten Fox 40 fehlt, müsst ihr euch hier noch ein wenig gedulden.

Sobald die Saison auch in Deutschland richtig losgeht werden wir euch weitere Praxiseindrücke von der Fox 40 Float liefern und einen abschließenden Fahrbericht vorbereiten. Die Tipps und Tricks aus der Abstimmungsarbeit mit Fox würden wir euch jedoch nahe legen, um euer eigenes Fahrwerk noch schneller zu machen. So bietet die neue 40 Float keine wesentlichen Einstelloptionen (ok, die Progression…), die bisherige Downhill-Gabeln nicht auch bieten würden.


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