3 Monate alte Durolux getunt....

Ich würde den Schaumstoffring drin lassen. Dann, wie ich schon früher geschrieben habe, einen O-Ring einsetzen, der zw. dem Ring und dem Ölabstreifer sitzt. Ein bisschen Fett kann nicht schaden, kann aber bei Kälte zäh werden und das Ansprechverhalten verschlechtern. Wichtiger ist das Motoröl unten in den Tauchrohren. Das schmiert immer zuverlässig. Sollte aber in regelmäßigen Abständen erneuert/nachgefüllt werden.
Mit dem O-Ring kommt fast kein Öl oben raus. Und diesen ganzen Red-Rum Quatsch habe ich noch nie gemocht. Ich gebe immer einen Schuss Motoröl in die Luftkammer um die Dichtungen zu schmieren. Funktioniert tadellos.
 
Hat jemand was zum Thema Buchsen austauschen beizutragen?

Mein - schon etwas älterer - Status ist, dass die Buchsen nicht getauscht werden können, sondern ein neues Casting gekauft werden muss.

Ich hab zwar auch schon von nem SR-Service-Händler in Pforzheim ne andere Info bekommen, aber bestätigt habe ich die von niemandem bekommen.
 
Hat jemand was zum Thema Buchsen austauschen beizutragen?

Mein - schon etwas älterer - Status ist, dass die Buchsen nicht getauscht werden können, sondern ein neues Casting gekauft werden muss.

Ich hab zwar auch schon von nem SR-Service-Händler in Pforzheim ne andere Info bekommen, aber bestätigt habe ich die von niemandem bekommen.

AFAIK --> nach wie vor Castingtausch (was aber bei den fairen Preisen für die Castings verschmerzlich ist).
 
Danke für die Einschätzung.

Ich hatte mal einen Preis von ca. 90 Eur fürs Casting. Dazu würden noch die neuen Dichtungen/Staubabstreifer kommen. Dann bin ich sicher bei 130-140 Eur. Günstig ist das nicht, im vergleich zu neuen Buchsen bei z.B. MZ. Die kosten keine 30 Eur. :(
 
Die Aussage verstehe ich jetzt nicht ganz.

Mich als Endbenutzer interessieren doch nicht nur die reinen Herstellungskosten des Herstellers, sondern auch die Folgekosten die ich mit einem Produkt habe.
 
Beispiel Rock Shox:

Du kannst die Buchsen einzeln kaufen und gerne selbst wechseln.
Wenn du deine Gabel zu Sport Import zum Buchsenwechsel schickst, bekommst du ein neues Casting.
 
Ich hatte mal einen Preis von ca. 90 Eur fürs Casting. Dazu würden noch die neuen Dichtungen/Staubabstreifer kommen. Dann bin ich sicher bei 130-140 Eur...
Preis fürs Casting sollte passen. 40-50eur für die Staubabstreifer scheint mir aber hoch angesetzt (und ist doch auch unabhängig von "nur-Buchsen"- oder "ganzes-Casting"-Tausch oder?).

Ich find das übertrieben - das passt aber zu unserer Wegwerfgesellschaft.
Da ist was Wahres dran. Wenn man öfters Kontakt zu Medizinprodukten hat, dann entlockt dir allerdings ein weggeworfenes 90eur Casting nur ein müdes Gähnen ;).
 
Also die Dämpfungskartusche ist nicht für das Klack-Geräusch verantwortlich. Wenn ich nur die drinhabe ist die Dämpfung schön smooth nur wenn ich die Gabel zur Seite neige oder auf den Kopf stelle wirds inkonsistent. Ist das ein Zeichen für zu wenig Öl in der Kartusche?

Wie mach ich denn die TA-Einheit auf? Hab den Sprengring oben weg aber weiter komm ich nicht:



 
Luft raus, oberes Cap nach unten drücken und den Ring den Du dann an der Inneseite siehst, zusammendrücken und raus machen.

Dann gekommst Du den Rest auch raus.
 
Ok danke! Hab jetzt ein paar Spritzer Motoröl und Redrum da rein und die Dichtungen mit Fett vollgepackt und die Filzringe mal dringelassen ohne Oringe zu verbauen. Motoröl ist auch im Casting. Wenn der Schnee weg ist guck ich mal ob die Suppe oben rauskommt. Beim durchfedern kommt jedenfalls noch nix durch.
 
Fallls du nicht einzeln dran kommst wirst du nicht um ein eneus Casting herumkommen. Ist das Spiel denn so schilmm? Ich hatte in vielen neuen Gabeln etwas Spiel und solange es nicht schilmmer wird kann man das auch ignorieren.
 
Fragen an die TAD-Besitzer, die sie von 160 mm auf 180 mm hochgetravelt haben, mittels Spacerkürzung, bzw. zur prinzipiellen Funktionsweise:

Ich habe mir das Bild (Dank an den Fotografen) einige Seiten vorher angesehen und versucht mir klar zu machen, wie die Federung funktioniert. Wenn ich es richtig verstanden habe steckt in der Kartusche der TAD 160 eine Feder mit 120 mm Federweg. Die restlichen 40 mm werden nur über die Luft erreicht. D.h., die ersten 40 mm Federweg sind reiner Luftfederweg.
Senkt man die Gabel über den Hebel ab, macht man nichts anderes, als das Luftvolumen über ein internes Ventil zu vergrößern, weshalb man die Gabel bis zur Stahlfeder absenken kann, während das Ventil geöffnet ist. Anschließend ist das verbleibende Luftvolumen dem verbleibenden Federweg angepasst, weshalb das ganze immer noch prächtig funktioniert. Die Feder müsste von der Härte dem minimalen Federweg (120 mm) angepasst sein. Das bedeutet auch, dass die 30% SAG, die man fährt, komplett vom reinen Luftteil + ein paar Millimeter Stahlfederweg abgedeckt werden. Der Rest des Federwegs wird durch die Stahlfeder halbwegs linear gehalten. Zum Ende kommt die Progression der Luftkammer wieder hinzu. Wollte man in der Mitte des Federwegs das Wegsacken an Stufen eindämmen, wäre sicher auch eine stärkere Feder hilfreich, wenn es die denn gäbe. Möglicherweise ist aber die verwendete Feder genau auf die Luftkammer abgestimmt , da diese über ihr Luftvolumen eine bestimmte Progression vorgibt. Sonst bleibt nur die Kennlinienänderung über eine andere Druckstufenkartusche. Die gibt es ja, weshalb das hier nicht das Thema ist.

Jetzt stelle ich mir aber die Frage, (1.) welche Auswirkung im Fahrbetrieb die Kürzung des Spacers um 20 mm hat? Denn man ändert in diesem Fall nichts an der Feder. Man hat also dann 60 mm reinen Luftfederweg, bevor die Stahlfeder unterstützend eingreift. Auf dem Bild meine ich erkennen zu können, dass die Feder in der 180 mm Kartusche nicht nur die 20 mm länger ist (logisch), sondern auch minimal dünner, also weicher. Auch das erscheint mir plausibel, weil man ja mehr Federweg nutzen möchte, also muss auch die Feder nicht nur länger sondern auch weicher sein. Fährt man nun die auf 180 mm umgebaute TAD 160 liegt man mit dem SAG noch voll im Luftfederbereich. Beim weiteren Einfedern kommt dann die etwas härtere Stahlfeder dazu. Das kann dazu führen, dass man einen minimal höheren Luftdruck fahren muss, als bei einer echten 180 mm TAD, da die Stahlfeder im SAG noch nicht unterstützt. Dementsprechend ist die Gabel zum Federwegende progressiver und man nutzt die 180 mm gar nicht. Stellt man den Luftdruck so ein, dass man den Federweg voll nutzt, hat man aber >30% SAG. Was soll dann der Umbau, wenn man 20 mm mehr Federweg „einbaut“, aber nur 10 mm mehr nutzen kann? Außerdem könnte ich mir vorstellen, dass die Federkennlinie nach dem Umbau weniger harmonisch verläuft. (2.) Kann das Jemand aus der Praxis bestätigen?

Zum Abschluss: (3.) Kann man den oberen Luftkammerteil aufschrauben, um den Spacer abzuziehen, oder muss man den Spacer in montiertem Zustand aufschneiden?
 
Also ich habe meine Gabel auf diese weise von 160mm auf 170mm getravelt. Bisher läuft alles prächtig und die Gabel lässt sich 5 cm absenken. Bin bald für 2 Wochen auf Madeira und werde dann mal ein ausgiebiges feedback geben.
Mfg Bennet
 
Also ich habe meine Gabel auf diese weise von 160mm auf 170mm getravelt. Bisher läuft alles prächtig und die Gabel lässt sich 5 cm absenken. Bin bald für 2 Wochen auf Madeira und werde dann mal ein ausgiebiges feedback geben.
Mfg Bennet

Hast Du die 10 mm im eingebauten Zustand abgeschnitten, oder kann man die obere Kappe abschrauben und so den Spacer später wieder einsetzen, wenn man, aus welchen Gründen auch immer, wieder mit 160 mm fahren will?
Ich will einfach nur wissen, ob die obere Abschlusskappe verpresst ist, oder aufgeschraubt.:mexican:
Wenn alles problemlos wieder in den Urzustand versetzt werden kann, kann man das ja einfach mal ausprobieren, ohne sich Sorgen machen zu müssen.
 
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