ICB 2.0 – Hausbesuch bei Gleitlager-Spezialist igus

[bsg]

Dafür dürfte die Steifigkeit und das Gewicht (zur Kompensation Steifigkeit) nicht so der Brüller sein. Und optisch ... Na ja ... Vermutlich kann man einige der Vorteile auch über eine Asymmetrie der Schwinge erreichen.

 

[LB Jörg]

Geschmacksache. Mir gefallen sie. Und höchstpraktisch sind sie dazu:
- Keine Konflikte beim Platz mit Umwerfer
- Leicht viel Reifenfreiheit realisierbar
- keine Kettenklemmer (Chainsuck)
- sehr gut sauber zu machen
- Kaum Kettenschlagen
- Kette beim ausgebauten Rad einfach komplett abnehmbar, ohne diese zu öffnen. Bei Wartung und Putzen am Antrieb sehr praktisch
Ich würde hoch gezogene Kettenstreben daher klar bevorzugen. Eigentlich ist es aus meiner Sicht ziemlich dämlich was anderes zu bauen bei den Vorteilen.

Da ich 3 Räder mit abnehmbarer Kette und 2 davon mit oben rum hab, kann ich jeden der Punkte voll bestätigen
Aber 1 und 4 schauen garnetmal so schlecht aus

G.

 

[nuts]

Ich glaub Jürgen killt uns wenn wir ihm mit der Banane kommen

 

[LB Jörg]

Hat doch selber mal Bananen gemacht

G.

 

[Deleted 132705]

was auch mit das schönste rad war, was er gebaut hat.

 

[foreigner]

Wer so etwas verbrochen hat darf über hoch gezogene Kettenstreben nicht jammern:

 

[LB Jörg]

G.

 

[SofusCorn]

Wieso kann man da die Kette einfach komplett abnehmen ohne öffnen? Die steckt doch im Schaltwerk. Was übersehe ich?

 

[LB Jörg]

Bei ihm wohl schoh, bei mir net....da gings nur durch den Rohloffspanner

G.

 

[foreigner]

Ja, die zwei Schräubchen vom Schaltwerkskäfig muss man aufmachen. Aber wenn man den Antrieb reinigt, macht man das ja für gewöhnlich mit. (Ich zumindest. Wenn man´s nicht macht kann man sich den Rest auch sparen, so viel Siff wie da immer hängt.)

 

[kashamaruch]

Also mir genügten 80 - 90 mm Dämpferverlängerung,kannst mal nen Screenshot posten?

Ich denke, dass bei Deinen Zeichnungen der Reifen mit dem Sitzrohr kollidiert, da es keinen Versatz hat. Desweiteren wird das mit dem Dämpfer sicher ziemlich knapp, den so in den Rahmen zu setzen. Bei meinen Entwürfen mit Linkage sieht das alles etwas anders aus. Je länger die Dämpferverlängerung bzw. je weiter vorne das Hauptlager, desto mehr Progression bekommt das Hebelverhältnis. Bei einer kurzen DV hätte man kaum Progression mehr. Hier ist jetzt die DV ca. 160mm lang, der Dämpfer 200mm mit 51mm Hub. Das Sitzrohr hat ein Offset von 50mm. Bei 2,5" Reifen bleiben im eingefederten Zustand noch ca. 32mm Freiraum zw. Reifen und Sitzrohr. Mit so einem Offset kann man die Schwinge auch um den Reifen herum komplett schließen, was sicher eine hohe Steifigkeit bringt. Meine Schwinge soll übrigens eine "Banane" darstellen ;-) Auf der linken Seite könnte man sie ja normal als Dreieck auslegen.

 

[DocB]

Ich nehme V4 oder die Banane - wenn diese eine Carbon-Monocoque ist. Das kompensiert die möglichen Steifigkeitsnachteile. Bitte aber ausschäumen, sonst prima Geigenkasten. Leicht wird's außerdem!

 

[veraono]

Wie gesagt... das ist jetzt mal grob geschätzt... so schlimm finde ich die Sache jetzt aber nicht. Das sollte uns nicht von diesem Konzept abhalten.

Danke für deine Einschätzung!
Ich bin auch deiner Meinung, dass die wirkliche Herausforderung ist, die Verbindung Dämpfer/Verlängerung in vertikaler Ausrichtung 100% steif zu bekommen (und nicht das "seitliche Ausknicken", der Hinterbau lässt sich doch steif und leicht lagern/bauen, die Verlängerung ist seitlich durch die Gabel gut abgestützt), hierin unterscheidet sich das Konzept aber wie schon gesagt auch nicht von anderen bestehenden Konzepten mit Dämpferverlängerungen für Universaldämpfer.
Die übrigen Konzepte V2-4 sind auch nicht ohne Mehrgewicht oder konstruktive Herausforderung zu lösen.

 

[veraono]

Nochmal zu den Verstrebungen bei V1:
Warum machen wir nicht einfach sowas an den Hinterbau von V1, dann muss man auch kein Sitzrohrversatz einbauen?

 

[esmirald_h]

ich mache mein Kettenschloss auf http://static.bike-components.de/images/product_images/popup_images/13502_1_kmc_kettenschloss.jpg

Ja, die zwei Schräubchen vom Schaltwerkskäfig muss man aufmachen. Aber wenn man den Antrieb reinigt, macht man das ja für gewöhnlich mit. (Ich zumindest. Wenn man´s nicht macht kann man sich den Rest auch sparen, so viel Siff wie da immer hängt.)

 

[pezolived]

Also mir genügten 80 - 90 mm Dämpferverlängerung,kannst mal nen Screenshot posten?

Ich hätte gerne 250, wenn nicht sogar 280 mm gerades Sitzrohr. Warum? Weil ich in einem Bike, das so einen großen Kompromiss schaffen will, nicht auf viel Verstellbereich verzichten will. Eine Vecnum Moveloc mit 200 mm würde ich dann voll ausreizen, sprich ganz versenken, und die hat 283 mm Einstecktiefe.

So wie ich das sehe, haben wir 4 ? Möglichkeiten Hinterbau und Sitzrohr nicht kollidieren zu lassen:

V1: Bisher skizziert und gerade von Kashmaruch beschrieben: Der Hinterbau wird im Yoke, im lager und durch die Gabel versteift. Bei Sitzrohrversatz evtl. oben zusätzliche Verbindung möglich.



V2: Der Hinterbau wird über und unter dem Hauptdrehpunkt mittig ausgeführt, dafür weicht das Sitzrohr nach vorne aus. Weniger Einstecktiefe, Hinterbau-Konstruktion leichter/steifer


V3: Wir lassen die Verlängerung weg, unterbrechen das Sitzrohr. Die skizzierte Kinematik würde funktionieren, die Einstecktiefe wird allerdings sehr gering. Der Hinterbau wird leicht und steif.


V4: Wir versuchen alles in den Hauptrahmen zu ziehen, ohne Verlängerung. Der Hinterbau wird weicher, das Unterrohr muss minimal nach vorne ausweichen, dafür geht das Sitzrohr gerade durch und der Dämpfer kann mit Kugelgelenken ausgeführt werden. Auch diese Kinematik würde funktionieren, mit 190mm Dämpfer

Bei all diesen Entwürfen boxt das Federbein viel zu stumpf gegen das Unterrohr, das deshalb entweder enorm massig ausgeführt oder irgendwie gestützt werden müßte (z.B. mit einer Zugstrebe in die Ecke Oberrohr/Sitzrohr). Konstruktiver Leichtbau geht aber m.E. anders. Bei einem durchbrochenen Sitzrohr sitzt das Federbein übrigens wieder voll im Dreck des Hinterreifens, was grundsätzlich den Sinn einer Montage im Hauptrahmen in Frage stellt. M.E. wäre es weitaus sinnvoller, die Lagerpunkte des Federbeins um 30° oder mehr um das Schwingenlager nach hinten zu drehen und das Federbein am Oberrohr abzustützen, mit dem es dann in einer Flucht liegen könnte (Knick an der Lagerstelle). Mit Verlängerung ausgeführt könnten die Lagerpunkte an der Schwinge dann auf Höhe des Felgenhorns oder noch weiter hinten liegen, wobei mir allerdings die gezeigte Ausführung der Verlängerung an einem um 90° gedrehten unteren Auge den Magen umdreht. Damit bringt man unkontrollierte Knickkräfte auf das untere Federbeinauge, die dessen Konstrukteur nie und nimmer auf dem Zettel hatte, als er das Ganze dimensioniert hat. Absolutes NoGo, völlig wurscht, was andere Frohnaturen da so alles unter die Leute lassen! Wenn man das Federbein verlängern muß, dann führt m.E. kein Weg an einem Gelenkparallelogramm, einem Schwinghebel o.ä. vorbei, bei dem das Federbein beiderseits gelenkig aufgehängt bleibt und das bleiben darf, als das es konstruiert ist (nämlich eine Pendelstütze).

Gruß,

Clemens

 

[nuts]

Bei all diesen Entwürfen boxt das Federbein viel zu stumpf gegen das Unterrohr, das deshalb entweder enorm massig ausgeführt oder irgendwie gestützt werden müßte (z.B. mit einer Zugstrebe in die Ecke Oberrohr/Sitzrohr). Konstruktiver Leichtbau geht aber m.E. anders. Bei einem durchbrochenen Sitzrohr sitzt das Federbein übrigens wieder voll im Dreck des Hinterreifens, was grundsätzlich den Sinn einer Montage im Hauptrahmen in Frage stellt. M.E. wäre es weitaus sinnvoller, die Lagerpunkte des Federbeins um 30° oder mehr um das Schwingenlager nach hinten zu drehen und das Federbein am Oberrohr abzustützen, mit dem es dann in einer Flucht liegen könnte (Knick an der Lagerstelle). Mit Verlängerung ausgeführt könnten die Lagerpunkte an der Schwinge dann auf Höhe des Felgenhorns oder noch weiter hinten liegen, wobei mir allerdings die gezeigte Ausführung der Verlängerung an einem um 90° gedrehten unteren Auge den Magen umdreht. Damit bringt man unkontrollierte Knickkräfte auf das untere Federbeinauge, die dessen Konstrukteur nie und nimmer auf dem Zettel hatte, als er das Ganze dimensioniert hat. Absolutes NoGo, völlig wurscht, was andere Frohnaturen da so alles unter die Leute lassen! Wenn man das Federbein verlängern muß, dann führt m.E. kein Weg an einem Gelenkparallelogramm, einem Schwinghebel o.ä. vorbei, bei dem das Federbein beiderseits gelenkig aufgehängt bleibt und das bleiben darf, als das es konstruiert ist (nämlich eine Pendelstütze).

Gruß,

Clemens

Hi Clemens,

mit der von Dir gewünschten Lage des Dämpfers unter dem Oberrohr lässt sich mit einem Einfachen Eingelenker (mit und ohne Dämpferverlängerung) leider kaum das richtige Übersetzungsverhältnis und die richtige Progression einstellen. Diese zwei Eigenschaften sind uns aber noch wichtiger als absoluter Leichtbau.
Wegen der Knickkräfte: Warum bezeichnest Du diese als "unkontrolliert"? In der X-Y-Ebene werden diese durch die beidseitige Abstützung der Gabel aufgefangen, in der X-Z-Ebene einerseits durch einen Bolzen im Dämpferauge (immerhin 1/2") und die Pressung von oben und unten aufs Dämpferauge. Du scheinst Dich etwas auszukennen, hast Du einen Ansatz parat, um die Kräfte an der Verbindung abzuschätzen?

Grüße,

Stefanus

 

[coastalwolf]

Ich finde die Ideen zum ICB 2.0 sehr interessant. Allerdings bin ich an verschiedenen Stellen von der Vorgehensweise doch etwas überrascht. Enthusiasmus und Offenheit für neue Ideen in Ehren, aber zur Sicherstellung der Produktqualität ist doch an der einen oder anderen Stelle eine gewisse Strukturierung notwendig. Ganz ohne Industrie-Prozesse geht es dann doch nicht. Vorallem bei der ambitionierten Terminschiene. Ich will niemanden anzählen, aber das Sitzstreben-Dilemma bei der Fanes und die diversen Probleme beim ICB 1.0 (Versatz Hinterbau, Lagerspiel, weicher Hinterbau etc.) sind nicht ganz ohne Ansage aufgetreten.

....und jetzt geht es gerade so weiter. Igus-Gleitlager als Option. Schön und gut. Aber dann erwarte ich auch, dass das Konzept steht und nicht erst hier im Forum die ersten Konstruktionsentwürfe zur Diskussion gestellt werden. Habe auch schon mit den hochgelobten Huber-Bushings experimentiert. Hat aber leider nicht funktioniert, da die Toleranzen an den Dämpferaugen stark schwanken. Rock Shox hat eher kleine Durchmesser. Stephan hat da mittlerweile gegengesteuert. Bei mir saß der Bolzen viel zu straff in der Buchse. Ansprechverhalten ade. Da fahre ich doch einfach weiter Nadellager in den Dämpferaugen. Die Schwingenlagerung mit riesigen verspannten konischen Anlaufflächen für die Axiallagerung will ich auch nicht fahren....wo ist das durchgängige Lagerungskonzept? Wenn schon Gleitlager dann bitte auch zu Ende denken. Los-/Festlager mit axialen Anlaufscheiben? Axialspiel einstellbar?

Ein Oversized-Konzept an der Schwingenlagerung ist für den Eingelenker sicher der richtige Weg. Aber bitte stellt doch unbedingt ein Alternativkonzept mit Wälzlagern zusammen. Z.B. analog der Hebellagerung im Unterrohr beim LV 601. Wälz- vs. Gleitlagerung. Jeweils mit einem zu Ende gedachten Konzept. Das wäre für mich die dringend notwendige Abstimmung. Am besten sofort.

Der Anspruch ans ICB 2.0 bzw. die Erwartungshaltungen der User sind hoch. Die Lernkurven aus dem ersten ICB verhalten sich eher degressiv. Ich erinnere mich noch zu gut an die FEM-Diskussionen zum Carver. Und beim ICB 2.0 ist nicht mal eine überschlägige Aussage zu den erwartenden Querkräften am Dämpfer möglich. Sorry, aber das verstehe ich einfach nicht...."Trial an error" in Ehren. Übertreiben muss man(n) es trotzdem nicht.

 

[Stefan.Stark]

Moin HellDriver,

ganz unrecht hast Du mit Deiner Kritik nicht, aber Du hast Dir den Thread nicht komplett durchgelesen, oder?

Zwei alternative Lagerungen, zumindest für die Funktionsmuster, sind geplant. Genauso wie eine überschlägige Aussage zur den Querkräften gemacht wurde... allerdings ist eine überschlägige Aussage etwas anderes als verifizierte Daten, da krankt es nicht nur beim ICB 2.0 sondern auch bei sicherlich 95% der Bikes die Du am Markt finden wirst (ich habe bis jetzt nur von ein paar ganz großen gehört, die sich wirklich mit dem Thema Betriebslasten auseinander gesetzt haben).

Wenn es nach mir ginge, dann würde die Entwicklung in der Bike-Branche sicherlich auf einem höheren Niveau statt finden. Aber oft setzt das Budget, der Zeitrahmen und das Personal die Grenzen. Wenn ich alleine an den Output denke, den ich bringen muss, um ein halbwegs komfortables Leben zu führen... um Deine Wunschvorstellung um zu setzen müsste man sicher ein bis zwei Konstrukteure über ein Jahr Vollzeit mit so einem Projekt beschäftigen, das ist einfach nicht drin (nur zur Orientierung: ich mache so in etwa ein bis zwei komplett neue Full Suspension Bikes pro Jahr, dazu noch ein paar Hardtails und bestimmt fünf Projekte mit Ablegern von existierenden Rahmen oder Updates fürs neue Modelljahr EDIT: Dazu gehört dann natürlich auch die technische Betreuung der Fertigung, nicht nur die Konstruktion).
In der Zukunft, wenn viele kleine Bikeschmieden gestorben sind (die, die mit den steigenden Anforderungen nicht mehr mit kommen), wird es auch sicher professioneller werden. Ob das schön sein wird ist die andere Frage...

Es ist immer leichter zu sagen, was alles besser gemacht werden müsste, als es selbst zu machen. Das geht mir selbst auch immer so...

Greez,
Stefan

 

[coastalwolf]

Ich habe schon verstanden, dass Eure Ressourcen endlich sind. Aber genau dann muss ich eben durch intensiven Benchmark auf bewährte Lösungen zugreifen. Der Erfolg des Produktes ergibt sich dann mehr über die Auswahl bzw. Zusammenstellung bestehender Detaillösungen als über die eine große Innovation. Funktioniert in diversen Vorzeige-Branchen. Oder glaubst Du, dass Ferrari für eine 458 oder McLaren für einen MP4-12C riesige Budgets zur Verfügung hatte? Das schließt sich alleine schon bei Betrachtung der abgesetzten Stückzahlen aus. Dafür ist ein Ferrari-Motor in vielen Bereichen auch eher konventionell aufgebaut. Funktioniert trotzdem erstklassig, weil mit viel Enthusiasmus und persönlichem Einsatz die richtige Komponentenauswahl getroffen wurde. Gewürzt mit USPs an einigen wenigen dafür aber entscheidenden Stellen. Diese wiederum dann oft in Kooperationen entwickelt. Von daher seid ihr mit Igus grundsätzlich auf dem richtigen Weg. Bloß etwas mehr Vorbereitung wäre schon hilfreich. Und ein einfacher Dauerlauf-Prüfstand für die Schwingenlagerung muss auch bei Euch drin sein. Bleibt nur die Frage, ob die Lagerung ein USP ist. Sie muss aus Kundensicht dauerhaltbar sein. Dafür gibt´s genug bewährte Konzepte am Markt....

 

[foreigner]

Die Diskussion hier zum Thema Seitenkräfte führt meiner Meinung nach zu gar nichts. Das beruht alles auf persönlichen Einschätzungen. Manche haben mehr technischen Hintergrund als andere, aber wirklich so ein Bike gebaut haben, dürfte außer Stefan wohl kaum einer. Daher ist das alles auch nichts-sagend.
Es gibt doch nur 2 Möglichkeiten:

1. Leute, die schon genug bikes gebaut haben (Stefan, Jürgen) sagen auf Grund ihrer Erfahrung, dass sie da gar kein Problem sehen. (Was sich nicht so angehört hat) Dann würden wir einfach weiter machen.
2. Ihr baut schnellstmöglich mal eine Funktionsmuster (das kann ja auch seine Dämpferverlängerung aus einem anderen bike haben, man muss ja nicht schon alles auskonstruiert haben) und testet mal auf einem einfachen Prüfstand, wie sich das ganze verhält im Vergleich zu einem einfachen (direkten) Eingelenker, der bewährt und Anstandslos funktioniert.

Anders kommt man doch nicht weiter. Diese Konstruktion ist nun mal etwa problematischer als viele andere. Wirklich so gemacht hat es auch noch keiner. (Was mich auch schwer wundert, weil es ein Kuh-einfaches System ist. Da kommt dann schon der Gedanke auf:"Es wird schon seine Gründe haben...")
Wenn man jetzt früh genug sagt: Das wird so nichts, dann ist das keine Schande, sondern ein normaler konstruktiver Vorgang. Manchmal muss man auch Dinge verwerfen. Je früher man das macht, je einfacher wird es, weiter zu machen. Natürlich kann man auch zu früh aufgeben, aber um das heraus zu finden muss man mehr tun als hier wenig bis gar nicht stichhaltig herum zu reden. Vielleicht läuft ja auch was im Hintergrund, das weiß ich nicht. Aber teilhaben am Konstruktionsprozess ist das dann in dem Fall auch nicht.
Was hier gerade jedenfalls läuft empfinde ich fürs Projekt als Zeitverschwendung.

Für mich persönlich hat diese Konstruktion jedenfalls einen sehr faden Beigeschmack. Wenn ich das mit den heutigen Überlegungen sehe, fände ich jede andere Konstruktion aus der vorangegangenen Entscheidung besser, obwohl es da auch noch andere gab die mir so gar nicht gefielen. Den Eingelenker mit der Dämpferverlängerung würde ich persönlich mir mit Sicherheit nicht kaufen. Jedenfalls bestimmt nicht im ersten Modeljahr. Und zwar schlichtweg aus Zweifeln an der Haltbarkeit bestimmter Bauteile. Da können andere Leute jetzt hier auch ganz anderer Meinung sein, aber zum Kauf kann mich ja keiner zwingen.

 

[pezolived]

Du scheinst Dich etwas auszukennen, hast Du einen Ansatz parat, um die Kräfte an der Verbindung abzuschätzen?

Hallo Stefanus,

ich werde und kann dir jetzt nicht aus der hohlen Hand "den Euler" machen , aber Knickung begegnet man am besten mit Querschnitt. Diese Art der Federbeinverlängerung kenne ich aus der Dax/Monkey-Szene, aber da geht's erstens nur um 20 - 30mm und zweitens ist dort einiges an Tuning-Foppel im Umlauf, was nicht gerade als Sternstunde des seriösen Fahrzeugbaus durchgehen kann. Was ihr da vorhabt, rückt die Wespentaille ziemlich weit in die Mitte des Zweigelenkstabes, also just an die Stelle, wo die Knickgefahr am größten ist. Und ihr macht das, um mit möglichst allen Federbeinen am Markt kompatibel zu sein, die die richtige Länge aufweisen - also auch mit Federbeinen, die erst in Zukunft am Markt erscheinen werden und die es heute noch garnicht gibt. Du hast folglich keine Ahnung, wie deren Auge aussehen wird und du hast dort, vom Bohrungsdurchmesser mal abgesehen, kein einziges eng toleriertes Maß, auf das du dich verlassen könntest. Alles in allem halte ich das für mehr als verwegen und ein "Betteln um Probleme". Eine Eigenschaft der Knickung ist nun mal, daß sie selbstverstärkend ist, daß sich also die Situation verschlimmert, sobald sie einmal eingeleitet ist. Ich gehe davon aus, daß jedes Federbeinauge bricht, sobald die Federung nach einem Sprung o.ä. zum ersten mal auf Block geht.

mit der von Dir gewünschten Lage des Dämpfers unter dem Oberrohr lässt sich mit einem Einfachen Eingelenker (mit und ohne Dämpferverlängerung) leider kaum das richtige Übersetzungsverhältnis und die richtige Progression einstellen. Diese zwei Eigenschaften sind uns aber noch wichtiger als absoluter Leichtbau.

Das mag wohl sein, allerdings kannst du darauf noch Einfluß nehmen, wenn du ein geeignetes Getriebe davor schaltest:

Könnte so oder so ähnlich aussehen. Ein kleines Hebelchen, zwei Gleitlager und du bist gesund! Im Prinzip sind wir damit beim abgestützten Eingelenker, aber mit eigenstabiler Schwinge und ein paar Gelenkhebeln, die nur auf Zug und Druck beansprucht sind.

to be discussed!

Gruß,

Clemens


Nachtrach: Ob sich das Federbein am Oberrohr oder sonstwo abstützt, ist mir persönlich völlig wurscht. Am besten boxt es jedoch in irgendeine Ecke des Rahmendreiecks oder - zweite Wahl - in Flucht eines dort vorhanden Rohres.

 

[Johannes_180bpm]

Mein persönliches Favorit: klassisches Rahmendesign, durchgängige Sitzrohr und man kann, wie viele wünschen, Kugelgelenklager verwenden!

Dämpfer mit 190mm finde ich bei 130 mm Federweg vollkommen ausreichend.
Theoretisch ist so ein Konstruktion etwas weicher, aber Verlängerung, zweiter Lagerpunkt, Verschraubung für Verlängerung entfallen, so das Gewicht wider eingespart wird und bei gleicher Steifigkeit hat diese Variante vernachlässigbares Mehrgewicht.

 

[foreigner]

Wenn man eine gute Progression haben will, kommt V4 schlichtweg nicht in Frage. Die erreichen wir damit nie. Das Rad aus der Zeichnung würde schon sehr deutlich degressiv arbeiten. Um einigermaßen Progression (noch lange keine gute) zu erreichen müsste man dann auch noch den Drehpunkt vorverlegen, wodurch wir uns auch noch Nachteile bei Antriebsneutralität in verschiedenen Gängen, Pedalrückschlag und Bremsneutralität holen. Also, das verhauen wir dann auch noch. Das Ergebnis wird ziemlich durchschnittlich. Aus meiner Sicht eine schlechte Variante. Wer sowas will kann ja ein Orange kaufen.

Wenn direkt angelenkt (ohne Verlängerung), dann Dämpfer durch´s Sitzrohr, oder bleiben lassen!

@pezolived : Ich bin bei deinen Ausführungen genau deiner Meinung.
Mit abgestütztem Eingelenker wäre das so schön geworden ... . Wer hat nur wieder diesen Quatsch gewählt

 

[coastalwolf]

Wie wäre es denn mit einem ordentlich dimensionierten Kugelgelenk am Lagerpunkt der Verlängerung im Hinterbau. Wiegt zwar ca. 100g. Hat aber dafür sehr hohe Traglasten.



Die Verlängerung müsste dann eben zweiteilig für die Montage ausgeführt werden. Den Dämpfer könnte man in der Verlängerung einfach robust verklemmen. Mit einer Zentrierung über das Dämpferauge.

Die vordere Dämpferaufnahme und die Schwingenlagerung dann noch erst nach dem Richten des Rahmens mit eng tolerierter Parallelität bearbeiten.