Scott hat das Radcross-Bike Addict CX in Riva erstmals in Europa vorgestellt – ein extra-leichtes, modernes Cyclocross-Bike. Scott sieht sich selbst als Carbon-Experte, da wundert es nicht, dass Rahmen und Gabel aus Kohlefasern hergestellt sind. Doch was können Faserverbundwerkstoffe heute? Wie läuft die Entwicklung eines solchen Bikes ab? Wir haben uns mit dem Ingenieur hinter dem Bike unterhalten.
MTB-News.de: Hallo Rico! Schön, dass Du Zeit für uns hast. Stell Dich doch erst einmal vor.
Rico Süsse: Mein Name ist Rico Süsse, ich bin seit 1,5 Jahren Ingenieur bei Scott. Davor habe ich an der TU Dresden Maschinenbau mit der Fachrichtung Leichtbau studiert. Das passt natürlich schon ganz gut zu diesem Projekt, aber mein Studium hätte allein nicht gereicht, um hier anzufangen. Mit Fahrrädern arbeite ich aber schon länger, ich bin selbst leidenschaftlicher Mountainbiker – und warum nicht das Hobby zum Beruf machen? Das hat im Studium schon angefangen, wo ich ein Praktikum bei Focus gemacht habe, und dann auch dort als Werkstudent tätig war. Erst dadurch durfte ich dann bei Scott anfangen, denn Berufserfahrung ist dort Pflicht. Das Addict CX war jetzt mein erstes Projekt, was auf jeden Fall gut gepasst hat, weil ich auch sehr gerne Cross fahre. Selbst zu wissen, worauf es bei einem Bike ankommt, hilft das natürlich ungemein.
Wo findet denn die Entwicklung von Scott Bikes statt?
Ich arbeite am Hauptsitz in der französischsprachigen Schweiz, in Givisiez. Die Lage ist für mich als Radfahrer und Bergsportler natürlich genial. Berge vor der Haustür und, noch viel wichtiger, ein Team von begeisterten Sportlern. Da liebt jeder das, was er macht. Wirklich ein geiles Arbeiten dort.
Wie müssen wir uns die Entwicklung eines neuen Bikes vorstellen?
Los geht’s mit einer Analyse: Was haben wir aktuell? Was ist auf dem Markt voraussichtlich in zwei Jahren verfügbar? Und was wird jetzt und in der Zukunft verlangt? Diese Anforderungen kommen vom Produktmanager, in unserem Fall hieß das zum Beispiel: Leichtestes Bike am Markt. Und zwar in zwei Jahren. Dann kommen die Designer hinzu, die der Technik noch ein bisschen Linie geben. Von der Mechanik her würden hier ehrlich gesagt große runde Rohre genügen, was aber Design-mäßig natürlich nach nichts aussieht. Dann fängst Du an, technische und Design-Anforderungen durch Konzepte zu erfüllen.
Wie groß ist das Team, das hinter dem Addict CX steht?
Das Addict ist nicht mein Fahrrad, sondern Scotts Fahrrad – ohne die Erfahrung des Teams, der Leute die hier schon länger arbeiten – wäre es nicht das geworden, was es jetzt ist. Prinzipiell war das Bike aber mein Projekt, ich war dafür verantwortlich. Da kriege ich Hilfe vom Team, aber ich muss sehen, dass ich sie mir hole.
Scott hat ja einige Erfahrung mit Kohlefasern – vor 20 Jahren wurde das erste CFK-Scott gebaut. Was hat man in dieser Zeit gelernt?
Bei uns an der Uni habe ich natürlich auch die Theorie mitgekriegt: Wie muss ich Lagen anordnen, damit der Kraftfluss funktioniert? Wie sieht ein gutes Layup aus? Die spezielle Anwendung auf ein Fahrrad hat mir da aber niemand beigebracht. Und genau da liegt die Expertise von Scott. Für Faserverbundwerkstoffe gibt es ja diverse Herstellungsverfahren, Scott hat mit seinem „Integrated Molding Process“ eben ein Verfahren für Fahrradrahmen optimiert. Solche Patente, solches Wissen, das sind die Faktoren, die es erleichtern, ein Bike heute so leicht zu bauen. Wir nennen uns Carbon Experts, und wir sind Carbon Experts.
Ist denn die Auslegung von CFK-Rahmen nach wie vor Trial and Error, oder kann die Simulation hier schon viel helfen?
Die Simulation von Faserverbundwerkstoffen ist eine schwierige Angelegenheit, aber auch hier werden stetig Fortschritte gemacht. Steifigkeiten können wir bereits recht gut simulieren, und das ist natürlich auch bereits ein wichtiger Kennwert. Zwei Kollegen sind darin sehr erfahren und in spezielle Software eingearbeitet, und übernehmen dann diese Tätigkeiten auch für alle Bikes.
Scheibenbremsen sind im Cross noch ein recht junges Thema – wie müssen die in der Konstruktion berücksichtigt werden?
Die wirkenden Kräfte sind natürlich ganz andere. Wir sind aber stolz, das ohne Mehrgewicht umgesetzt zu haben. Der Rahmen ist stattdessen sogar noch leichter als sein Vorgänger geworden. Auf die Scheibenbremsen reagieren wir mit einem asymmetrischen Layup. Das heißt: Obwohl beispielsweise die Gabel erstmal symmetrisch aussieht, sind die Kohlefaser-Gelege links und rechts unterschiedlich. Wegen der Bremse brauchen wir eine Verstärkung, aber die brauchen wir eben nicht auf beiden Seiten. Das war bei Cantilever-Bremsen nicht nötig, da hier die Kraft symmetrisch eingeleitet wurde.
Was sagst Du jemandem, der Angst vor Carbon-Rahmen hat, weil er bei diesen beim Sturz Beschädigungen fürchtet?
Also: Prinzipiell sollte man natürlich mit keinem Rahmen stürzen. Als ich mit Biken angefangen habe, war das auch meine Einstellung: Nein, lieber ein guter Alu-Rahmen, denn einen Carbon-Rahmen bei einem Sturz zu verlieren, wäre doch zu ärgerlich. Meiner Meinung nach ist das jedoch eine Sache der Vergangenheit. Bevor einer unserer aktuellen Rahmen bricht, da muss einiges schief gehen. Der Fahrer ist 100 % sicher. Wenn man es wirklich schaffen sollte, das Oberrohr seitlich auf einen Stein zu knallen, dann ist der Rahmen möglicherweise kaputt. Aber: Ein moderner Alu-Rahmen hat an der Stelle auch weniger als 1 mm Wandstärke, wenn das auf einen Stein knallt, ist der Rahmen auch hin.
Dennoch haben Verbundwerkstoffe ja ein anderes Versagensverhalten als Metalle. Hat sich bei der Nutzung des Werkstoffs in den letzten Jahren etwas getan, was plötzliches Versagen verhindern kann?
Inzwischen wird das Material meist wirklich so verwendet, wie man es auch verwenden muss. Es ist ein anisotropes Material – die Werkstoffeigenschaften sind in unterschiedliche Richtungen unterschiedlich. Bei Aluminium ist das nicht so, das verhält sich in alle Richtungen quasi gleich. Früher wurde das falsch gemacht, da wurden Alu-Konstruktionen einfach aus Carbon umgesetzt, und fertig. Heute liegt jede Lage beanspruchungsgerecht im Rahmen, damit sie die Belastungen aufnehmen kann. Dadurch, und durch den Erfahrungsschatz, sind die Defekte erheblich zurück gegangen. Ich persönlich fahre doch recht sturzfreudig, und bisher hab ich noch keinen Rahmen kaputt gekriegt.
Wie Du angesprochen hast, ist die richtige Ausrichtung der Fasern enorm wichtig – schon ein paar Grad Abweichung machen einen deutlichen Unterschied hinsichtlich der Zugfestigkeit und Steifigkeit. Wie könnt ihr kontrollieren, dass die Fasern in jedem Rahmen so liegen, wie Du es ausgelegt hast?
Durch Qualitätskontrollen und Schulung der Werker, die die Rahmen herstellen. Die Arbeiter werden geschult und kriegen Hilfestellung durch beispielsweise Laserlinien. Wir produzieren dann zuerst einen „Pilot-Run“, den wir gründlichst kontrollieren, und dann geht es in die Serie.
Wie lässt sich denn die Qualität eines Carbon-Rahmen kontrollieren?
In erster Linie machen wir alle erdenklichen Prüfstand-Tests, um sicher zu stellen, dass das Ergebnis passt. Hält der Rahmen alle unsere Anforderungen und den globalen Anforderungen stand? Dann wird natürlich jeder Rahmen verwogen, was uns gemeinsam mit den eingesetzten Kohlefasern Aufschlüsse über den Rahmen erlaubt.
Rahmen und Gabel wiegen hier jetzt gerade einmal noch 1,25 kg – wie leicht wird’s denn noch?
Das ist schwer einzuschätzen. Ich glaube, wir sind jetzt schon ganz schön nah am Limit. Die Wandstärke an gering belasteten Stellen ist schon wirklich dünn. Teilweise könnte man sicher noch dünner bauen, noch stärkere Materialien einsetzen und dadurch noch leichter werden. Das haben wir beim Rennrad schon gemacht, eine leichtere Version dank spezieller Kohlefasern. Das Problem dabei ist aber: Der Rahmen wird dann echt empfindlich.
Welches Detail am Rahmen erachtest Du denn für besonders gelungen?
Das ist weniger ein einzelnes Detail, sondern mehr die Tatsache, dass wir hier wirklich ein eigenständiges, adäquates Crossrad gebaut haben. Das abgeflachte Oberrohr, wodurch man das Bike angenehmer auf der Schulter tragen kann. Das flachere Unterrohr, das ebenfalls ein Tragen erleichtert. Die Hinterbaustreben, die Matsch abschaben. Die abnehmbare Kettenführung. Solche Details machen das Rad aus.
Werden wir denn noch mehr MTB-Innovationen in Zukunft auch im Radcross sehen?
Scheibenbremsen oder 1X11 sind solche Details, und da kann in Zukunft noch mehr kommen. Ich denke, wir werden bald Dropper-Posts sehen. Sehr leichte, kurze Teleskopstützen mit etwa 50 mm Absenkung wären sehr hilfreich in anspruchsvollen Sektionen. Wir sind mit diesem Rad und einem leichten Aufbau schon jetzt an der UCI-Grenze von 6,8 kg, deshalb werden wir wohl bald zusätzliche Features integrieren können.
Könnte man sagen, dass XC-Hardtails und Crosser sich ähnlicher werden?
Cross ist nach wie vor in flachen Ländern sehr beliebt, die Strecken sind generell sehr kraftintensiv, zum Beispiel im Sand und so weiter. Die aktuellen XC-Kurse sind da schon echt technisch, da staune ich häufig, wie da gefahren wird. Die Unterschiede sehe ich weiterhin. Aber: Das Fahren von Cyclocross kann die Fahrtechnik auf dem MTB extrem beeinflussen, verbessern. Das starre Bike erfordert eine super präzise Linienwahl, von der man dann auch mit dem MTB profitiert.
Werden denn Crosser noch lange ungefedert bleiben?
Da haben wir schon oft drüber nachgedacht. Eine kleine Federgabel einbauen, das könnte in Zukunft schon etwas sein. Allerdings ist momentan der Gewichtsvorteil noch vorhanden, und solange sehen wir das noch nicht.
Und wie sieht es mit breiten Reifen aus? Die sind am MTB ja gerade ziemlich angesagt…
Tja, im Cross ist auch die Reifenbreite von der UCI reglementiert. Wir haben aber am Rahmen Platz für dickere Reifen gelassen – außerhalb von Rennen kann man im Addict CX Reifen bis zu einer Breite von 38 mm fahren, was auch eine Anforderung vom Swiss Odlo Team war, das gerne mit dem Crosser trainiert.
Alles klar Rico, wir sind gespannt was da noch kommen wird und bedanken uns fürs Gespräch!
Video
Abschließend noch ein Video, in dem Scott den Weg von der Faser bis zum Rahmen darstellt.
51 Kommentare