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Einweisung durch Fox Programm Manager Mark Fitzsimmons
Einweisung durch Fox Programm Manager Mark Fitzsimmons
Das World Cup- und Entwicklungs-Team des Hauses Fox
Das World Cup- und Entwicklungs-Team des Hauses Fox - Ariel Lindsley (links), Mark "Fitzi" Fitzsimmons (Mitte) und Jordi Cortes (rechts)
Mark "Fitzi" Fitzsimmons bei der Arbeit.
Mark "Fitzi" Fitzsimmons bei der Arbeit. - Penibel genau notiert Fitzi jede noch so kleine Änderung an den Fahrwerken seiner von ihm betreuten Fox-Athleten.
Eine gute Beziehung zu den Fahrern ist besonders wichtig.
Eine gute Beziehung zu den Fahrern ist besonders wichtig. - Nur wenn man die Fahrer mit allen ihren Stärken und Schwächen kennt, lässt sich ihr Feedback auswerten und umsetzen.
Auswerten...
Auswerten...
und anpassen.
und anpassen.
Entspannt dich mal Gee!
Entspannt dich mal Gee! - Betrachtete man die physischen Vorraussetzungen von Gee Atherton, so dürfte schnell jedem klar sein, dass der britische Hüne mit straffen Fahrwerken besser umgehen kann als weniger gut trainierte Fahrer.
Gut versteckt!
Gut versteckt! - Von Außen ist an der 40 kein Unterschied zum aktuellen Serienmodell zu erkennen, doch im Inneren ist nahezu alles anders.
Die Float-Luftfeder mit Positiv- und Negativ-Luftkammer
Die Float-Luftfeder mit Positiv- und Negativ-Luftkammer - So sieht der Luftfederaufbau der neuen 36 aus, die 40 soll sich stark an diesem Aufbau orientieren.
Fox 40 Float RAD - weniger Reibung für ein feineres Ansprechen.
Fox 40 Float RAD - weniger Reibung für ein feineres Ansprechen.
Komplett neu, der DHX RAD Dämpfer.
Komplett neu, der DHX RAD Dämpfer. - Nicht nur äußerlich hat der neue RAD Dämpfer mit dem DHX RC4 nichts mehr gemein, auch im Inneren arbeitet der Dämpfer mit einer komplett neuen Technik.
Extern einstellbare High- und Low-Speed-Druck- und Zugstufe.
Extern einstellbare High- und Low-Speed-Druck- und Zugstufe.
Leicht und gar nicht mal so straff: Federhärte 450
Leicht und gar nicht mal so straff: Federhärte 450 - Sieht aus wie eine Titanfeder, ist aber keine. Foxs neue Stahlfeder wiegt nicht mehr als eine teure Titanfeder.
Brook MacDonalds Trek Session 9.9 650b 2015
Brook MacDonalds Trek Session 9.9 650b 2015
Gee Athertons GT Fury 650b 2015
Gee Athertons GT Fury 650b 2015
Sam Dales Saracen Myst 650b als XL-Prototyp
Sam Dales Saracen Myst 650b als XL-Prototyp
Josh Brycelands Santa Cruz V10c in der 26"-Version
Josh Brycelands Santa Cruz V10c in der 26"-Version
Straff, straffer, Sam Dales Bike
Straff, straffer, Sam Dales Bike - Obwohl die Federelemente bei mir gerade einmal 10% SAG freigaben, fühlte ich mich auf keinem anderen Bike so wohl wie auf dem von Sam Dale.
Mittagessen mit einer gewissen Portion Bie..., ähm, Limo.
Mittagessen mit einer gewissen Portion Bie..., ähm, Limo.

Sie ist die Frage aller Fragen, Gesprächsstoff unzähliger Forumsdiskussionen, das Gesprächsthema beim Fachsimpeln in der Liftschlange und ein erstklassiges Thema beim Feierabendbier nach einem harten Bike Park-Tag: Welches ist das schnellste Bike im DH World Cup? Viele meinen die Antwort zu kennen und einige von ihnen glauben das gesuchte Bike bereits zu besitzen. Wer als Firma die siegreichen Fahrer des World Cups unter Vertrag hat braucht sich über den Absatz seiner Produkte kaum Sorgen machen. Doch lässt sich ein Bike pauschal als schnell bezeichnen, nur weil ein top trainierter Profi damit zum Sieg gefahren ist? Und wie ähnlich sind diese Profi-Sportgeräte dem Serienprodukt überhaupt, mit dem sich wir Endverbraucher zufrieden geben müssen? Fahrwerks-Spezialist Fox gab ausgewählten Journalisten die Möglichkeit, diesen Fragen auf den Grund zu gehen.

Ich zähle mich selbst zu denen, die nach jedem DH World Cup zu analysieren versuchen, wie viel das Material des jeweiligen Siegers zu dessen Erfolg beitrug. Gerade wenn es Fahrern gelingt, über mehrere Rennen hinweg konstant zum Sieg zu fahren, bekommt man als Außenstehender schnell den Eindruck, als wäre nicht nur jener Fahrer, sondern auch sein Material unschlagbar gut. Beste Beispiele dafür sind Sam Hill und sein altes Ironhorse Sunday, Aaron Gwin und sein ehemaliges Trek Session sowie Greg Minnaar und jüngst Josh Bryceland mit ihren Santa Cruz V10s. Zum Absatz der Bikes trug der Erfolg besagter Rennfahrer mit Sicherheit bei, doch kann ich mich als Endkunde darauf verlassen, ein Top-Produkt zu erstehen, nur weil ein Rennfahrer damit einen Erfolg nach dem anderen einfährt?

Um diesen Fragen auf den Grund gehen zu können, lud Fox ein paar wenige Pressevertreter zu einem exklusiven Test: Einen Tag nach dem World Cup in Leogang wurde uns die Möglichkeit geboten, das Material der Pros im unveränderten Race-Setup über die World Cup-Strecke zu jagen. Zum Test standen Gee Athertons GT, Brook McDonalds Trek, Sam Dales Saracen sowie das ruhmreiche Siegerbike von Josh Bryceland, das Santa Cruz V10c des Syndicate Teams. Meine Begeisterung über diese fast schon einzigartige Gelegenheit war ebenso hoch wie meine Erwartungen. Was die Bikes der Pros so besonders macht und wie sie sich im Praxiseinsatz anfühlen, erfahrt ihr in dieser zweiteiligen Artikelserie.

Einweisung durch Fox Programm Manager Mark Fitzsimmons
# Einweisung durch Fox Programm Manager Mark Fitzsimmons

Fox RAD Fahrwerke

RAD Race Support

Bevor ich mich auf die Strecke begebe, suche ich das Gespräch mit Fox Programm Manager Mark „Fitzi“ Fitzsimmons und World Cup Tuner Jordi Cortes, um mir einige Hintergründe über Foxs RAD-Programm (Race Application Development) zu verschaffen. Es ist nicht mein erster Kontakt mit dieser besonderen Entwicklungsabteilung aus dem Hause Fox, schon im Herbst vergangen Jahres ging ich im Rahmen des 34 CTD RAD Endurogabel-Tests auf Tuchfühlung mit einem Produkt der RAD-Entwicklung.

Wie wohl viele wissen dürften, gibt es nur wenige Fahrwerkshersteller (Rock Shox, Marzocchi, Fox) in der MTB-Industrie, die ihre Athleten so umfangreich betreuen, wie es unter anderem bei Fox der Fall ist. Wie mir Mark Fitzsimmons und World Cup Tuner Jordi Cortes erklärten, würde ein solcher Support nach sorgfältig durchstrukturierten Mustern ablaufen. So treffen sich die Sponsoring-, Entwicklungs- und Tuning-Mitarbeiter von Fox jährlich in der Offseason mit ihren Teams und Athleten, um Fahrer und Mechaniker auf das neuste Material zu schulen und zu gewöhnen. Dieses Jahr wurde dieser äußerst wichtige Jahreseinstieg in San Remo und Finale Ligure abgehalten.

Das World Cup- und Entwicklungs-Team des Hauses Fox
# Das World Cup- und Entwicklungs-Team des Hauses Fox - Ariel Lindsley (links), Mark "Fitzi" Fitzsimmons (Mitte) und Jordi Cortes (rechts)

Bei solch einer Test-Session bekommen die Team-Fahrer ausreichend Zeit, um sich mit dem neuesten Material für die bevorstehende Saison auseinanderzusetzen und sich an die neuen Fahrwerke zu gewöhnen. Basierend auf den dort gewonnenen Erfahrungen machen sich die Tuner von Fox anschließend ans Werk, die Fahrwerke individuell auf die Wünsche der einzelnen Athleten anzupassen. Für jeden der Top-Fahrer wird nach diesem Prozess ein penibel geführter „Setup-Katalog“ angelegt, in dem über die Saison hinweg jede kleinste Fahrwerksveränderung notiert wird. Wie uns Jordi Cortes verriet, entstünde dabei das Grund-Setup, von dem ausgehend die Team-Mechaniker und Fox Race Support-Mitarbeiter die restliche Saison über Feintuning betrieben würden. So sei es in der Regel überflüssig, am Wettkampfwochenende das Grund-Setup gänzlich neu auszurichten. Meist würde sich besagtes Setup nur minimal ändern. Wenige Klicks würden dann schon ausreichen, um das Fahrwerk an die jeweiligen Bedingungen der unterschiedlichen Rennstrecken anzupassen.

Mark "Fitzi" Fitzsimmons bei der Arbeit.
# Mark "Fitzi" Fitzsimmons bei der Arbeit. - Penibel genau notiert Fitzi jede noch so kleine Änderung an den Fahrwerken seiner von ihm betreuten Fox-Athleten.
Eine gute Beziehung zu den Fahrern ist besonders wichtig.
# Eine gute Beziehung zu den Fahrern ist besonders wichtig. - Nur wenn man die Fahrer mit allen ihren Stärken und Schwächen kennt, lässt sich ihr Feedback auswerten und umsetzen.

Beim individuellen Abstimmen der Federelemente auf die unterschiedlichen Strecken sei ein klares Schema zu erkennen, wie uns Mark Fitzsimmons verriet. Vom ersten Training bis zum Rennlauf würden sich Fahrer ihre Fahrwerke, vor allem die Federgabeln, von Tag zu Tag straffer abstimmen lassen. Zum einen, weil die Fahrer die Strecke von Fahrt zu Fahrt schneller bewältigen würden, aber auch weil sich der Streckenzustand über die Trainingstage hinweg drastisch verschlechtern würde, so Fitzis Erklärung. Je schneller der Fahrer und umso rauer die Strecke desto straffer müsse das Fahrwerk abgestimmt werden.

Auswerten...
# Auswerten...
und anpassen.
# und anpassen.

Tuning-Spezialist Jordi merkte zudem an, dass es besonders wichtig sei, das Feedback der Fahrer verstehen und filtern zu können. Nur wenige Fahrer seien in der Lage genau zu beschreiben, welche Symptomatik ihr Fahrwerk an den Tag legen würde, geschweige denn genau zu erkennen, durch welche Einstellungsänderungen eine Verbesserung erzielt werden könne. Manchmal führe kein Weg an einem simplen Frage-Antwort-Spiel vorbei, so Jordi. Es lasse sich beispielsweise von der Antwort auf die Frage, ob man Schmerzen in der Fußsohle habe, eine nötige Zugstufen-Änderung ableiten. Um sich darüber hinaus auf wechselnde Gemütszustände der Fahrer einlassen zu können, sei es wichtig über die Zeit eine enge Beziehung zu ihnen aufzubauen. Nur so habe man die Möglichkeit, jedem Fahrer ein maßgeschneidertes Setup bieten zu können.

Auch über die Setups im Generellen wollte Jordi unbedingt noch etwas loswerden: So sei es ein Irrglaube, dass Profis allgemein mit extrem straffen Fahrwerken an den Start gehen würden. Zwar ließe sich klar eine Tendenz zu straffen Setups erkennen, doch letztlich müsse das Fahrwerk immer auf den Fahrstil, die Physis und das Bike des jeweiligen Fahrers angepasst sein.

Entspannt dich mal Gee!
# Entspannt dich mal Gee! - Betrachtete man die physischen Vorraussetzungen von Gee Atherton, so dürfte schnell jedem klar sein, dass der britische Hüne mit straffen Fahrwerken besser umgehen kann als weniger gut trainierte Fahrer.

Fox 40 RC2 Float RAD

Dass Fox seine Top-Fahrer nicht auf Serienprodukte setzt, ist längst nichts Neues mehr. Im harten Renneinsatz sollen sich die Neuentwicklungen der RAD-Abteilung beweisen und so sind Fahrer wie Bryceland, Gwin oder Greg Minnaar schon seit Anfang des Jahres auf Neuentwicklungen unterwegs. Diese Neuheiten wurden im Zuge unseres Tests nicht etwa vor uns versteckt, sondern ganz bewusst nach dem Rennen in den Bikes der vier beteiligten Fahrer montiert gelassen. An der Front konnte ich mir somit erstmals einen Eindruck der ersten Evolutionsstufe von Foxs 40 RC2 Float machen, die erst vergangenes Jahr in ihrer Erstauflage vorgestellt wurde.

Gut versteckt!
# Gut versteckt! - Von Außen ist an der 40 kein Unterschied zum aktuellen Serienmodell zu erkennen, doch im Inneren ist nahezu alles anders.

Das aktuelle RAD-Modell der 40 Float soll signifikante Änderungen erhalten haben, was sich sowohl auf Gewicht wie auch auf Leistung auswirken würde. Wie mir Fitzi erklärte, basiere das RAD-Modell auf einer neuen Luftfedereinheit, deren Aufbau sich an der neuen Endurogabel 36 RC2 Float orientieren würde. So käme neuerdings keine Negativstahlfeder mehr zum Einsatz, sondern eine Negativluftfeder in Form einer zweiten Luftkammer. Besagte Negativkammer muss jedoch nicht eigens befüllt werden: Im ausgefederten Zustand erfolgt ein Druckausgleich zwischen den Kammern, in dem die Luft über eine Fräsung in der dünnen Kolbenstange in die Negativkammer fließt. Dieses System soll auch begünstigen, dass feine Vibrationen nicht an den Fahrer weitergegeben werden, sondern von der Luftfeder eliminiert werden.

Ein weiterer Vorteil dieses Systems sei die automatische Anpassung der Negativfederkraft gegenüber der Positivkammer. Beim aktuellen 40 Float Modell sind die Negativfedern in drei Stärken unterteilt und müssen ausgewechselt werden, wenn sie nicht zum Luftdruckbereich des jeweiligen Fahrergewichts passen. Die stärkste Feder, oft in 40-Modellen an Komplettbikes der Größe „Large“ verbaut, ist bei einem Fahrergewicht von 70 – 80 kg beispielsweise zu stark, wodurch sich die Gabel bei entsprechendem Luftdruck in der Positivkammer zusammenzieht und nicht den gesamten Federweg zur Verfügung stellt.

Die Float-Luftfeder mit Positiv- und Negativ-Luftkammer
# Die Float-Luftfeder mit Positiv- und Negativ-Luftkammer - So sieht der Luftfederaufbau der neuen 36 aus, die 40 soll sich stark an diesem Aufbau orientieren.

Auch im rechten Gabelholm, dort wo die Dämpfungskartusche der 40 sitzt, finden sich allerlei Neuerungen. Zwar sei der Dämpfungsaufbau ähnlich zum aktuellen Modell, doch habe man alle Oberflächen nochmals hochwertiger bearbeitet und damit glatter machen können, was die Reibung im Inneren der Gabel stark herabsetzen soll. Veränderungen wurden auch am Aufbau der Druckstufe vorgenommen – sie soll nun über den gesamten Federweg hinweg sensibler ansprechen aber dennoch ausreichend Feedback vom Untergrund an den Fahrer weitergeben. Diese Eigenschaft soll auch dem neu strukturierten Ölkreislauf der 40er-Dämpfungskartusche zu verdanken sein. Alles in allem sei es den Entwicklern besonders wichtig gewesen, ein möglichst harmonisches Federverhalten zwischen Gabel und Dämpfer zu erzeugen.

Fox 40 Float RAD - weniger Reibung für ein feineres Ansprechen.
# Fox 40 Float RAD - weniger Reibung für ein feineres Ansprechen.

Fox DHX R2C2 RAD

Komplett neu ist der DHX RAD Dämpfer. Erstmals bietet ein Fox Dämpfer außen liegenden Verstellmöglichkeiten der High- und Low-Speed-Zugstufe sowie -Druckstufe. Das Besondere am neuen Dämpfer sei der Aufbau im Inneren. Zwar arbeitet dort ganz traditionell noch ein IFP (Internal Floating Piston), dieser könne neuerdings aber mit einem weitaus geringeren Druck beaufschlagt werden, ohne dabei Leistungseinbußen durch Kavitation zu erleiden. Da der Dämpfer im Inneren mit sehr geringen Drücken arbeitet, soll er, so die Aussage des Entwicklungsteams, deutlich sensibler ansprechen und somit hochfrequente Schläge besser aufnehmen können. Wie in der Dämpfungskartusche der RAD 40 sei auch im RAD Dämpfer ein komplett neu strukturierter Ölkreislauf umgesetzt worden.

Komplett neu, der DHX RAD Dämpfer.
# Komplett neu, der DHX RAD Dämpfer. - Nicht nur äußerlich hat der neue RAD Dämpfer mit dem DHX RC4 nichts mehr gemein, auch im Inneren arbeitet der Dämpfer mit einer komplett neuen Technik.

Vor allem die Zugstufe soll von den Vorzügen des neuen Ölkreislaufs stark profitieren: Eine schnelle Federwegsrückgewinnung und das damit verbundene Plus an Traktion seien nur eine von vielen positiven Eigenschaften des neuen Systems. Obwohl man gegenüber dem aktuellen DHX RC4 schon enorme Fortschritte gemacht hätte, würde es aber noch eine Zeit lang dauern, bis der RAD Prototyp-Dämpfer serienreif sei, erzählte uns Fitzi. Mindestens eine weitere Vorserienversion werde man für die Team-Fahrer noch entwickeln, in der man kleinere Schwachstellen, die man über die Saison hinweg erkannt hätte, ausmerzen wolle. Die vier externen Einstellmöglichkeiten sollen aber für das fertige Serienprodukt übernommen werden, so viel sei schon jetzt sicher.

Extern einstellbare High- und Low-Speed-Druck- und Zugstufe.
# Extern einstellbare High- und Low-Speed-Druck- und Zugstufe.

Auch die Stahlfeder ist neu: So schafft es Fox mit einer neu entwickelten Stahlfeder das gleiche Gewicht einer Titanfeder zu erreichen, was das Gewicht des Dämpfers insbesondere für Endkunden deutlich herabsetzen wird.

Leicht und gar nicht mal so straff: Federhärte 450
# Leicht und gar nicht mal so straff: Federhärte 450 - Sieht aus wie eine Titanfeder, ist aber keine. Foxs neue Stahlfeder wiegt nicht mehr als eine teure Titanfeder.

Die Bikes der Pros

Bei der Auswahl der Testbikes ließ sich Fox nicht Lumpen und stellte uns vier der wohl interessantesten Bikes der laufenden World Cup-Saison zur Verfügung. Neben Sam Dales Saracen Myst in einer 650b-Prototypversion mit XL-Rahmen standen auch Brook MacDonalds Trek Session 9.9 650b und Gee Athertons brandneues GT Fury 650b zum Testen bereit. Gekrönt wurde das Testfeld aber von keinem geringen Bike als Josh Brycelands Santa Cruz V10c in der 26″-Version, mit der er noch am Vortag den Sieg in Leogang einfahren konnte. Alles in allem hätte die Testflotte nicht unterschiedlicher ausfallen können, umso spannender war es all ihre Vor- und Nachteile im direkten Vergleich zu erfahren.

Brook MacDonalds Trek Session 9.9 650b 2015
# Brook MacDonalds Trek Session 9.9 650b 2015
Gee Athertons GT Fury 650b 2015
# Gee Athertons GT Fury 650b 2015
Sam Dales Saracen Myst 650b als XL-Prototyp
# Sam Dales Saracen Myst 650b als XL-Prototyp
Josh Brycelands Santa Cruz V10c in der 26"-Version
# Josh Brycelands Santa Cruz V10c in der 26"-Version

Das Testprozedere

Beim „Ride With The Pros“ drehte sich alles um das Material der World Cup-Topfahrer. Am eigenen Leib sollten wir Pressevertreter herausfinden, wie unterschiedlich das Material und die Vorlieben der einzelnen Topathleten doch sind. Aus diesem Grund wurden die Bikes nach dem Rennlauf am Sonntag unangetastet verschlossen und erst am Montag für unseren exklusiven Test wieder hervor geholt. Alles blieb bis ins kleinste Detail unverändert, und so gingen wir mit exakt dem Setup auf die Strecke, wie es am Vortag noch von den weltbesten Downhill-Fahrern im World Cup gefahren wurde. Weder Cockpit noch Federelemente wurden angetastet, interessanter hätte der Test also nicht ausfallen können. Lediglich die Pedale und die Seite der Bremsen durften nach eigenem Gusto gewählt werden, wobei die Wahl in meinem Fall, ganz der Wahl aller vertretenen Pros, auf Klickpedale fiel.

Als Teststrecke musste selbstverständlich der World Cup-Track vom Vortag herhalten, der aufgrund von Streckenbauarbeiten jedoch nur abschnittsweise zu befahren war. Leider war es daher nicht möglich, mit jedem der Bikes einen vollen Race-Run zu simulieren, weshalb wir unsere Zeitnahme und Video-Analyse via Helmkamera auf einzelne Sektionen beschränken mussten. Da auch die Zeit gegen uns spielte, ergaben sich je Bike leider nur zwei Abfahrten. Das Ergebnis, wie sich am Ende herausstellte, sollte das jedoch nicht beeinflussen.

Straff, straffer, Sam Dales Bike
# Straff, straffer, Sam Dales Bike - Obwohl die Federelemente bei mir gerade einmal 10% SAG freigaben, fühlte ich mich auf keinem anderen Bike so wohl wie auf dem von Sam Dale.

Wie gehts weiter?

Um den Artikel nicht ins Unendliche fortzuführen, haben wir diese Serie in zwei Teile aufgeteilt. Nachdem ihr nun mit den Hintergründen dieses besonderen Tests vertraut seid, wird euch der zweite Teil detaillierte Infos zu den Arbeitsgeräten der Pros sowie die wohl mit Spannung erwarten Fahreindrücke jener vier Bikes offenbaren.

Mittagessen mit einer gewissen Portion Bie..., ähm, Limo.
# Mittagessen mit einer gewissen Portion Bie..., ähm, Limo.

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  • Redaktion: Maxi Dickerhoff
  • Bilder: Colin Meagher (Fox) // Maxi Dickerhoff
  • MTB-News.de
  1. benutzerbild

    3ride

    dabei seit 01/2009

    Teil 2 bitte!!! smilie

    Greez
    3ride

  2. benutzerbild

    vocke1

    dabei seit 09/2012

    kommt denn noch der sehnsüchtig erwartete 2. Teil?

  3. benutzerbild

    Schnitte

    dabei seit 04/2010

    würde mich auch interessieren wann Teil 2 kommt smilie
    fand den Bericht mega interessant smilie

  4. benutzerbild

    yggr

    dabei seit 02/2009

    Weiss gar nicht, ob scho jemand gefragt hat, aber: wann kommt denn Teil 2 ?

  5. benutzerbild

    alex6061

    dabei seit 12/2012

    Weiß irgendjemand ob sich Fox schon dazu geäußert hat wann die Stahlfeder mit Titanfedergewicht zu kaufen geben wird?

    mfG Alex

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