Klingt jetzt zwar stark nach VT, ich wollte es auch erst nicht glauben. Aber ich kenne einen Ingenieur aus dem Bereich, der behauptet die Marketingabteilung würde im klar diktieren, welche Optimierung in die jeweils neue Serie einfliessen sollen und welche für zukünftige Serien weiterhin in der Schublade zu verbleiben haben. Meinem Argument, warum man sich künstlich eines Technologievorsprung ggüber der Konkurrenz beraubt, konnte er nur die Schultern zucken: weils alle so machen...
Und weil sich auch in unserer Branche dieser Wahn von der jährlichen Neuheitenflut (siehe zB Eurobike) so extrem eingebürgert hat, muss man sich als Hersteller die Option hier auch auf Jahre hin zuverlässig Abliefern zu können ja auch irgendwie offenhalten. Und wir hier spielen das Spiel ja auch fast alle fleissig mit: sogar minimalste "Optimierungen" werden trotzdem mit hohen Verkaufszahlen belohnt. Schlicht weil oft viel (zuviel) Prestige-Denke dabei ist bei uns Anwendern.
Heisst ja auch nicht umsonst: innovate or die. Was will man also machen als (Großserien-) Hersteller...?
Sieht man ja ganz gut an Suntour: die Spielen das Marketing-Game oftnicht so richtig mit, und obwohl die Quali stimmt und auch hinter den Kulissen immerfleissig optimiert wird, spielt die Marke im, ich nenn es mal gehobenen Bereich, schlicht kaum ne Rolle. Haben sie durch ihre BtoB-Fokussierung halt auch einfach nicht so richtig nötig...
jetz hätte ich fast widersprochen, aber nach deinen Ausführungen könnte ich mir das fast vorstellen
Also es wird wohl eine Mischung sein.
Es gab mal ein Interview von wegen 42 und 52 Zähnen bei SRAM Kassetten, wo es hieß sie hätten auch gleich 52 Zähne bauen können, aber das große Problem ist, dass es vom Markt nicht gleich angekommen wird, wenn die Sprünge zu groß sind. Das stimmt schon und das glaube ich auch, die 42er Kassetten waren damals ja auch schon so "Pizzateller". Dann hat sich die Optik daran gewöhnt, und Sram hat gut verkauft, und gleiches 3 Jahre später mit 52 Zähnen. Ich bin mir auch sicher dass das nicht so erfolgreich verlaufen wäre wenn sie gleich 52 gemacht hätten.
Bei den Negativkammern könnte es auch noch einen Grund geben, und zwar ist es ja so wie schon beschrieben, dass die Positivkammerlänge logischerweise kürzer wird. bei 29" ist das weniger ein Problem, bei 27,5" wirds da schon enger.
In Zeiten vor DebonAir war ja 26" und 27,5" standard, 29" eher selten. Eines der Hauptkriterien für Großserienhersteller ist die Federwegsausnutzung für Leute die langsam fahren. Wenn die Progression zu hoch ist, kann man denen keine Lösung bieten, sie nutzen den Federweg nicht - Gabel ist schlecht. Schnelle Fahrer können den FW dann natürlich mit Tokens zukleistern und alles funktioniert.
Erst mit 29" wird es möglich, mittellange Negativfedern zu bauen, ohne aufkosten der Progression zu gehen.
ich kann halt drauf scheißen, und baue gleich eine nochmal 3 cm längere Negativkammer und habe dann in der Luftkammer eine gesunde Progression, die für den Ambitionierten Enduristen perfekt passt.
Übrigens, noch ein Grund, der für DC Gabeln spricht: Kein Bauraum Problem für große Negativfedern.
so ist es. Bei USD-DC kommt dann noch der überrangend lange Buchsenabstand von rund 200mm statt 100mm dazu, was die Reibkräfte gleichmal um 50% reduziert, und durch das einfedern und dem verkürzten Hebel nochmal um 50% davon.
eigentlich ist es totaler Käse RSU-SC Gabeln zu bauen, da kommen echt alle Nachteile zusammen.
Solo Air, Dual Air, Triple Air – MegNeg, Evol und noch mehr. Wer steigt da noch durch? Was soll das und was bringt was und vor allem: Wie geht man als Entwickler an die Auslegung einer solchen Luftfeder, wo sind die Grenzen? Diese Fragen klärt Cornelius aka BommelMaster, Kopf hinter Intend BC, in dieser Episode von Drehmomente am Dienstag.
Nur sollte sich das Manko nicht auch durch einen deutlich geringeren Innendurchmesser der Positivfeder auch ausgleichen lassen? Sie sollte dann doch auch mit wenigen PSI weiterhin sehr weich ansprechen und gegen Ende hin trotzdem stark in die Progression gehen.
