X-Fusion Dämpfer Prototyp mit doppeltem IFP

X-Fusion hat auf dem Sea Otter Classic zwei Dämpfer dabei gehabt, die sich noch im Prototypen-Stadium befinden und einen Ausblick auf das geben, was wir für die kommende Saison an neuen Produkten erwarten dürfen. Für Downhill-Bikes ist ein Stahlfederdämpfer mit doppeltem Schwimmkolben (internal floating piston, IFP) in Entwicklung und die durch den doppelten Kolben ermöglichte zusätzliche Abstimmbarkeit des Dämpfers soll auch einem zukünftigen X-Fusion Vector Air Enduro-Dämpfer zu Gute kommen.

# Der X-Fusion Vector Air Dämpfer ist an sich ein bekanntes Produkt, doch auf dem Sea Otter Classic ist zu sehen gewesen, wohin die Entwicklung hier gehen wird

X-Fusion Dämpfer Prototypen – Sea Otter Classic

X-Fusion arbeitet an Dämpfern mit einem doppelten IFP im Ausgleichsbehälter. Bereits beim ersten World Cup der Saison sind die von X-Fusion unterstützten DH Teams mit der Stahlfederversion des Dämpfers unterwegs gewesen und beim Sea Otter Classic ist nun auch eine Luftfedervariante zu sehen gewesen. Während der Stahlfederdämpfer noch relativ wild aussieht, ist beim Luftdämpfer schon eher erkennbar wie das endgültige Produkt aussehen wird und so viel sei verraten – es wird wesentlich weniger spektakulär aussehen als der Stahlfederdämpfer, der doch als hässlich bezeichnet werden darf.

# Einstellbare High- und Low-Speed Druckstufe werden bleiben, doch im Ausgleichsbehälter wird sich einiges ändern

# Anstelle eines Internal Floating Pistons kommt in diesem Prototypen ein doppelter Floating Piston zum Einsatz - der soll dafür sorgen, dass der Dämpfer fein anspricht und dennoch nicht durchschlägt

# Die Einstellung der Floating Pistons ist im Druck nicht möglich, allerdings kann die Position des zweiten Kolbens an der Rückseite des Ausgleichsbehälters angepasst werden - so lässt sich einstellen, wann die zusätzliche Progression der Dämpfung einsetzt

Warum überhaupt zwei Floating Pistons in den Ausgleichsbehälter einbauen, wenn bislang auch einer genügt hat? X-Fusion will mit dieser Anordnung einen Dämpfer entwickeln, der sowohl besser auf kleine Schläge anspricht als auch Höchstleistungen bei großen Schlägen bieten kann. So sind im inneren des Ausgleichsbehälters zwei durch schwimmende Kolben getrennte Luftkammern angeordnet. In der ersten ist ein Druck von 50 psi beaufschlagt, in der zweiten einer von 300 psi. Am Stahlfederdämpfer können diese beiden Kammern getrennt voneinander über zwei Ventile befüllt werden, während sie bei der Luftversion hintereinander zu liegen scheinen und nicht von außen im Druck verstellt werden können. Der niedrigere Druck in der ersten Kammer soll dabei das Ansprechverhalten verbessern, während die zweite Kammer mit höherem Druck ein Durchschlagen wirksam verhindern helfen soll.

# Der Downhill-Prototyp hat die beiden IFPs nebeneinander angeordnet - entsprechend groß fällt der Ausgleichsbehälter aus

# Zur Einstellung gibt es außerdem zwei Ventile, über die der Druck in den beiden Kammern getrennt voneinander eingestellt werden kann

# Optisch wird der Dämpfer eher so aussehen wie der Luftdämpfer - der massive Ausgleichsbehälter sollte den Prototypen vorbehalten bleiben

# Hier geht's zur Sache: Zwei Ventile und ein Ring zur Verstellung des Volumens am Ausgleichsbehälter

Beim Luftdämpfer ist der Druck an sich nicht von außen einstellbar, doch hinten am Ausgleichsbehälter befindet sich ein Einstellknopf zur Beeinflussung der Position des zweiten (Hochdruck) IFPs. So kann hier der Punkt verstellt werden, ab dem der Dämpfer in den härteren Bereich kommt und in der Dämpfung progressiv wird.

Zum gegebenen Zeitpunkt ist damit zu rechnen, dass die Dämpfer Ende dieser Saison auf den Markt kommen könnten – wir rechnen mit einer Präsentation zur Eurobike. Bis dahin werden die Dämpfer an den Rädern des Dirt Orange DH Teams und dem IBIS Enduro Rennteam zu sehen sein.

Sea Otter 2015 – alle Artikel von der ersten Bike-Messe im Jahr findest du hier:

19 Kommentare

reo-fahrer

dabei seit 07/2004

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Naja, wenn ich den Artikel richtig lese, ging's X-Fusion ja im wesentlichen um eine Verringerung des Losbrechmoments am Anfang vom Federweg:
( alle Hub-Angaben einfach mal aus dem Bauch raus )
angenommen der Dämpfer hat 76mm Hub, dann ist meinetwegen die Niederdruck-Kammer auf den ersten 20mm aktiv, d.h. 0 - 20mm hub bedeutet Druckanstieg von 50 - 300 PSI, ab dann liegt der Trennkolben an, den restlichen Hub übernimmt die 2. Kammer. Damit ist die Wirkung der Luftfeder im AGB sehr gering, die 50PSI machen sich faktisch nicht bemerkbar.

Unabhängig von Stahl oder Luft-Dämpfer: der Druck im AGB ist ja letztlich auch eine Luftfeder, in Verbindung mit dem Durchmesser der Kolbenstange bestimmt das die Kraft der Luftfeder zum einfedern. Um das zu reduzieren, gibt's konstruktiv mehrere Wege:
- dünnere Kolbenstange (siehe Fox mit dem 2015er RC4 bzw. BOS/CCDB)
- weniger Druck im AGB (eben jetzt X-Fusion, BOS, CCDB)
- Negativ-Feder wie in allen Federgabeln aka RockShox counter measure

Und zur Progression: das hängt doch letztlich vom Verhältnis der Volumina der beiden Kammern ab?
angenommen die Niederdruck-Kammer ist bei 76mm Dämpferhub für die ersten 66mm aktiv, also relativ groß. D.h. 50 - 300PSI in 66mm Hub. Wenn die 2. Kammer dann ein minimales Volumen hat, so daß bei bei den 10mm Hub der Druck um Faktor 3 ansteigt, d.h. 300 - 900 PSI in 10mm Hub.
Dann ist imho die Federkennlinie deutlich progressiv, sobald die 2. Kammer aktiv ist.

reo-fahrer, 23. April 2015 14:10
Sackmann

dabei seit 11/2006

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Naja, wenn ich den Artikel richtig lese, ging's X-Fusion ja im wesentlichen um eine Verringerung des Losbrechmoments am Anfang vom Federweg:
( alle Hub-Angaben einfach mal aus dem Bauch raus )
angenommen der Dämpfer hat 76mm Hub, dann ist meinetwegen die Niederdruck-Kammer auf den ersten 20mm aktiv, d.h. 0 - 20mm hub bedeutet Druckanstieg von 50 - 300 PSI, ab dann liegt der Trennkolben an, den restlichen Hub übernimmt die 2. Kammer. Damit ist die Wirkung der Luftfeder im AGB sehr gering, die 50PSI machen sich faktisch nicht bemerkbar.

Unabhängig von Stahl oder Luft-Dämpfer: der Druck im AGB ist ja letztlich auch eine Luftfeder, in Verbindung mit dem Durchmesser der Kolbenstange bestimmt das die Kraft der Luftfeder zum einfedern.

Das gilt prinzipiell für einen nicht vorgespannten Stahlfederdämpfer, da ist so etwas korrekt. Ohne Druck im Piggyback würde solch ein Stahlfederdämpfer ab >0 Kraft schon losbrechen.
Mit Druck im Piggyback würde er eben theoretisch ab einer Kraft = (Piggydruck*Dämpfungs-Kolbenstange) das Einfedern anfangen.

Bei einem Luftdämpfer schaut das aber etwas anders aus.
Ein Luftfederdämpfer wie der Vector liegt immer auf einer Luft-Negativfeder. Wie gut der Dämpfer anspricht, liegt in erster Line daran,
1. wie groß diese Negativluftkammer volumenmäßig ist, und
2. wie groß die Wirkflächer derer im Verhältnis zu der der Posituivkammer Positivkammer ist.

Und um einen Luftdämpfer zum Einfedern zu bringen, muss sich der IFP von Anfang an mit bewegen, da ÖL inkompressibel ist. Egal welcher Druck im IFP ist, er (zumindest der erste IFP mit wenig Druck) MUSS sich bewegen, sonst bewegt sich der Dämpfer nicht.
In Summe muss also die Kraft von Negativkammer+ (Hauptkammer+Piggybackkammer) komprimiert werden. Letztere beiden Kräfte addieren sich auf, da sie parallel geschalten sind.
Wenn ich also einen Luftfederdämpfer auf eine bestimmte "Federhärte" einstelle, dann is es prinzipiell egal, ob mehr Druck im Piggyback oder mehr Druck in der Hauptkammer ist. Denn in Summe addieren sich die beiden Kräfte wieder zusammen.
Weniger Druck im Piggyback bedeutet einfach, dass ich mehr Druck in der Hauptkammer fahren muss, damit der Dämpfer gleich hart bleibt.

Und zur Progression: das hängt doch letztlich vom Verhältnis der Volumina der beiden Kammern ab?
angenommen die Niederdruck-Kammer ist bei 76mm Dämpferhub für die ersten 66mm aktiv, also relativ groß. D.h. 50 - 300PSI in 66mm Hub. Wenn die 2. Kammer dann ein minimales Volumen hat, so daß bei bei den 10mm Hub der Druck um Faktor 3 ansteigt, d.h. 300 - 900 PSI in 10mm Hub.
Dann ist imho die Federkennlinie deutlich progressiv, sobald die 2. Kammer aktiv ist.

Nein!
Sobald eine beim Einfedern zusätzliches Luftkammervolumen, das als Feder wirkt hinzukommt, wird eine Kennlinie erst einmal abflachen! Da führt kein Weg dran vorbei, auch nicht ein bestimmtes Verhältnis der beiden Kammergrößen ändert daran etwas.
Das Volumenverhältnis der beiden Kammern zueinander beeinflusst nur, wie sehr die Kennlinie zunächst abflacht.

Sackmann, 23. April 2015 14:46
RockyRider66

dabei seit 12/2006

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Es ist sicher Ok wenn ihr euch darüber Gedanken macht wie das funktionieren kann.
Aber alleine die Tatsache dass ihr zu keinem eindeutigen Ergebnis kommt zeigt doch, dass es sich hier eher um einen Marketingag handelt?
Spürt einer von euch das Losbrechmoment eines IFP?

Also wenn ich an meinem Bike das Gesamtsystem betrachte sehe ich folgendes:
-175mm Federweg, Luftdämpfer mit Ausgleichsbehälter, Luftdruck für 25-30% sag, Federweg regelmäßig voll ausgenutzt ohne harten Durchschlag
-das Bike geht beim langsamen Absetzen auf den Boden bereits durch sein Eigengewicht ~ 5mm in den sag (am Hinterbau gemessen)
-selbst wenn ich mit einem Finger auf den Sattel drücke kann ich kein Losbrechmoment feststellen

Was will ich mehr?

RockyRider66, 23. April 2015 15:17
Sackmann

dabei seit 11/2006

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, dass es sich hier eher um einen Marketingag handelt?

Bei dem Marketinggag sind wir uns ja ziemlich einig (zumindest was den Luftdämpfer betrifft).

Dennoch wollte ich ja hautsächlich von dir wissen, woran du erkennen kannst, dass ich mir das "schnell überlegt" hatte.

Denn bisher sehe ich keine Aussage, die meine Darstellungen was Ansprechverhalten (Luftdämpfer) und Progression (generell) betrifft, widerlegt.

Auf weitere Details darf man dann wohl gespannt sein. Solange glaube ich dem Braten jedenfalls nicht.

Sackmann, 23. April 2015 16:00
RockyRider66

dabei seit 12/2006

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Dennoch wollte ich ja hautsächlich von dir wissen, woran du erkennen kannst, dass ich mir das "schnell überlegt" hatte..
Das musste ich nicht erkennen, das konnte ich zitieren.

RockyRider66, 23. April 2015 16:08

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