601 Test im MAG41

[blkmrkt]

Liteville 601 Test im MAG41.
Das Magazin ist für umsonst und kann hier runterladen werden:
http://mag41.de/

 

[Lord Helmchen]

Werbebamphlet.

MfG
Stefan

P.S.: Vielleicht haben die Vertrider den Text vorformuliert.

 

[scylla]

werbepamphlet glaub ich auch nicht ganz...
schließlich wurde ja z.B. auch das "festtrampel"-problem am dhx erwähnt. also nicht nur loborgien. trotzdem sollte ja wohl bereits jedem klar sein, dass man tests in egal welchem magazin immer kritisch lesen sollte

 

[Muffley]

ich muss sagen, ich bin wirklich fasziniert, wie Lord Helmchen es immer wieder schafft, auch komplexere Sachverhalte auf einen seiner berüchtigten "Ein-Wort-Kommentare" zu reduzieren.

Mir fällt da immer ein Spruch des Physikers Richard Feynman ein, der sagte "machen Sie die Dinge so einfach wie möglich, aber nicht einfacher".

 

[Qia]

Werbebamphlet.

MfG
Stefan

P.S.: Vielleicht haben die Vertrider den Text vorformuliert.

Man sieht doch auch deutlich, dass der Fahrer kurz davor ist auf die F.R.E.S.S.E zu fallen, weil dieses Bike unmöglich um so eine Kurve herum kommt!

Ironie ist aber auch erlaubt, oder??

Stefan, Du würdest nen guten Kabarettisten abgeben!

 

[Qia]

werbepamphlet glaub ich auch nicht ganz...
schließlich wurde ja z.B. auch das "festtrampel"-problem am dhx erwähnt. also nicht nur loborgien. trotzdem sollte ja wohl bereits jedem klar sein, dass man tests in egal welchem magazin immer kritisch lesen sollte

Wieso überhaupt wird in dem Bike nicht mal n Test mit nem Monarch Plus oder Vivid Air gemacht???

Die sind doch mindestens "Wettbewerbsfähig" gegenüber diesem "Zustand" DHX.

Leider scheint der Manitou ISX 6 nicht mehr allzu gängig zu sein?

Bei dem was ich bisher über den DHX zu lesen bekommen habe, frage ich mich sowieso, warum der immer noch für so toll gehalten wird?

Der ist ja nicht mal im Grundsetup anpassbar!?!?

Sowas kann doch nicht im Sinne des Herstellers liegen, einen Dämpfer im Bike zu haben, der der Charakteristik des Fahrwerkes nicht gerecht wird.

Wieso fliegt dieser Dämpfer dann nicht einfach aus dem Bike?

So wie es mir ausieht, ist der für alle Arten von Litevilles einfach überdämpft. Im Gegenzug dazu lässt zum Beispiel sich ein RP23 aber einwandfrei an das 301 anpassen.

Wieso dann nicht einfach einen Dämpfer auf die Tests schicken, bei dem sich das Anpassen nicht so fürchterlich kompliziert darstellt, aber dafür die Charakteristik des Rahmens nicht untergraben wird?

Entweder Fox kann eine passende Abstimmung liefern, oder der Dämpfer wird schlicht und einfach nicht verbaut. So würde ich da ran gehen.
Es sit ja nicht so, dass Fox einen Nachteil daraus hätte, wenn die DHX als Standard im LV verbaut würden UND auch noch so funktionieren wie sie sollten.

Ist ja nicht das erste Mal, dass der DHX in einem Liteville als überdämpft geoutet wurde, das kam beim DHX-Kit fürs 301 ja auch rüber.

Oder arbeitet LV an einem angepassten DHX???

Lg
Qia

 

[scylla]

Vorsicht mit solchen Pauschalaussagen
Du bist den DHX im 901 schließlich noch nie wirklich gefahren, oder?

Ich kenne mich mit Dämpfern und deren Tuning viel zu wenig aus, als dass ich einen klar definierten Grund für das Problem nennen könnte. Aber er ist mit Sicherheit NICHT überdämpft.
Das würde man wohl bei allen Arten von "Belastungen" bemerken. Der DHX hat aber das spezielle Problem, dass er bei besonders schnell aufeinanderfolgenden Schlägen nicht mehr mitzukommen scheint. Wenn ich mich recht erinnere, hat das jemand (L.H.?) hier mal mit einem zu eng dimensionierten Öldurchlass an der Zugstufe erklärt. Hört sich plausibler an als die Pauschalaussage "überdämpft".

Trotzdem ist der DHX zumindest im 901 imho nicht wirklich schlecht, auch wenn er hier des öfteren mal schlecht gemacht wird.
Bei langsamerer Fahrweise bzw. einem Mangel an Bremswellen oder Wurzelteppichen schluckt er jedenfalls trotz allen Unkenrufen schön alles weg... ohne wirklich durchzusacken, wie das viele andere Luftdämpfer viel stärker tun. Klar ist die Kennlinie merklich nicht linear, aber kann das ein anderer Luftdämpfer? Ich muss jedenfalls erst mal den Roco auf Herz und Nieren teste, vor ich hier irgendwas erzähle. Am Ende ist der auch nicht besser ...

Einen Vivid würde ich auch mal gerne ausprobieren... aber ich befürchte, dass man für das Monster extra die Rahmengeometrie ändern müsste

Ich fände es jedenfalls auch schade, wenn das DHX-"Problem" auch bei den Serienrahmen vom 601 weiter besteht. Aber so wie ich LV einschätze, haben die die Kundenkritiken längst wahrgenommen und arbeiten an einer Lösung. Hast du nicht selbst gesagt, dass der DHX im 601 "anders" ausgesehen hätte?

 

[franzam]

Da muß ich mal notgedrungener Weise Qia recht geben Warum nicht mal was anderes als mit den DHX testen.
Im 901 ist der DHX wirklich nicht der Hit (im Vergleich zum Evolver)

 

[Qia]

Vorsicht mit solchen Pauschalaussagen
Du bist den DHX im 901 schließlich noch nie wirklich gefahren, oder?

Wenn ich mich recht erinnere, hat das jemand (L.H.?) hier mal mit einem zu eng dimensionierten Öldurchlass an der Zugstufe erklärt. Hört sich plausibler an als die Pauschalaussage "überdämpft".

Aber das ist doch eine ÜBER-Dämpfung, halt in der Zugstufe.

Es geht ja auch nicht darum, dass ich das gefahren sein musss, sondern ich gehe auf Aussagen ein, bei den mir auffällt, dass sie in ähnlicher Form immer wieder im Bezug zum DHX auftauchen.

Da kann die grundsätzliche Funktion schon passen. Wenn dennoch gerade bei schnellen Fahrten so ein "packig" auftaucht und das nicht einfach durch, für Tuner übliche, simple Anpassungen etwas verbessert werden kann, dann ist das M.E. einfach nicht der richtige Dämpfer.

Soon geiles Bike und dann so eine im Grunde simple Abstimmungseinschränkung durch die Bau-Grenzen eines Dämpfers hinnehmen?

Einen Vivid würde ich auch mal gerne ausprobieren... aber ich befürchte, dass man für das Monster extra die Rahmengeometrie ändern müsste

Ist der echt so fett?

Ich fände es jedenfalls auch schade, wenn das DHX-"Problem" auch bei den Serienrahmen vom 601 weiter besteht. Aber so wie ich LV einschätze, haben die die Kundenkritiken längst wahrgenommen und arbeiten an einer Lösung. Hast du nicht selbst gesagt, dass der DHX im 601 "anders" ausgesehen hätte?

Vielleicht kommt ja wirklich ein für LV angepasstes innenleben für den Dämpfer. Vielleicht braucht eine Firma wie Fox einfach so lange um sowas in einer kleineren Menge zu liefern?

Ja, ich hatte einen DHX gesehen, der für meine Augen vom Original abwich. Aber vielleicht hat der Teamfahrer auch einfach kein Bock auf blaue Eloxteile an einem Polizeigrünen 601er gehabt?

Lg
Oliver

 

[lexle]

Werbebamphlet.

MfG
Stefan

P.S.: Vielleicht haben die Vertrider den Text vorformuliert.

Pamphlet oder ist das jetzt auch schon neu?

 

[Lord Helmchen]

Pamphlet oder ist das jetzt auch schon neu?

Zonendeutsch, wir schreiben wie wir reden.

Stefan, Du würdest nen guten Kabarettisten abgeben!

Du weißt gar nicht wie recht du hast.


@Scylla:
Die Probleme des DHX liegen nicht im Bereich der Zugstufenports sondern im Bereich der Ventilbelegung (und im Umkehrschluss auch im Bereich des Bleedports), dazu kommt die ungünstige Kennlinie die zum 901 passt wie der Teufel in die Himmelspforte.
Andere Störfaktoren sind weniger tragend, aber vorhanden.

MfG
Stefan

 

[L&S]

Hallo,
wenn du damit sagen wolltest: "das Fox DHX Federbein passt nicht zu einem Liteville 601- und 901-Rahmen", so irrst du Helmchen.
Oder konkreter gesagt: Dein durchaus hehrer, hier unermüdlich wiederholter theoretischer Leitgedanke "viel linear + viel flach + viel Druckstufendämpfung = viel gut" führt dich hier zwangsläufig weiter in die Irre ….beim Schreiben und beim (Shim Stack) Dämpferbasteln.


Ohne allzu sehr ins Detail zu gehen:
Das Fox DHX Federbein passt, wie übrigens einige andere gute aktuelle Luftelemente, mit all seinen kleinen individuellen Vor- und Nachteilen, hervorragend in das Liteville 601 und Liteville 901-Fahrwerk. Wieso?


- Eine lineare Kennlinie ist ganz generell im MTB immer einer progressiveren Gesamt-Kennlinie (hier LV 601) unterlegen … auch und gerade in der Dynamik, unabhängig vom Federweg. Denn letzter ist im Mountainbike aus wohlbekannten Gründen immer deutlich knapper vorhanden als man sich das zur bestmöglichen Schwingungsisolation (Eigenfrequenz gegen Erregerfrequenz) als Konstrukteur so wünschen würde.
Für den Technikinteressierten: Linearer Federweg ist umgekehrt proportional zur Federsteifigkeit. Mit letzterer steigt aber unerbittlich die Eigenfrequenz dieses Federelements. Dies senkt den möglichen Isolationsgrad gegen den hier relevanten und nun leider in Relation nur noch wenig höherfrequenten äusseren Erreger, den Fahrbahnstoss.


- Eine gute MTB Radfederung ist, wie z.B. hier im Liteville 601, nur durch eine Kombination von ausreichend hoher Druckstufen-Dämpfung bei gleichzeitig ausreichend hoher Federendhärte ohne eine unliebsame Kastration der Gesamt-Fahrwerksleistung bewerkstelligen.
Denn, nochmals: Zu wenig Federrate, aber dafür einfach mehr Druckstufendämpfung (egal ob hier geschwindigkeits- oder wegabhängig) macht ein aktives Anheben des Fahrwerks an Schlüssel(bein)-Stellen schwer und langsamer, oder gar nicht mehr möglich. Vom Vortrieb ganz zu schweigen. Leider.
Diese Nachteile mögen für den Einen oder Anderen durchaus zu verschmerzen sein. Das kann ich sehr gut verstehen…
Ich würde mich selbst aber anders entscheiden. Frag zu diesem Thema in aller Ruhe ein wirklich lohnendes Vorbild auf dem Gebiet der MTB-Fahrtechnik …wie z.B. Stefan Herrmann.


- Massenverhältnisse: Das leichte MTB-Fahrwerk kann - ziemlich einzigartig unter den Geländefahrzeugen - wirksam von beiden Seiten dynamisch mit Kräften beaufschlagt werden: Einmal vom Untergrund …und andererseits bewusst aktiv vom sozusagen hier überproportional gewichtigen Fahrer. Das kann dieser, mit einem eben nun nicht blos hydraulisch "flach-und-tot-gedämpften" Fahrwerk unter dem Hintern, selbst in einem relativ langhubigen Liteville 601 und Liteville 901, zu seinem riesigen Vorteil verwenden. Kuck Dir das wirklich einmal live an Schlüsselstellen mit einem guten Fahrer vorurteilsfrei an.
Oder im anderen Falle ...einfach weiterhin etwas schlechter mountainbiken. (Siehe oben)



Ein kleines Schlusswort: Grundsätzlich ist die Diskussion von statischen Kennlinien, Übersetzungsverhältnissen, Winkeln etc. immer eine fahrwerkstechnische Unterdisziplin. Endgültige Aussagen auf das tatsächliche Fahrwerksverhalten sind damit in der Regel leider nicht möglich.
"Leider" deshalb, weil statische Messungen, sowie Kalkulationen auf dem Papier, eben rasch, einfach und ohne grosse Geräteinvestition möglich wären. Die tatsächliche Beobachtung einer etwaigen, angestrebten Schwingungsisolation im Fahrwerk hingegen ist - im Wesentlichen durch die tatsächlich herrschenden hohen Geschwindigkeiten - deutlich mehr Arbeit und (noch) selten verfügbar. Denn dies ist nur mit ausreichend schnellen, hochauflösenden (Real-) Datenaufnahmen und einer nachfolgenden Auswertung in quasi Zeitlupe zu bewerkstelligen. Dafür ist das Resultat deutlich aussagekräftiger. Und in manchem überraschend.



Auf dem Trail,

L&S

 

[Qia]

Hallo,
wenn du damit sagen wolltest: "das Fox DHX Federbein passt nicht zu einem Liteville 601- und 901-Rahmen", so irrst du Helmchen.
Oder konkreter gesagt: Dein durchaus hehrer, hier unermüdlich wiederholter theoretischer Leitgedanke "viel linear + viel flach + viel Druckstufendämpfung = viel gut" führt dich hier zwangsläufig weiter in die Irre ….beim Schreiben und beim (Shim Stack) Dämpferbasteln.


Ohne allzu sehr ins Detail zu gehen:
Das Fox DHX Federbein passt, wie übrigens einige andere gute aktuelle Luftelemente, mit all seinen kleinen individuellen Vor- und Nachteilen, hervorragend in das Liteville 601 und Liteville 901-Fahrwerk. Wieso?


- Eine lineare Kennlinie ist ganz generell im MTB immer einer progressiveren Gesamt-Kennlinie (hier LV 601) unterlegen … auch und gerade in der Dynamik, unabhängig vom Federweg. Denn letzter ist im Mountainbike aus wohlbekannten Gründen immer deutlich knapper vorhanden als man sich das zur bestmöglichen Schwingungsisolation (Eigenfrequenz gegen Erregerfrequenz) als Konstrukteur so wünschen würde.
Für den Technikinteressierten: Linearer Federweg ist umgekehrt proportional zur Federsteifigkeit. Mit letzterer steigt aber unerbittlich die Eigenfrequenz dieses Federelements. Dies senkt den möglichen Isolationsgrad gegen den hier relevanten und nun leider in Relation nur noch wenig höherfrequenten äusseren Erreger, den Fahrbahnstoss.


- Eine gute MTB Radfederung ist, wie z.B. hier im Liteville 601, nur durch eine Kombination von ausreichend hoher Druckstufen-Dämpfung bei gleichzeitig ausreichend hoher Federendhärte ohne eine unliebsame Kastration der Gesamt-Fahrwerksleistung bewerkstelligen.
Denn, nochmals: Zu wenig Federrate, aber dafür einfach mehr Druckstufendämpfung (egal ob hier geschwindigkeits- oder wegabhängig) macht ein aktives Anheben des Fahrwerks an Schlüssel(bein)-Stellen schwer und langsamer, bzw. gar nicht mehr möglich. Vom Vortrieb ganz zu schweigen. Leider.
Diese Nachteile mögen für den Einen oder Anderen durchaus zu verschmerzen sein. Das kann ich sehr gut verstehen…
Ich würde mich selbst aber anders entscheiden. Frag zu diesem Thema in aller Ruhe ein wirklich lohnendes Vorbild auf dem Gebiet der MTB-Fahrtechnik …wie z.B. Stefan Herrmann.


- Massenverhältnisse: Das leichte MTB-Fahrwerk kann - ziemlich einzigartig unter den Geländefahrzeugen - wirksam von beiden Seiten dynamisch mit Kräften beaufschlagt werden: Einmal vom Untergrund …und andererseits bewusst aktiv vom sozusagen hier überproportional gewichtigen Fahrer. Das kann dieser, mit einem eben nun nicht hydraulisch "flach-und-tot-gedämpften" Fahrwerk unter dem Hintern, selbst in einem langhubigen Liteville 601 und Liteville 901, zu seinem riesigen Vorteil verwenden. Kuck Dir das wirklich einmal live an Schlüsselstellen mit einem guten Fahrer vorurteilsfrei an.
Oder im anderen Falle ...einfach weiterhin etwas schlechter mountainbiken. (Siehe oben)



Ein kleines Schlusswort: Grundsätzlich ist die Diskussion von statischen Kennlinien, Übersetzungsverhältnissen, Winkeln etc. immer eine fahrwerkstechnische Unterdisziplin. Endgültige Aussagen auf das tatsächliche Fahrwerksverhalten sind damit in der Regel leider nicht möglich.
"Leider" deshalb, weil statische Messungen, sowie Kalkulationen auf dem Papier, eben rasch, einfach und ohne grosse Geräteinvestition möglich wären. Die tatsächliche Beobachtung einer etwaigen, angestrebten Schwingungsisolation im Fahrwerk hingegen ist, im Wesentlichen durch die tatsächlich herrschenden hohen Geschwindigkeiten, deutlich mehr Arbeit und (noch) selten verfügbar. Denn dies ist nur mit ausreichend schnellen, hochauflösenden (Real-) Datenaufnahmen und einer nachfolgenden Auswertung in quasi Zeitlupe möglich. Dafür ist das Resultat allerdings deutlich aussagekräftiger. Und überraschend.



Auf dem Trail,

L&S

Hi,
schön dass Du wiedereinmal einen so schön inhaltlichen Text für uns ablieferst.

Kannst Du noch mit ein paar Worten auf das Zugstufenverhalten des DHX im 601 und am DHX Kit eingehen? Ihr hattet bei Euch auch der Seite mal etwas zu einem Test vermerkt, dass das ein Standard DHX war und da noch etwas angepasstes kommt.

Was sagst Du in dem Zusammenhang zu der Aussage in der Mag41 bezügich der scheinbar zu starken Zugstufe"?

Bekommen das DHX-Kit und das 601 jetzt einen Liteville eigenen DHX, wird das anders geregelt oder seid Ihr da einfach noch am auswerten?

Bezüglich der Linearität in Eurer Konstruktion, dachte ich, wäre eh nur Gutes zu melden. Das fand ich immer schon bemerkenswert, wie Stahlfederartig die Hinterbau/Luftfederelement-Kombinationen ausfallen.

Es wäre wirklich mal schön, von Euch ein zusammen gefasstes Statement über die Ergebnisse mit den DHX-Dämpfern zu bekommen. Wieso werden gerade diese benutzt? Liefern die die idealste Kennlinie für Euer Vorhaben? Wo wollt Ihr noch hinkommen mit diesem Dämpfer? Stört es Euch, dass in den Magazinen speziell bei diesem Dämpfer immer wieder Einschränkungen in der Bewertung auftauchen, oder ist das einfach immer noch ein Ausläufer aus den Prototests aus denen Ihr noch Daten gewinnt?



Liebe Grüße und einen guten Rutsch nach Wiggesbach
Qia

 

[L&S]

Lieber Qia,

Danke schön.

Ja.

Ja.

Jein.



Jetzt aber wirklich auf dem Trail,
dein L&S

 

[biker-wug]

@L&S: Danke für die interessanten Infos.
Guten Rutsch und ein gesundes neues Jahr!!

 

[BommelMaster]

also da muss ich leider widersprechen.

so ganz seh ich das nicht - zwar nimmt ein progressives Fahrwerk schläge theoretisch am besten auf - weil anfangs weich und dann zunehmend überproportional härter werdend.
Andererseits hat man das Problem, dass das Federverhalten abhängig vom Federweg komplett unterschiedlich ist. bei einem lineareren fahrwerk hat man IMMER die gleiche Federperformance - egal wie das rad steht, wie der Fahrer steht.
Ein zu progressives Fahrwerk geht in der ersten Federweghälfte sehr viel im vergleich zum Dämpferhub, das erhöht zwar die sensiblität - birgt aber die problematik, dass der sensible bereich des Federwegs schnell aufgebraucht ist, und dann die gegenkraft des Dämpfers höher wird( höhere federrate sozusagen -> wie L+S sagen würde somit shclechtere isolationseigenschaften)
zusätzlich wirkt die am ende eines progressiven Federwegs erhöhte DruckstufenDämpfung additiv zu der erhöhten Federgegenkraft.

Sitzt man also durch steiles gelänge oder durch eine kompression durch äußere umstände(z.b. in schnellgefahrernen kurven) tiefer im Federweg, kann ein progressives Fahrwerk die kommmenden Schläge weit nicht so gut wegfedern, weil 1. die gegenkraft zu hoch wir und 2. die druckstufendämpfung zunimmt.

außerdem hat eine progressives Fahrwerk genau die eigenschaft(bei einer abstimmung, die den federweg komplett ausnutzt) einer "zu weichen" feder - was du, @ L+S, in deinem post bemängelst, weil man nicht so aktiv das rad bewegen kann.

 

[BommelMaster]

kleiner Nachtrag:

der optimale kennline ist immer einsatzbereich abhängig.

eine leichte Progression ist bergab immer gut, weil es softer wirkt und komfortabler funktioniert, es im Sag sensibel ist und durchschläge vermeidet....
ein ZU progressives Fahrwerk(und da zähle ich das 901 dazu) hat die oben von mir beschriebenen Probleme.

fürs cc und tour sehe ich das 301 konzept mit dem degressiven anfang als absolut ideal.
für anspruchsvolle touren wie sie beim 901 und 601 vorgeeshen sind, passt meiner meinung nach die degressive kennline genausowenig wie die stark progressive kennlinie.

sie taugt allenfalls bei moscher-downhillrädern, welche sich unheimlich soft anfühlen sollen und den besten comfort liefern sollen, bzw vllt in wenigen speziellen einsatzbereichen.

ein lineareres fahrwerk passt den meisten fahrern aber wohl am besten, weil sehr sehr viele probeleme wegrationalisiert werden, die wären:
-schaukeln/wippen
-abstimmung(progressive fahrwerke müssen VIEL genauer abgestimmt werden als linearere)
-kein einsinken(bergauf an steilen stücken, bergab an seteilen stücken)
-usw...

ich frage imch auch warum soviele fahrer hier im forum das verhalten des 901 so bemängeln - irgendwas muss also dran sein!?!?

 

[lexle]

Hallo,
wenn du damit sagen wolltest: "das Fox DHX Federbein passt nicht zu einem Liteville 601- und 901-Rahmen", so irrst du Helmchen.
Oder konkreter gesagt: Dein durchaus hehrer, hier unermüdlich wiederholter theoretischer Leitgedanke "viel linear + viel flach + viel Druckstufendämpfung = viel gut" führt dich hier zwangsläufig weiter in die Irre ….beim Schreiben und beim (Shim Stack) Dämpferbasteln.


Ohne allzu sehr ins Detail zu gehen:
Das Fox DHX Federbein passt, wie übrigens einige andere gute aktuelle Luftelemente, mit all seinen kleinen individuellen Vor- und Nachteilen, hervorragend in das Liteville 601 und Liteville 901-Fahrwerk. Wieso?


- Eine lineare Kennlinie ist ganz generell im MTB immer einer progressiveren Gesamt-Kennlinie (hier LV 601) unterlegen … auch und gerade in der Dynamik, unabhängig vom Federweg. Denn letzter ist im Mountainbike aus wohlbekannten Gründen immer deutlich knapper vorhanden als man sich das zur bestmöglichen Schwingungsisolation (Eigenfrequenz gegen Erregerfrequenz) als Konstrukteur so wünschen würde.
Für den Technikinteressierten: Linearer Federweg ist umgekehrt proportional zur Federsteifigkeit. Mit letzterer steigt aber unerbittlich die Eigenfrequenz dieses Federelements. Dies senkt den möglichen Isolationsgrad gegen den hier relevanten und nun leider in Relation nur noch wenig höherfrequenten äusseren Erreger, den Fahrbahnstoss.


- Eine gute MTB Radfederung ist, wie z.B. hier im Liteville 601, nur durch eine Kombination von ausreichend hoher Druckstufen-Dämpfung bei gleichzeitig ausreichend hoher Federendhärte ohne eine unliebsame Kastration der Gesamt-Fahrwerksleistung bewerkstelligen.
Denn, nochmals: Zu wenig Federrate, aber dafür einfach mehr Druckstufendämpfung (egal ob hier geschwindigkeits- oder wegabhängig) macht ein aktives Anheben des Fahrwerks an Schlüssel(bein)-Stellen schwer und langsamer, oder gar nicht mehr möglich. Vom Vortrieb ganz zu schweigen. Leider.
Diese Nachteile mögen für den Einen oder Anderen durchaus zu verschmerzen sein. Das kann ich sehr gut verstehen…
Ich würde mich selbst aber anders entscheiden. Frag zu diesem Thema in aller Ruhe ein wirklich lohnendes Vorbild auf dem Gebiet der MTB-Fahrtechnik …wie z.B. Stefan Herrmann.


- Massenverhältnisse: Das leichte MTB-Fahrwerk kann - ziemlich einzigartig unter den Geländefahrzeugen - wirksam von beiden Seiten dynamisch mit Kräften beaufschlagt werden: Einmal vom Untergrund …und andererseits bewusst aktiv vom sozusagen hier überproportional gewichtigen Fahrer. Das kann dieser, mit einem eben nun nicht blos hydraulisch "flach-und-tot-gedämpften" Fahrwerk unter dem Hintern, selbst in einem relativ langhubigen Liteville 601 und Liteville 901, zu seinem riesigen Vorteil verwenden. Kuck Dir das wirklich einmal live an Schlüsselstellen mit einem guten Fahrer vorurteilsfrei an.
Oder im anderen Falle ...einfach weiterhin etwas schlechter mountainbiken. (Siehe oben)



Ein kleines Schlusswort: Grundsätzlich ist die Diskussion von statischen Kennlinien, Übersetzungsverhältnissen, Winkeln etc. immer eine fahrwerkstechnische Unterdisziplin. Endgültige Aussagen auf das tatsächliche Fahrwerksverhalten sind damit in der Regel leider nicht möglich.
"Leider" deshalb, weil statische Messungen, sowie Kalkulationen auf dem Papier, eben rasch, einfach und ohne grosse Geräteinvestition möglich wären. Die tatsächliche Beobachtung einer etwaigen, angestrebten Schwingungsisolation im Fahrwerk hingegen ist - im Wesentlichen durch die tatsächlich herrschenden hohen Geschwindigkeiten - deutlich mehr Arbeit und (noch) selten verfügbar. Denn dies ist nur mit ausreichend schnellen, hochauflösenden (Real-) Datenaufnahmen und einer nachfolgenden Auswertung in quasi Zeitlupe zu bewerkstelligen. Dafür ist das Resultat deutlich aussagekräftiger. Und in manchem überraschend.



Auf dem Trail,

L&S

Lieber Jo,

auf meine ganz pragmatische Art:

machs einfach nicht progressiver als das 901 eher nen Tick weniger dann iss es OK

Und einen Guten Rutsch

 

[kinschman]

@ L&S: was ist denn nun euer statement zum sog. "festtrampeln" bzw. zur überdämpften zugstufe ?
wo kommt das her? wie löst man das problem ?


btw: aufm trail liegt schnee

 

[blkmrkt]

Um die Diskussion etwas aufzulockern...hier unser kleines Liteville 601 Video
[ame="http://vimeo.com/18325573"]Mag41 Liteville 601 Finale Ligure / mag41.de on Vimeo[/ame]

 

[Qia]

Cooles Vid!

 

[L&S]

Lieber Blkmrkt,

das Shuttle hättet ihr für's Liteville 601 nun wirklich nicht bestellen müssen. Heh, mit dem macht das Bergauffahren fast genau so viel Spass wie mit meinem 301er. Und das auch noch bei diesen Temperaturen und Sonnenschein…

Ihr Glücklichen,
L&S

 

[L&S]

Lieber Kinschmann,

… zum Beispiel bei wärmeren Temperaturen fahren.

Augenzwinkern zurück,
leicht vereist von L&S

 

[L&S]

so ganz seh ich das nicht - zwar nimmt ein progressives Fahrwerk schläge theoretisch am besten auf ...

Lieber BommelMaster,
Du hast dir soviel Mühe gemacht deine Gedanken rüberzubringen, da möchte ich Dir doch noch antworten.

- Ein im richtigen(!) Maße progressives Fahrwerk nimmt Schläge nicht "theoretisch", sondern in Wirklichkeit besser auf.

- streich das Wörtchen "komplett".

- Richtig, das lineare Fahrwerk hat man IMMER die gleiche "Federperformance". Nämlich immer die gleiche und im am häufigst besuchten Federwegsbereich immer eine unnötig schlecht stoßisolierende Performance.
Oder eben wahlweise: Zu wenig (End)-Federrate die nun wiederum …aber das weisst Du ja schon als Leser von Post #12.

- Ein zu progressives Fahrwerk, schreibst Du " erhöht zwar die Sensiblität - birgt aber die Problematik, dass der sensible Bereich des Federwegs schnell aufgebraucht ist, und dann die Gegenkraft des Dämpfers höher wird"
…richtig genau so ist das.

- Am Ende eines "progressiven Federwegs" wirkt allerdings - verglichen zu einem linearen - keine "erhöhte Druckstufendämpfung" sondern typischer- und sinnvollerweise eine geringere.

- "…Sitzt man also durch steiles [Bergauf-] Gelände tiefer… kann [die Federung] die kommenden Schläge weit nicht so gut wegfedern."
Wenn Du in der Praxis so "weit" kommst, daß das wirklich zum Problem wird, dann ist die Gesamtkennlinie deutlich zu progressiv …oder deine Federhärte zu weich eingestellt.

- " Außerdem hat eine progressives Fahrwerk genau die [negative] Eigenschaft …einer zu weichen Feder … weil man nicht so aktiv das Rad bewegen kann."
Nein, denn Du drückst beim Entlasten des Fahrwerks immer ganz schnell in das letzte Drittel des Federwegs. Probier's einfach selbst.
Und hier macht es dann übrigens für den "Jump Pop" den entscheidenden Unterschied ob:

- die Energie der durch Körpereinsatz erfolgten Vorspannung hydraulisch schon im Moment des Einfederns im wahrsten Sinne des Wortes unwiederbringlich "verbraten" ist

- …oder in einer ausreichend harten (End-) Feder als potentielle Energie gespeichert ist. Und ich mir nun, über einen clever bemessenen Verlauf der Zugstufendämpfung, die gewünschte Energiemenge wieder zurückgeben lassen kann. Und genau das zum Beispiel macht der "Klassiker" Fox DHX sehr gut.
Jeder der schon einmal das LV 901 oder 601LV über Steinfelder oder Tables gezogen hat, weiss genau von was ich hier spreche.


Zu deinem "kleinen" BommelMaster-Nachtrag nun abschnittsweise und etwas knapp, bitte um Nachsicht - nicht: Nachtschicht:

- Ja.

- Die Hydraulische Dämpfung, Reibung etc. außer Betracht gelassen: Absolut richtig. Zur völligen Zustimmung fehlt nur das Wort "nicht" hinter dem "901".

- Ja.
Nein.
Ja.
Nimm wirklich mein "kleines Schlusswort" in Post #12 ernst. Und fahr die von Dir beurteilten Räder bitte richtig und im direkten Vergleich gegeneinander (Wir helfen Dir jederzeit gerne hierbei). Du wirst feststellen sie sind wirklich unterschiedlich. Aber anders als Du denkst.

- Na, da passt eher was anderes…

- Ein wirklich lineare (Gesamt-) Kennlinie ist für jeden schlechter … unabhängig vom Federweg. Denn letzterer ist im Mountainbike aus wohlbekannten Gründen immer deutlich knapper vorhanden als man sich das zur bestmöglichen Schwingungsisolation (Eigenfrequenz gegen Erregerfrequenz) als Konstrukteur so wünschen würde.

- Soviele? Und: Es muss -gerade hier- eben überhaupt nicht "etwas dran sein" im Sinne von: "ganz GENERELL richtig sein", selbst wenn z.B. 20 Teilnehmer diese Ansicht im Moment hier vehement vertreten würden.
Denk bitte bloß einmal an die jeweiligen Diskussionsbeiträge zu unseren neu erschienen Produkten und Patenten während der letzten 5 Jahre. Da kann mancher Schriftsteller froh sein, dass man im IBC Forum nur seine letzten 500 Beiträge browsen kann.

Wir nehmen aber -immer noch- selbst nur 5 Leute ernst. Und versuchen, soweit wir das (auch zeitlich) können, ihnen zu ihrem gerne auch ganz persönlichen Bike-Glück zu verhelfen




...sofern sie überhaupt ein Liteville fahren.
Na, und hierzu nun ein kräftiges:


Prost Neujahr!
euer L&S

 

[supasini]

Frohes Neues Jahr nach Wigensbach, Tacherting und in den Rest der Republik.
Danke für geile Räder und Teile, das letzte, was ich von L&S an ein Rad geschraubt hab war vor drei Tagen ein Racelite2 Lenker am Rennrad
Und im nähxten Jahr werden bei wieder auftretender pekuniärer Liquidität sicherlich noch ein paar weitere Schmankerl sein: No9, KeFü, Bash, ...
Bis jetzt hat mir alles von euch viel Spass bereitet und nix ist kaputt gegangen.
Aber ich belaste den Kram auch nicht richtig und fahr damit nur rum (wenn ich auch ALLE anderen MTB der letzten 10 Jahre irgendwann geknackt hab...)