Die Suche nach dem einen Rad, mit dem ich in jedem Gelände fahren kann, scheitert meist an den Kompromissen, die ich eingehen muss. Fatbikes, die auch Plusbereifung und 29+ fahren können sind zwar nett, bleiben aber Nische. Allmountain- und Enduroräder, die sowohl Reifen im Format 27,5 als auch 29 fahren können – nettes Gimmick, das sich im Kreis dreht; 29er Hardtail mit Starrgabel für die Straße – WARUM? Ein Crosser für die entspannte 100 km-Runde durch den Wald – nein danke! Think Big! Raus aus der Mountainbike-Ecke, rüber zu den Rennradfahrern oder auch umgekehrt. Das einfachste wäre doch, die zwei großen Bereiche des Zweiradlebens miteinander zu verbinden und eine Radkategorie zu kreieren, die wirklich alles möglich macht, von Straße bis Singletrail und dabei das Beste aus beiden Bereichen zusammenfügt. Einen Gravelcrosser.
Einige denken nun, auf Wahnsinn folgt der Größenwahn. Nächste Woche fährt der Muschi dann mit seinem imaginären Rad über die weiten Wiesen und Felder, durch lauschige Wälder, die er sich auf die Wände seiner Gummizelle gemalt hat.
Mitnichten, die Idee des Gravelcrossers oder Gravelbikes spannt genau diesen Bogen über die verschiedensten Untergründe und öffnet damit eine Türe, die für sehr viele eine interessante Alternative darstellen könnte. Nur wie definiert sich ein Gravelbike? Das habe ich versucht, in meinem Kolumnenbetrag „Was zum Teufel ist ein Gravelcrosser“ zu klären, ohne Erfolg. Es gibt im Moment keine genaue Definition. Jeder dreht da sein eigenes Ding rund um zwei feststehende Gemeinsamkeiten: große Reifenfreiheit und Scheibenbremsen. Gleich unken die ersten wieder, dass wir dies alles schon mal hatten. Die haben dann entweder nicht aufmerksam in der Kolumne mitgelesen oder es sind die Ewiggestrigen der 26 Zoll-Fraktion, die gegen alles sind. Zu den angesprochenen Gemeinsamkeiten kommt auch noch eine interessante Geometrie dazu, die sich natürlich näher am Rennrad als am Mountainbike orientiert und tourenlastig ist.
Wie der Einzelne das Konzept Gravel interpretiert ist das nächste Problem, das eine Interpretation zum Thema schwierig macht. Der eine schraubt einen Rennradlenker an den Mountainbike-Rahmen und wirft die Federgabel raus und fährt ein Gravelbike, der andere gravelt mit einem Trekkingrad oder mit dem Beachcrosser. Jedoch geht es hier um mehr – um die Symbiose von Straßen- und Geländerad. Hier ist seit dem OPEN U.P, dem Cannondale Slate und der Lauf Fork Grit ein neues Segment erschaffen worden, das erst noch gefüllt werden muss. 27,5, 29, oder 28 Zoll, gefedert oder nicht, Reifenbreiten von 32 mm bis 2.1 Zoll – was darf es sein?
Es gibt nicht die eine Gravelcrosser-Geometrie, darum kann die hier vorgestellte Interpretation auch nur ein Versuch sein, sich dem Thema offen und ehrlich zu nähern.
Ob ein Gravelcrosser das Ende einer langen Suche sein kann, möchte ich in den folgenden Monaten mit einem Dauertest herausfinden. Was dran ist, an der Möglichkeit ein Rad für Alles von Straße bis Singletrail fahren zu können, wird spannend werden. Das Rad dazu hat einen Namen, es ist ein stahlgewordener Traum, der polarisieren darf und soll. Es ist der Versuch, alle Möglichkeiten zum Thema Gravelcrosser in ein Rad zu packen. Ihr Name ist „Biergrit“ und das ist ihre Geschichte.
Alle Serien-Modelle, die für einen Test in Frage gekommen wären, hatten das eine Problem: Ich wollte mich im Test nicht durch eine Serienausstattung begrenzen lassen. Es soll ja kein reiner Produkttest gefahren, sondern ein Konzept mit all seinen Möglichkeiten getestet werden. Also kann nur ein Custom-Aufbau in Frage kommen, durch den mir jedwede Option offen stehen würde, Teile zu testen, wie es mir beliebt. Vor allen Dingen, Geometrie und Werkstoff selber beeinflussen zu können, übte einen speziellen Reiz aus.
Ich mag Stahl als Material und ich wollte unbedingt in Deutschland einen Rahmen fertigen lassen. Stefan „Ente“ Ernsthaler, Chef von der kleinen Rahmenbauschmiede „Le Canard“ und Miteigentümer des Radladens „Balance“ in Bochum, ist bekannt für seine Experimentierfreudigkeit. Sehr schnell fanden wir zusammen und „Ente“ war Feuer und Flamme für dieses Projekt.
Geometrie
Erste Zeichnungen gingen hin und her, Sitzprobe folgte auf Vermessung. Um unsere Defizite betreffend einer ansprechenden Gravelcrosser-Geometrie zu kompensieren, haben wir uns schnell entschieden, die Kompetenz des Forums miteinzubeziehen. Der Aufbaufaden zum Rad entwickelte sich recht schnell zu einem sehr kreativen und produktiven Gedankenaustausch, den Ente und ich nicht mehr missen möchten.
Am Ende wurde genau der Mittelweg gefunden, der es ermöglichte, so eine verbaute Person wie mich und meine Vorlieben unter den Hut eines Gravelcrossers zu bekommen. Vielleicht mag die Geometrie dem einen noch nicht konsequent genug sein und der andere deutet es nur als Rennrad mit großer Reifenfreiheit, für mich aber ist es das Ende eines langen Weges des Planens und Entwickelns.
Die von den meisten genutzte Messmethode, eine Sitzlänge zu vermessen bedeutet, das Maß von Mitte Sattel bis Mitte Lenkerklemmung horizontal zu nehmen. Das so zustande kommende Maß wäre 659 mm. Ente wendet eine andere Messmethode an: Die Oberrohrlänge von 545 mm zusammen mit dem geplanten Vorbau von 85 mm, der Sattellänge, den Winkeln und der speziellen Geometrie des Woodchippers ergibt nach seiner Berechnung eine Sitzlänge von 875 mm.
Die Sitzlänge berechnet sich aus dem Dreieck, das aus der Rumpflänge, der Armlänge und der Sitzlänge als Hypotenuse entsteht. Die Endpunkte des Dreiecks sind zum einen der Schnittpunkt, den die Wirbelsäule mit der Satteldecke bildet und zum anderen der Schnittpunkt des Schultereckgelenks mit der Armverlängerung an den Griffen. Beim Rennlenker ist dieser Punkt etwa in der Mitte der Hoodies.
Das Ideal ergibt sich, wenn Rumpf und Arme einen rechten Winkel einnehmen, und das ist bei meinen Körpermaßen bei einer Sitzlänge von 875 mm der Fall. Die dabei zustande kommende starke Überhöhung von 70 mm ist nicht nur richtig sportlich, sie ist auch meinen Proportionen geschuldet. Mein sehr kurzer Oberkörper bei einer im Vergleich sehr großen Schrittlänge von 82,5 cm lässt nicht weniger Überhöhung zu.
Die Tretlagerhöhe haben wir trotz anders lautender Empfehlungen aus dem Forum mit 285 mm bemaßt. 285 mm sind recht typisch für Cyclocrosser, Gravelcrosser liegen eher tiefer. Der niedrigere Schwerpunkt sorgt für Fahrstabilität. Den Empfehlungen, eher eine Tretlagerhöhe von 275 mm anzupeilen, sind wir nicht gefolgt, da ich das Rad teilweise doch gerne mal in sehr ruppigem Gelände bewegen möchte. Dort würde das tiefe Tretlager eher hinderlich sein. Die ersten Fahrtests haben gezeigt, dass wir die richtige Entscheidung in diesem Punkt getroffen haben.
Vereinfacht ergaben sich ein Stack-Wert von 565 mm und ein Reach-Wert von 388 mm. Das ergibt einen recht rennmäßigen Quotienten von 1,45. Jedoch wird die racemäßige Geometrie dadurch abgemildert, dass ich zu allem Übel für meine Größe auch noch recht lange Arme habe.
Rahmen: Le Canard
Beim Rahmen setzten wir auf ein bewährtes Reynolds 725 Rohr, das wohl den besten Kompromiss von Preis und Qualität darstellt und auch den härtesten Bedingungen standhält. Das Steuerrohr sollte so kurz wie möglich und in der Lage sein, tapered Gabeln aufnehmen zu können.
Wir haben uns für „oversized“ Rohrdurchmesser entschieden: Unterrohr 43,9 mm, Oberrohr 31,8 mm und Sitzrohr 28,6 mm mit Verstärkung im Sitzknoten auf 29,8 mm. Die Schönheit eines filigranen Stahlrahmens wird gerne mal an den schlanken Rohren bemessen, doch haben wir uns wegen der besseren Steifigkeit der Rohre für einen etwas größeren Rohrdurchmesser entschieden.
Das Widerstandsmoment des Rohrvolumenkörpers geht in der dritten Potenz in die Steifigkeit ein. Das heißt, dass wir durch die mögliche Reduzierung der Wandstärke wiederum viel Gewicht sparen konnten. Allgemein gesprochen lässt sich bei gleicher Steifigkeit ein umso leichterer Rahmen bauen, desto größer die Rohrdurchmesser werden. Wir hätten auch mit einem 38,1 mm Unterrohr arbeiten können, jedoch spielt die Ästhetik auch eine große Rolle, und darum verzichteten wir auf noch größere Rohrdurchmesser.
Beim Lenkwinkel von 70,5° wurde ein durch die Lauf Fork gesetzter SAG von 6 mm mit berücksichtigt. Verbaut wird dazu ein 85 mm langer Vorbau von Tune. Die Tretlager werden klassisch mit BSA-Schraubgewinde verbaut. Pressfit Lager haben zwar ihre Berechtigung, aber auch ihre Nachteile. Anfänglich spielte ich mit dem Gedanken, die Züge nicht nur innen zu verlegen, sondern auch mit innenliegender Führung zu versehen. Das haben wir aber zugunsten des Rahmengewichts wieder verworfen.
Spannend war die Konstruktion des Hinterbaus. Entgegen der Vorgaben eines längeren Hinterbaus, um mehr Laufruhe ins Rad zu bekommen, versuchten wir einen Mittelweg zu gehen. Ich fahre viel Mittelgebirge, sturer Geradeauslauf ist nicht meins. Darum wurden die Kettenstreben möglichst kurz gehalten, jedoch mit verstellbaren Ausfallenden von Paragon versehen. Zum einen bietet sich dadurch die Möglichkeit, beim Testen verschiedenster Reifenformate und Breiten im Hinterbau die nötige Reifenfreiheit sicher zu stellen, zum anderen den Radstand nach Bedarf zu verlängern. Die Möglichkeit, das Rad auf Singlespeedbetrieb umzurüsten, sollte nicht unerwähnt bleiben.
Eine handwerkliche Herausforderung war es, diese Vorgaben umzusetzen, ohne ein Blech in die rechte Kettenstrebe einsetzen zu müssen oder das Rohr auffällig zu deformieren, um die nötige Freiheit für das Kettenblatt sicher zu stellen. Dabei sollte der Betrieb mit einem 42er Kettenblatt möglich sein.
Anfängliche Überlegungen zur Lackierung oder Pulverung des Rahmens verflüchtigten sich, nachdem ich den fertigen Rahmen das erste Mal fasziniert in den Händen halten durfte. Das Farbspiel der Rohre und der Lötstellen, die Schleifspuren und die Anlauffarben haben mich so geflasht, dass Farbe auf diesem Rahmen keine Option mehr war. Nur ist es bekannterweise nicht sinnvoll, einen Stahlrahmen klar zu lackieren oder klar zu pulvern. So kann kein dauerhafter Rostschutz realisiert werden. Die Versiegelung ist zu offenporig und deswegen würde der Rahmen darunter anfangen zu rosten. Viele Hersteller wie Tannenwald oder SingleBe haben sich an dem Thema versucht und ihre schlechten Erfahrungen gemacht.
Jedoch wo ein Wille, da ein Weg. Wir gingen einen ganz anderen Weg und werden herausfinden, ob das Endresultat etwas taugt. Nachdem der Rahmen gereinigt worden ist, wurde er kurz in ein Brünier-Bad getaucht, dann wieder gereinigt und mit drei Schichten Leinöl versiegelt. Das Brünieren ist kein dauerhafter Rostschutz, darum muss auch nach dieser Behandlung noch eine weitere Versiegelung aufgetragen werden. Wie gut dies mit Leinöl zu gewährleisten ist, wird sich auch im Laufe des Tests herausstellen.
An dieser Stelle möchte ich mich dann auch noch mal ausdrücklich bei Andreas Thölkes von Bididu und bei der Firma Palm-Härtetechnik aus Stolberg für ihre Mitarbeit bedanken. So wie er ist, ist der Rahmen eine echte Augenweide, gerade als Kontrapunkt zu der voluminösen Gabel an der sich die Geister scheiden, wie an sonst keinem anderen Bauteil am Rad.
Ausstattung
Gabel
Natürlich wäre es für mich als bekennender Starrgabelfahrer konsequent gewesen, eine stählerne Starrgabel am Rad zu verbauen. Jedoch bin ich auch schon länger sehr angetan von dem Konzept, welches die Firma Lauf aus Island bei ihren Gabeln verfolgt. Dass sie ausgerechnet während der Planungen zu meinem Projekt eine 30 mm-Variante Namens „Grit“ für Cross/Gravel auf den Markt brachten, nahm ich gerne als Fügung hin.
Natürlich polarisiert diese Gabel durch ihr Aussehen. Entweder man mag sie oder man hasst sie. Dabei ist das Aussehen der Gabel alleine der Umsetzung der technischen Vorgaben geschuldet. Interessant wird sein, wie sich die Gabel verhält, wenn es auch mal auf die Straße geht oder man sich viel im Wiegetritt fortbewegt.
Natürlich ist die Wahl der Lauf Fork Grit ein Bekenntnis zum Gelände, jedoch sollte es ein schnelles Fortkommen auf der Straße nicht ausschließen. Das beweist ja auch Cannondale mit seinem New Road Modell „Slate“, das mit einer Lefty mit 30 mm Federweg ausgestattet ist.
Schaltgruppe
Der Umwerfer ist tot! Natürlich trifft diese Aussage, falls man sie überhaupt so treffen kann, nur auf den Mountainbike-Sektor zu. Bei den Rennrädern sieht das wieder anders aus. Aber hier bleibe ich meiner Linie treu. Ich fahre schon seit Jahren Einfach-Gruppen mit elf Gängen von SRAM und komme damit sehr gut zu Recht. Die Sram Force mit 42 Zähnen und einer 9/42-Kassette war für mich von ihrer Bandbreite bisher immer ausreichend. Ob durch die Erweiterung des Einsatzzwecks auf die Straße die Range der Schaltung ausreichen wird, werden wir sehen.
Bremsen
Ganz kurz und unspektakulär, es ist eine hydraulische Scheibenbremse mit 160 mm Bremsscheiben verbaut, die SRAM Force.
Laufräder
Um alle Möglichkeiten des Rads testen zu können, werden zwei verschieden große Laufradsätze von Tune verbaut. Das Modell Tune Dreckschleuder bietet die nötige Vielseitigkeit, sowohl eine Variante in 650b und 29(28) Zoll anbieten zu können. Die Felgen haben eine ausreichende Maulweite bei sehr guter Stabilität und geringem Gewicht.
Die weiteren Anbauteile
Vorbau (85 mm), Sattelstütze, Steuerkopflager, Sattel und Trinkflaschenhalter wurden von Tune passend zur Farbe der verbauten Naben und Nippel ausgewählt. Die Idee, eine flexende Carbonsattelstütze gegen die massive Tune Sattelstütze im Vergleich zu fahren, steht auch in meinem Aufgabenheft.
Auch gerne sehr kontrovers im Aufbaufaden diskutiert wurde die Wahl des Lenkers. Ich wollte schon immer mal einen Salsa Woodchipper ausprobieren. Er ist an seiner breitesten Stelle fast 60 cm breit und es wird sich zeigen, wie er sich im Vergleich zu einem klassischen Rennradlenker an meinem Gravelcrosser fahren lässt. Ich verspreche mir von dem Lenker einen größeren Komfort und mehr Kontrolle im Gelände. Da ich mit meinem Genesis-Crosser selten in der Unterlenkerposition fahre, bin ich gespannt ob sich das durch die Form des Woodchippers ändern wird.
Reifen
WTB bietet eine große Palette an verschiedensten Reifenformaten an. Aus dieser Palette habe ich mich für folgende Varianten entschieden:
- 29 Zoll / 700c: Riddler 37c und Exposure 34c
- 650b: Horizon 650×47 und Ranger 2.0
In Anbetracht dessen, beide Felgengrößen auch im Mountainbike-Rennen fahren zu können, habe ich zusätzlich noch beschlossen, den WTB Nano 40c und den Riddler 45c zu testen, da die Richtlinien des BDR eine Mindestbreite von MTB-Reifen auf das Maß 1,5 Zoll festgelegen. Dies entspricht einer Reifenbreite von 38,1 mm.
Ziel dieser breiten Auswahl an Reifen ist es nicht, die große Bandbreite eines Gravelcrossers durch Einsatz von sechs verschiedenen Reifenpaaren zu untermauern. Vielmehr geht es darum festzustellen, welcher Typ Reifen am besten zur Definition eines Gravelcrossers passt. Dass dazu auch die Vorlieben des einzelnen Fahrers und die örtlichen Gegebenheiten in Betracht gezogen werden müssen, versteht sich dabei von selbst.
Testablauf
Welche Erwartungen soll der Test erfüllen?
Egal welchen Namen man einem Gravelcrosser gibt, es ist immer die Erwartungshaltung vorhanden, dass solch ein Rad eine große einsetzbare Bandbreite hat. Mehr Komfort und Langstreckentauglichkeit als ein Gravelcrosser und eine größere Flexibilität, da auf der Straße und im Gelände einsetzbar. Ist es nun ein mountainbikendes Rennrad oder ein rennradelndes Mountainbike? Oder ist der Vater des Gedankens einfach nur der Versuch der Industrie, Geld zu verdienen? Ist das alles auch nur wieder ein Versuch, uns noch ein Rad mehr zu verkaufen, für das es auch noch eine Nische gibt? Ist es wieder nur so ein Hipsterding auf das ich bereitwillig eingehe, weil ich ja auch nur ein Opfer des Konsums bin oder ist es eine Entwicklung die nach der 29er Revolution mal wieder einen spürbaren Mehrwert verspricht?
Was habe ich vor?
ALLES, was mir in den Sinn kommt. Wenn es ein Rad für alles ist, dann benutze ich es auch als solches. Ob Straße, Gravel, Trail, ich nehme die Biergrit überall mit hin. Ich werde sie sowohl einmal im 24h-Rennen als auch auf einer Ultralangdistanz ausprobieren. Es spricht auch nichts dagegen, sie in einem Marathonrennen, einer CTF oder einem Brevet zu bewegen. Einfach ausgedrückt, ich fahre meine Saison wie immer und werde sie neben meinem Singlespeed und meinem HaPe Hardtail als gleichwertigen Partner behandeln.
Im Herbst werden wir uns dann mit den Ergebnissen auseinandersetzen.
In diesem Sinne, Think Pink – Eure Muschi
Webseite: www.le-canard-rahmenbau.de
Text & Redaktion: Mario Peters | MTB-News.de 2017
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