So, jetzt muss ich auch mal meinen Senf dazugeben.
Als erstes zu SussMyBike (ShockWhiz kenne ich nicht):
Finde ich auch sehr interessant und ich denke, dass es da nicht mal so mächtige Algorithmen braucht, um was Sinnvolles herauszufinden. Tatsächlich glaube ich, dass die Rohdaten in einem Diagramm mit etwas Übung und Vergleich schon recht aussagekräftig wären (wenn nicht sogar aussagekräftiger als die Empfehlungen, die die App danach gibt?).
Dadurch, dass genau gemessen werden kann, wie weit das Bike zu jeder Zeit im Federweg ist, kann man wahrscheinlich schon mal eine sehr gute Empfehlung für die Federhärte/Luftdruck aussprechen. Dafür müsste die Dämpfung aber natürlich ungefähr passen (übertriebenes Beispiel: Rebound ist so langsam, dass die Gabel tatsächlich überhaupt nicht mehr raus kommt, dann nutze ich die ganze Fahrt
100% des Federweges aus, und die App denkt natürlich, dass die Feder hoffnungslos zu weich wäre. Sie kann aber natürlich auch erkennen, dass der Rebound zu langsam ist, da sie zwar Einfedergeschwindigkeiten aber keine Ausfedergeschwindigkeiten messen kann).
Der Sag ist ja nicht mehr so aussagekräftig wie er mal war. Es zählt eben nicht nur das Gewicht des Fahrers und die Geometrie des Bikes sondern auch die Strecken die gefahren werden und der Fahrstil.
Was die Compression und den Rebound angeht, da müsste sich zunächst halt mal einig werden, was wofür zuständig ist
Völlig aus der Luft gegriffenes Beispiel: Für schnelle Schläge in einem Steinfeld seien HSC und HSR zuständig. Man/die App sieht an den Rohdaten (in einem Hübschen Diagramm das die Federwegsnutzung über die Zeit aufträgt) dass die Gabel sehr viel Federweg freigibt und den Federweg nicht zurückgewinnen kann. In dem Fall müsste man dann mehr HSC und weniger HSR einstellen (ich beziehe mich mit mehr oder weniger immer auf die Dämpfung: mehr Dämpfung ist "langsamer", weniger Dämpfung ist "schneller).
Wenn nun aber tatsächlich LSC und LSR für dieses Beispiel verantwortlich wären, ist es natürlich blödsinn die HSC und den HSR anzupassen.
Bei der Compression scheint ja recht weit Einigkeit zu herrschen. Die kann man sich ja auch leicht vorstellen, weil man nur eine "Kraftrichtung" bedenken muss - ich sage hier Kraftrichtung und nicht Wirkungsrichtung weil ich mit Kraftrichtung etwas anderes meine.
Eine Wirkungsrichtung würde bspw. bedeuten, alle Kräfte wirken nach unten, nach links, nach schräg gegenüber etc. Mit Kraftrichtung meine ich folgendes:
Ihr steht auf dem Parkplatz auf eurem Bike und drückt die Federgabel zusammen. Ihr drückt von oben (Wirkungsrichtung der Kraft nach unten) und der Boden hält dagegen (3. Newton Axiom, jede Kraft ruft eine gleichgroße Kraft in Gegenrichtung hervor) und drückt "nach oben". Die Kraftrichtung bedeutet nun, dass beide auftretenden Kräfte addiert werden können und dann exakt die Kraft ausmachen, die die Federgabel komprimiert. Einfacher gesagt: Jemand hüpft auf die Gabel, die Gabel federt ein. Man muss nichts weiter beachten, als die Kraft von demjenigen, der eben grade draufhüpft.
Bei der Zugstufe sieht das ganze etwas anders aus. Die Zugstufe erhält ihre Kraft nicht durch denjenigen, der auf der Gabel rumhüpft und auch nicht durch den Boden sondern, wie schon mehrmals angemerkt wurde, durch die in der Feder (ich beziehe mich hier jetzt nur auf die Stahlfeder, da man dann wunderbar durch das hookesche Gesetz F=k*x annehmen kann, wobei k die Federkonstante/Federhärte ist und x die Strecke, um welche die Feder von ihrer Ruheposition ausgelenkt [komprimiert oder gestreckt] wird. Das ganze ergibt einen linearen Zusammenhang, wohingegen eine Luftfeder nun mal nicht linear ist) gespeicherte potentielle Energie. Potentiell, da die Zugstufe noch nicht arbeitet. Sobald die Gabel dann ausfedert wird die potentielle Energie in kinetische umgewandelt BIS(!!) eine ausreichend große Gegenkraft die Feder daran hindert den Rest der Epot in Ekin umzuwandeln. Im Parkplatz-Beispiel ist das dann der Fall, sobald der Sag erreicht wird (Trägheit und Schwingung jetzt außer Acht gelassen, tatsächlich wird die Federgabel je nach Dämpfung etwas weiter als bis zum Sag ausfedern und sich dann irgendwann im Sag einpendeln). Und genau das ist der Punkt, der hier bisher noch nie angesprochen wurde. Während bei der Druckstufe nämlich keine anderen Kräfte (bis auf die lineare Federkraft) eine Rolle spielen, ist bei der Zugstufe alles genau umgekehrt: Die "Rückstellkraft" ist die lineare Federkraft und die externen Kräfte sind die Bodenbeschaffenheiten und das, was der Kerl auf dem Bike treibt. Im einfachsten Fall befinden wir uns gerade bei einem Absprung. Da keine Gegenkraft vom Boden aufgebaut werden kann, federt die Gabel einfach so schnell aus, wie es die Zugstufendämpfung erlaubt und wandelt dabei die gesamte Epot in Ekin um (=die Gabel federt ganz aus). Ob hier dann der HSR oder LSR greift hängt ganz einfach davon ab, ab welcher Kolbengeschwindigkeit (nicht Beschleunigung!!) nun der HSR greift. Angenommen der LSR ist über einen Bypass geregelt und der HSR über einen Shimstack fließt natürlich immer ein gewisser Teil des Öls durch den Bypass. Sobald die Flussgeschwindigkeit allerdings so hoch ist, dass sie die Shims überwinden kann (welche theoretisch auch nach dem hookeschen Gesetz arbeiten, durch verschiedene Stack-Typen jedoch keine lineare Kennline mehr aufweisen) fließt deutlich mehr Öl durch den HSR als durch den LSR. Und da ist natürlich auch klar, dass die beiden sich gegenseitig beeinflussen. Hab ich den LSR komplett zugedreht, sodass kein Öl durch den Bypass kommt, wird der HSR früher aufmachen, da das Öl nur mehr durch die Shims ausweichen kann. Es wird also IMMER der HSR für das Ausfedern zuständig sein, oder die Federgabel federt nicht aus. Drehe ich umgekehrt den LSR maximal auf (und ist der Bypass groß genug) wird sehr viel Öl durch den Bypass fließen und der HSR arbeitet weniger. Gleiches gilt natürlich umgekehrt wenn man den HSR anpasst indem man die Vorspannung auf den Shimstack erhöht oder einen härteren Stack einbaut. Je härter der Stack umso mehr Bedeutung gewinnt der LSR, da ein höherer Anteil an Schlägen auf das Fahrwerk nicht die nötige Energie erreicht um den Stack zu öffnen. Auf der anderen Seite wird natürlich beim Shimstack beinahe immer zumindest eine infinitesimal kleine Menge des Öls durchfließen, da eine Federkonstante ja meist bei 0 beginnt, außer sie ist vorgespannt. Wird der HSR also über eine Feder eingestellt, statt über umshimmen, verändert sich die Kennlinie des Stackes nicht, sie wird einfach nur "nach oben" geschoben (vergleichbar mit dem Vorspannen einer Feder vs einer härteren Feder).
Das ist auch der Punkt weswegen zwei Aussagen wage:
1) Es ist falsch, dass nur die Beschleunigung eine Auswirkung hat
2) Es ist wahr, dass die Gabel sich mit (ungefähr) konstanter Geschwindigkeit (a=0) bewegen kann.
Zu 1). Das kann man sich sehr leicht vorstellen. Ein Fluss hat im Allgemeinen eine relativ konstante Fließgeschwindigkeit. Die Beschleunigung ist also 0. Trotzdem hat er eine sehr hohe Energie (kinetische Energie eben) die leicht ausreichen würde um großen Schaden anzurichten, wie die letzten Unwetter ja auch eindrucksvoll bewiesen haben.
Natürlich spielt die Beschleunigung eine sehr große Rolle, da die höhere Kräfte wirken kann, als eine konstante Geschwindigkeit, allerdings muss auch beachtet werden, dass die Beschleunigung sehr leicht veränderlich ist. Man stelle sich einfach vor, was bei einem Schlag passiert: Das Vorderrad knallt auf den Boden, die Federgabel federt ein und startet dabei mit der Maximalen Beschleunigung aber mit der minimalen Geschwindigkeit, da erst die Massenträgheit überwunden werden muss. (Hier stimmt es auch nicht was hulster geschrieben hat. Er meinte, dass ein Drop bspw. zu Beginn des Aufpralles ein Highspeed-Ereignis wäre. Zu Beginn sind ALLE Ereignisse Lowspeed, da erst die Massenträgheit überwunden werden muss. Die Beschleunigung mag von Beginn an hoch sein, die Geschwindigkeit startet bei einem "neuen" Ereignis immer bei 0. Das Öl fließt erst durch den Bypass. Die Hohe Energie eines "Highspeed-Ereignisses" beschleunigt den Kolben dann so stark, dass ausreichend Energie zusammen kommt um den Shimstack weg zu drücken und erst DANN arbeitet der Highspeed-Zirkus.) Da der Schlag in diesem Beispiel unglaublich fest ist, haben wir auch eine sehr hohe Beschleunigung und werden eine hohe Geschwindigkeit erreichen. Eindeutig HSC. Aber, was passiert nun? Sobald die Federgabel einfedert wirkt die Kraft der Feder (und der Dämpfung) der Beschleunigung entgegen und bremst sie ab. Die Beschleunigung wird also immer kleiner, die Geschwindigkeit wächst aber weiter (nur eben langsamer). Wir erreichen für einen kurzen Moment die Beschleunigung 0, sind dabei aber noch nicht am Umkehrpunkt!! Sobald wir die Beschleunigung a=0 erreichen haben wir eine konstante EINFEDER-Geschwindigkeit. Nun haben wir eine negative Beschleunigung, die immer höher wird: die Einfedergeschwindigkeit wird immer langsamer. Erst sobald die Einfedergeschwindigkeit = 0 ist, haben wir den Umkehrpunkt erreicht. Zu dieser Zeit war die Beschleunigung allerdings schon mal 0 und ist auch negativ geworden, wirkt also in die andere Richtung. Wäre nun nur die Beschleunigung für die Bewegung der Shims verantwortlich, wäre die Federgabel bereits bei Beschleunigung 0 in Ruhe gewesen und das Einfedern wäre abrupt abgebrochen. Fühlte sich dann wahrscheinlich so an, wie ein Durchschlag.
Was nun wirklich zählt ist der Druck der auf die Shims wirkt. Den Shims ist es dabei egal, ob der Druck durch eine konstante Bewegung oder eine beschleunigte Bewegung zustande kommt. Ist wie in einer Bremse: Wenn am Hebel gezogen wird, bewegt sich der Kolben. Wenn man da einen Shimstack einbauen würde (cool, wir könnten die HSC der Bemse anpassen, muss ich mir patentieren lassen!
), würde er auf jeden Fall überwunden werden, ganz egal ob man den Hebel mit konstanter Geschwindigkeit zieht oder mit einer beschleunigten Bewegung.
Zu 2. und DAS ist der Punkt auf den ich bei dem Roman (den wahrscheinlich keiner lesen wird, weil er so lang ist) hinaus will, beim Rebound zählt eben nicht nur die lineare Kraft der Feder sondern auch das, was extern passiert. Wenn die Federgabel gerade ausfedert und ein Schlag kommt reagiert die Federgabel. Ist der Schlag stark genug federt die Gabel wieder ein. Ist er es nicht, federt sie langsamer wieder aus.
Was lässt sich daraus jetzt auf die ganze Diskussion hier ableiten?
1) Und am aller wichtigsten: Um sagen zu können, ob etwas Highspeed oder Lowspeed ist, muss man als erstes wissen, ab welcher Kolbengeschwindigkeit der Highspeed Stack öffnet, ganz egal ob Compression oder Rebound. Das hängt auch (wie beschrieben) von der aktuellen Lowspeed (Bypass) Einstellung ab. Da mag es zwar Experten geben, die sagen können, dass normalerweise ein Highspeed-Shimstack ab x m/s so viel mehr Öl durchlässt, als der Bypass, dass der Einfluss des HS-Stacks höher ist, als der des LS-Bypasses, ich kann es nicht. Und ich kann auch nicht abschätzen in welcher Kolbengeschwindigkeit eine gewisse Belastung resultiert. Weder eine langsame Bodenwelle noch ein schneller Schlag von jemandem, der mit 150 Sachen gegen eine Betonwand rauscht.
2) Gerade bei der Zugstufe muss hier stark differenziert werden. Ich würde mich trauen zu behaupten, dass ein schnell durchfahrenes Steinfeld in den Bereich der HSC fällt. Jedoch kann ich nicht sagen, ob der LSR oder der HSR darauf "antworten" muss. Die Ausfedergeschwindigkeit des Systems hängt nämlich nicht von der Art der Belastung beim Einfedern ab. Wenn ich neben dem Bike stehe und die Gabel blitzartig bis zum Durchschlag runter drücke, ist das definitiv HSC. Allerdings sagt mir das nichts über HSR oder LSR aus. Wenn ich den Druck danach langsam weg nehme, ist es ein Fall für den LSR, wenn ich den Lenker loslasse, ist es ein Fall für den HSR. Umgekehrt kann ich die Gabel auch extrem langsam komprimieren (LSC) und den Lenker loslassen (HSR) oder den Druck wieder langsam wegnehmen (LSR). Es kommt also nicht auf die art der Compression an, sondern darauf, was danach passiert. Wenn ich im Steinfeld bin und sehr weit einfedere und zwischen den einzelnen Steinen den Bodenkontakt verliere, ist es wahrscheinlich HSR. Wenn es sehr steil ist (also ohnehin mehr Druck auf der Gabel ist), ich Bremse und zwischen den Steinen nicht den Bodenkontakt verliere ist es vielleicht LSR.
Etwas einfacher wird es, wenn wir uns einen Absprung anschauen. Hier kommt nach dem Schlag vom Kicker oder whatever keine Belasung mehr auf die Federgabel weswegen allein die Federkraft für die Beschleunigung sorgt. Ist die Federgabel weit eingefedert tritt eine höhere Beschleunigung auf, als bei einer nicht so weit eingefederten Gabel. ABER!! ich vermute, dass in beiden Fällen die Ausfedergeschwindigkeit für HSR reichen würde. Falls nicht, hätten wir nämlich in jedem Fall bei jeder Federgabel immer eine Federwegsabhängige Dämpfung, also Beginning-Stroke und Ending-Stroke.
Jetzt noch kurz zum Thema Kicken am Absrpung. Hier muss man bedenken, dass wir nicht von einem unbelasteten System reden. Wäre das System unbelastet, hätte das Vorderrad bereits keinen Kontakt mehr und könnte nicht kicken. Dann kommt es wieder darauf an, welche Belastung kurz vor dem Absprung auf die Federgabel wirkt. Wenn ein Sprung gedrückt wird, um ihn flach zu halten, wird die Gabel ziemlich sicher nicht kicken. Wird ein Sprung aber aktiv gesprungen und auch am Lenker gezogen, dann kann das Fahrwerk kicken. Ich würde jetzt aber mal behaupten, dass das nur passiert, wenn der Absprung falsch getimed ist. Ziehe ich zu früh am Lenker, nehme ich den Druck von der Gabel, die schnell ausfedern wird und dann eben "kickt". Ziehe ich zu spät, bin ich bereits in der Luft und kann nicht mehr die Ausfedergeschwindigkeit für den Absprung ausnutzen. Darum denke ich, dass durchaus der HSR für das kicken verantwortlich ist, allerdings nur, wenn der Zeitpunkt des aktiven Absprunges nicht richtig gewählt wurde bzw. nicht richtig auf das Bike angepasst wurde.
Was hilft das jetzt beim Einstellen der Federung?
Wenn man sowas wie HSR und LSR getrennt verstellen kann, dann würde ich so verfahren: In allen Situationen, in denen man viel Druck auf dem Lenker hat, das Vorderrad Bodenkontakt hat und die Gabel zu langsam ausfedert, braucht es weniger LSR. (Zu wenig Federwegsrückgewinnung beim
Bremsen, Fahrwerk auf Bremswellen zu langsam, vielleicht auch in Steinfeldern). Wenn man jedoch eher über dem Hinterrad sitzt, also einen Pumptrack fährt, bei Absprüngen ist oder das Vorderrad nicht oder nur sehr leichten Bodenkontakt hat (wenig Druck auf dem Fahrwerk), sollte man den HSR anpassen.
Die viel interessantere Frage ist, ob ihr jetzt so genau erkennen könnt, ob die Gabel an einer bestimmten Stelle zu langsam, zu schnell, überdämpft, unterdämpft, zu weich oder zu hart ist. Für einen ungefähren Durchschnitt mag das vielleicht machbar sein, dass ihr also die Gabel auf die ganze Strecke bezogen einstellt. Für eine einzelne Stelle werdet ihr das wahrscheinlich nicht schaffen, weil einfach das KnowHow fehlt, bzw ihr nicht erkennt, was jetzt gerade das Problem war. Wenn die Gabel bei schnellen Schlägen verhärtet kann das eine zu starke HSC sein, es kann eine zu langsame Zugstufe sein, es kann zu viel Druck sein und ihr sitzt an der Progression fest, es kann aber auch zu wenig Druck sein, und ihr sitzt zu tief im Federweg fest.
Und wenn ich sage, dass IHR das nicht schafft, dann meine ich damit, ICH schaffe das nicht, und wüsste nicht, warum es euch da besser gehen sollte
DAS ist der Punkt an dem Tuner ins Spiel kommen. Die können vielleicht sowas besser abschätzen, wissen, welchen Parameter sie wie verstellen können, um diese eine Situation zu verbessern, ohne das durchschnittliche Fahrverhalten drastisch zu verschlechtern etc.
Und das ist auch der Punkt, an dem sowas wie SussMyBike ins Spiel kommen könnte. Nur glaube ich, dass es hier Probleme mit der Zugstufe geben könnte, da SussMyBike nicht erkennen kann, wie viel Druck gerade am Vorderrad ist. Sie können erkennen, wie schnell die Gabel ausfedert, aber nicht mehr. Sie erkennen nicht, ob das Vorderrad jetzt gerade in der Luft ist, am Boden angeht, während man über dem Hinterrad sitzt oder am Boden angeht, während man viel Druck auf den Lenker bringt. Das kann ein guter Tuner sicher besser, wenn er genau beschrieben bekommt, wie man fährt oder sogar ein Video von einem beim Fahren sieht.
und (einigermaßen) BTT:
Gibt es die ganzen Tunings denn auch für die neue Lyrik?
