Es war in der Tat eine Überraschung, als Trek gestern unvorhergesehen eine neue Dämpfungstechnik präsentierte, welche ab sofort den FOX Float CTD Dämpfer mit der von Trek patentierten DRCV-Luftkammertechnik ergänzen soll. Zur maßgeblichen Verbesserung der Druckstufen-Performance wird das von Fox bekannte Boostvalve in besagten Dämpfern neuerdings durch ein eigens von Trek entwickeltes Dämpfungsventil ersetzt. Dieses Ventil hört auf den Namen „Re:Aktiv“ und basiert auf Fahrwerkstechnik aus dem Motorsport. Die Entwicklung dieser Technologie gab Trek in die Hände eines überaus renommierten Partners. Was es mit all dem auf sich hat, erfahrt ihr hier.
Re:Aktiv – Motorsport-Fahrwerkstechnik am MTB von Maxi – mehr Mountainbike-Videos
Re:Aktiv – wenn Motorsport-Technik ans MTB kommt
„Re:Aktiv – F1 meets MTB“ – mit dieser Aussage präsentierte der us-amerikanische Fahrradhersteller Trek im Rahmen eines Presse-Camps in North Carolina eine neue Dämpfungstechnologie. Der Veranstaltungsort, den sich Trek für diese Präsentation ausgesucht hatte, hätte wohl außergewöhnlicher kaum sein können: den Firmensitz des Motorsport-Fahrwerksherstellers und Nascar Rennteam-Betreibers „Penske Racing Shocks“. Die Neuheit und vermeintliche Revolution in Sachen Fahrwerkstechnik kommt aus dem Hause Penske und wurde in einer fünfjährigen Kooperation zwischen Trek und besagtem Fahrwerksspezialisten entwickelt. Um die Neuheit in Großserie in den von Trek bekannten Fox Float CTD DRCV-Dämpfern unterbringen zu können, nahmen die beiden Entwicklerfirmen für dieses Projekt einem dritten Partner mit ins Boot: Fox Racing Shox.
# Motorsport-Fahrwerkstechnik am Mountainbike, das versprechen Trek und Penkse. Am hier zu sehenden Trek Fuel EX kommt ein Fox Float CTD DRCV Dämpfer mit „Re:Aktiv“-Dämpfungsventil zum Einsatz.
Die Neuheit hört auf den Namen „Re:Aktiv“ – dabei handelt es sich um ein von Penske entwickeltes Dämpfungsventil, welches das „Boostvalve“ in den von Trek verbauten Fox Float CTD Dämpfern ersetzt. Das neue Ventil reguliert sowohl Low- als auch High-Speed-Druckstufe und soll den Dämpfungseigenschaften einen erheblichen Effektivitätszuwachs bescheren. Aus den Mündern der Hersteller klingt das wie folgt:
Ein MTB-Fahrwerk dürfe einer effizienten Kraftübertragung beim Pedalieren nicht im Wege stehen, zudem müsse möglichst direkt sein, aber dennoch bestmöglich Lastspitzen aufnehmen und verarbeiten können. Während beim Pedalieren nur ein straffes – sich in einer Plattform befindendes – Fahrwerk höchste Effizienz bieten würde, so sei im Gelände ein voll aktives Fahrwerk gefragt, da die Kraft nur dann auf den Boden gebracht werden könne, wenn das Fahrwerk beste Traktion ermöglichen würde. An sich ist diese Erkenntnis nichts Besonderes, doch lassen sich die beiden Idealzustände kaum miteinander verbinden. Fahrwerksspezialist Penske soll das nun im Auftrag von Trek geglückt sein.
# FOX Float CTD DRCV mit „Re:Aktiv“
Mit dem „Re:Aktiv“ Dämpfungsventil möchte Penske den Übergang von Low- auf High-Speed-Druckstufe sowie die Funktion der HSC soweit optimiert haben, dass von einer Verzögerung beim Übergang des Ölflusses zwischen den beiden Druckstufen nichts mehr zu spüren sei. Im Fall des Fox Float CTD Dämpfers, der in den Modi „Trail“ und „Climb“ über eine zunehmend geschlossene LSC eine Art Plattform bietet, soll der Dämpfer dank „Re:Aktiv“ vollaktiv und sensibel weiterarbeiten können, ohne die Vorteile einer Plattform einbüßen zu müssen. Dieses vollaktive Verhalten trotz Plattformfunktion habe man einer „regressiven“ Druckstufenkennlinie zu verdanken, die durch das neue Dämpfungsventil hervorgerufen werden würde. Daher auch der Name „Re:Aktiv“ – aktives Dämpfungsverhalten dank regressiver Kennlinie. Den Worten von Trek und ihrem Partner Penske zufolge sei der neue Fox Float CTD DRCV Re:Aktiv Dämpfer neuderdings das Maß der Dinge unter den Luftfahrwerken im Mountainbike-Bereich.
Travis Brown, Test-Fahrer bei Trek Bicycles erklärt die Fahreigenschaften in der Praxis wie folgt: Am MTB sei man sowohl auf Traktion wie auch auf ein antriebsneutrales Fahrwerk aus, da man nur so die begrenzten Leistungsmöglichkeiten (Watt), die einem Menschen in den Beinen zur Verfügung stehen, möglichst effizient in Vortrieb umwandeln könne. Je schneller man fahre, sei es jedoch zudem wichtig, dass das Fahrwerk bestmöglich dem Untergrund folgt, Lastspitzen aufnimmt und Wegsacken vorbeugt, um eine konstante Geometrie zu halten. Das „Re:Aktiv“-System könne all das erstmals miteinander verbinden, so die Aussage von Brown.
Formula 1 meets MTB: Trek und Penske präsentieren „Re:Aktiv“ von Maxi – mehr Mountainbike-Videos
Penske Racing Shocks
Seit über 25 Jahren ist Penske in der Entwicklung von rennsport spezifischen Motorsportfahrwerken aktiv. Anfangs entwickelte der traditonsreiche Hersteller auschließlich für den Eigengebrauch des gleichnamigen Nascar Rennteams. Als sich der Hersteller über die Jahre einen Namen machen konnte, wurde die Technik auch außerhalb des Nascar-Sports gefragt. Heute entwickelt Penske unter anderem Fahrwerke für sechs Formel 1-Teams, wovon mit vier geworben werden darf: Neben „Toro Rosso“, „Sahara Force India“ und „Caterham F1 Team“ dürfte zweifelsohne „Mercedes AMG Petronas“ das bekannteste und mit Abstand erfolgreichste Team sein, dass in der Formel 1 auf Penske Fahrwerke setzt. Nicht zuletzt stellt Mercedes mit Nico Rosberg und Lewis Hamilton aktuell die beiden Führenden in der Fahrer-WM und liegt auch in der Konstrukteurs-WM auf Platz 1.
# Entwicklung im Hause Penske
Bei einer Werksführung präsentierte Penske seine beeindruckende Größe und führte anhand des eigenen Rennteams das Know-How der Firma vor. In einer nahezu klinisch reinen Umgebung werden die Penske Nascar-Rennwagen von Grund auf aufgebaut. Das umfasst nicht nur die Produktion der Fahrwerke, sondern auch alles andere – vom Schweißen der Chassis bis hin zum Aufbau des gesamten Rennwagens. Im MTB-Sport war Penske bisher nicht aktiv. Die Partnerschaft der beiden Firmen entstand durch einen Zufall im Rahmen eines Nascar-Rennens, als einer der Penske Entwickler im Gespräch mit einem Freund einige Ideen bezüglich MTB-Fahrwerke ansprach und ihn dieser an seinen Sohn verwies, der für selbiges im Hause Trek verantwortlich war.
# Penske Entwickler bei der Arbeit
Die Technik im Detail
Wie bereits beschrieben, reguliert das neue Dämpfungsventil „Re:Aktiv“ die Druckstufendämpfung des Fox Float CTD-Dämpfers mit Treks patentiertem DRCV-Luftfedersystem. Wenn Penske und Trek also von einer regressiven Kennlinie sprechen, bezieht sich das rein auf die Kennlinie der Druckstufe, nicht aber auf die Kennlinie der Zugstufe und ebenso wenig auf die Federkennlinie – diese bleibt nach wie vor linear. Durch Volumenspacer, in der DRCV-Luftkammer untergebracht werden können, lässt sich die Progression der Federkennlinie jedoch regulieren.
„Re:Aktiv“ ist ein echtes Ventil, welches die Plattform über dir Druckstufe regelt. Dieses Ventil wird durch einen Gegendruck reguliert, welcher durch eine Federkraft erzeugt wird und über den CTD-Hebel in seiner Vorspannkraft reguliert wird. Durch die regressive Auslegung der Druckstufenkennlinie, generiert durch das „Re:Aktiv“-Ventil, soll der Widerstand, der beim Übergang von Low- auf High-Speed-Druckstufe überwunden werden muss, auf ein Minimum reduziert worden sein. Wann die LSC bedingte Plattform überwunden wird, hängt von der Fließgeschwindigkeit des Öls ab.
# Re-Aktiv in seiner Funktion: wie den Diagrammen zu entnehmen ist, bildet die regressive Kennlinie eine starke „Nase“, wo andere Systeme oft eine „Tasche“ vorweisen.
Im Detail sieht der Aufbau des Ventils, welches auf der Kolbenstange sitzt, wie folgt aus: Das Ventilinnere wird von einem u-förmigen zylindrischen Gehäuse umfasst. Auf der Kolben abgewandten Seite, also der Seite, die beim Einfedern in das Öl im Dämpferschaft eintaucht, wird das Ventil von einer Art Grundplatte verschlossen, welche mit den Einlassöffnungen (Ports) für den Ölfluss in das Ventilinnere versehen ist. Im Inneren sitzt über dieser Grundplatte die sogenannte Ventilplatte, welche die Einlassöffnung durch eine Federkraft verschließt.
Diese Federkraft wird durch Multiwellfedern erzeugt, wie sie meist auch in DH-Stahlfederdämpfern zu finden sind. Die Vorspannung dieser Feder wird über den CTD-Hebel reguliert, der über einen Stelldorn auf eine Federvorspannplatte drückt („Descend“ – kleinste Vorspannung, „Climb“ – größte Vorspannung). Sobald das Öl diesen gesamten Aufbau passiert hat, verlässt es das Ventil wieder. Der Ausgang ist jedoch nicht nur durch Bohrungen im Ventilgehäuse reguliert, sondern durch einen weiteren Shim-Stack der auf dem Ventilgehäuse sitzt – der sogeannte sekundäre Shim-Stack.
# Von Außen ist dem Dämpfer die Technik nicht anzusehen, lediglich der Schriftzug „Re:Aktiv“ weist auf das Innenleben hin.
Die Low-Speed-Druckstufe wird somit nicht durch einen „Bleedport/Bypass“ erzeugt, sondern durch die vorgespannte Ventilplatte, welche die Ports in der Grundplatte verschließt. Eigentlich dürfte das einem feinen Ansprechverhalten abträglich sein, dank dem Know How von Penkse habe man dieses Problem jedoch beseitigen können. Die High-Speed-Druckstufe wird maßgeblich durch die Bohrungen/Ports reguliert, die den Durchfluss beim Eintritt in das Ventil freigeben. Genau diese Bohrungen in der Grundplatte des Ventils seien das Aufwändigste in der Entwicklung des Ventils gewesen und ein weiterer Punkt, an dem Penskes Fahrwerks-Know-How zum Einsatz kam. Um zudem auch den Mid-Speed-Bereich zu regulieren, wurde dem gesamten Ventilaufbau ein sekundärer Shim-Stack verpasst, der den Öldurchfluss beim Verlassen des Ventils reguliert.
Alle drei Druckstufen (LSC, MSC & HSC) sind von der Einfedertiefe (Hub) unabhängig. Ihre Funktion hängt einzig und allein von der Ölflussgeschwindigkeit ab. Diese Gegebenheit macht es möglich, dass das Ventil im Wiegetritt statisch ruhig bleibt, bei einem Schlag jedoch umgehend öffnet und feinfühlig arbeitet. Die Ölflussgeschwindigkeit, die der Fahrer auf dem Rad durch seine Tretbewegungen (selbst im Wiegetritt) erzeugt, sind nicht annähernd so hoch wie die Ölflussgeschwindigkeit/Beschleunigung, die durch einen Schlag vom Untergrund erzeugt wird. Kommt ein Schlag vom Untergrund, wird der Widerstand der vorgespannten Ventilplatte umgehend überwunden und diese nach oben gedrückt.
Sobald diese nach oben gedrückt ist, kann sie sich dynamisch im Bereich ihres Hubes bewegen – dies soll das feine Ansprechverhalten bei schnellen Schlagabfolgen garantieren. Man habe sich lange damit beschäftigt, die Losbrechkraft der Ventilplatte zu minimieren – diese sei unter anderem durch die Adhesionskraft der beiden aufeinander liegenden glatten Flächen von Grundplatte und Ventilplatte verschlechtert worden. Daher wurde die Grundplatte um die Bohrungen abgesetzt, wodurch die Ventilplatte, welche die Bohrungen der Grundplatte verschließt, nur eine minimale Auflagefläche aufweist.
# Leider war es uns nicht gestattet Zeichnungen vom Aufbau des Ventils zu veröffentlichen, doch ein kurzer Blick über die Schulter des Entwicklers ermöglichte uns einen kleinen „Spyshot“.
Der Aufbau zeigt, dass der „Re:Aktiv“-Dämpfer im Vergleich zu einem herkömmlichen Float CTD-Dämpfer nicht mehr nur ohne Boostvalve auskommt, auch wurde das gesamte Midvalve getauscht. Im Vergleich zum normalen Float CTD besteht im „Descent“-Mode nahezu kein Unterschied zum selben Modell mit „Re:Aktiv“-Dämpfung. Seine überlegenen Vorteile soll der Dämpfer erst im „Trail“- und „Climb“-Mode ausspielen. Vor allem soll das System durch den verbesserten Übergang zwischen Low- und High-Speed-Druckstufe auch für mehr Feedback vom Untergrund sorgen.
# Ein erster Prototyp des Fox Float CTD DRCV Dämpfers mit „Re:Aktiv“-Ventil
Auf die Zugstufe hat das System aktuell keinerlei Einfluss – genauer gesagt ist die Zugstufe weiterhin herkömmlich aufgebaut und verläuft linear. Die verbesserte Traktion verdankt man demnach nicht einer schnelleren Federwegsrückgewinnung und einem daraus resultierendem feinen Ansprechverhalten, sondern dem Fakt, dass der Dämpfer trotz aktiver Plattform vollaktiv arbeiten kann. Die Vorteile des Systems dienen demnach überwiegend der Performance-Steigerung in Fahrsituation unter Antriebseinflüssen. Da aber genau das der Fall ist, soll der „Descend“-Mode eigentlich überflüssig werden, da der Dämpfer auch im „Trail“-Mode vollaktiv arbeiten kann. Bergab habe dies den Vorteil, dass der Dämpfer stets hoch im Federweg stehe und bei Schlägen nur so viel Federweg freigeben würde wie absolut nötig.
# Die Technik erklärt durch Penske-Entwickler ….
Meinung von MTB-News
Trek und Penske zeigten sich bei der Präsentation des neuen „Re:Aktiv“-Fahrwerks sehr selbstbewusst. Mit geschwollener Brust und einer ganzen Menge US-amerikanischem Patriotismus verkündeten sie stolz die Zusammenarbeit der beiden traditionsreichen US-Unternehmen und lobten ihre gemeinsame Entwicklung in den Himmel. Zu Recht?
Nun gut, dass Fox´ Boostvalve in Float CTD-Dämpfern unter bestimmten Umständen nicht das Maß der Dinge darstellt, ist mittlerweile kein Geheimnis mehr. Insbesondere schnelle Schläge können durch das Boostvalve oft nicht ausreichend schnell verarbeitet werden, was wohl auch der Grund sein dürfte, weshalb das System in der neuesten Generation der DHX RC4 Stahlfederdämpfer nicht mehr zum Einsatz kommt.
Was Trek jedoch nun mit einem namhaften und werbewirksamen Partner auf die Beine gestellt hat, ist letzten Endes „nur“ ein Ersatz für Foxs Boostvalve. Die Idee, das Boostvalve durch ein andersartiges Ventil zu ersetzen, ist wohl keine Revolution, so wie es die Aussagen von Trek beschreiben. Das soll jedoch nicht heißen, dass die Funktion den Versprechen des Herstellers nicht gerecht werden könne.
Eins kann jedoch schon jetzt gesagt werden: Sollte die Funktion den Versprechen des Herstellers gerecht werden, dann stellt sich die Frage, weshalb das System nicht konsequent an Dämpfer und auch der Federgabel zum Einsatz kommt? Im Rahmen des aktuell in North Carolina abgehalten Press Camps werden wir die Möglichkeit haben, dem System im Praxiseinsatz auf den Zahn zu fühlen.
# Trek Launch NC-10
Wann und wo die Technologie zum Einsatz kommt
„Re:Aktiv“ wird ab sofort in allen Fox Float CTD DRCV Dämpfern in ausgesuchten Modellen der Fuel Ex, Lush SL und Remedy Modellpalette zu finden sein. Diese neuaufgelegten Modelle, die auf beschriebener Technologie basieren, sollen ab morgen im Handel erhältlich sein. Konkret handelt es sich um folgende Modelle:
Fuel EX:
- 9 27,5″
- 9 29″
- 9.8 27,5″
- 9.8 29″
- 9.9 27,5″
- 9.9 29″
Remedy:
- 9 27,5″
- 9 29″
- 9.8 27,5″
- 9.8 29″
- 9.9 27,5″
- 9.9 29″
Lush SL:
- Carbon
Ein Fahrbericht des neuen Trek Fuel Ex mit Fox Float CTD DRCV Re:Aktiv Dämpfer folgt in Kürze. Trek wird uns hier in North Carolina die Möglichkeit geben, das System ausgiebig auf die Probe zu stellen. Wir sind gespannt, ob der Dämpfer hält, was seine Entwickler versprechen.
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