Aluminium, Carbon und altes Eisen: Wohin geht die Reise beim Rahmenmaterial?

In der Mountainbike-Welt zeichnet sich seit einiger Zeit eine Tendenz zur Kohlefaser ab. Ist Carbon das neue Aluminium? Welche Vor- und Nachteile bringt das mit sich? Und wohin geht die Reise beim Material? Hier ist die Meinung unseres Redakteurs und Testchefs Jens.


→ Den vollständigen Artikel "Aluminium, Carbon und altes Eisen: Wohin geht die Reise beim Rahmenmaterial?" im Newsbereich lesen


 

GrazerTourer

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Mich "provozieren" eher Leute, die schon die ganze Welt beflogen haben aber noch nicht mal in Italien waren.

Oh ja! Ich kenne welche, die radeln ihr ganzes Leben einfach nur in der Welt herum und machen dann Dia Vorträge. Wenn sie sagen würden "wir haben einen Weg gefunden, der ist fnianzierbar, wir reisen gerne und zeigen dann gerne Fotos davon her", wäre ja alles fein und richtig. Aber die sind wirklich überzeugt davon, dass sie der Menschheit generell was Gutes tun und für eine bessere Welt damit sorgen.
Ich weiß nicht wo das her kommt, aber sobald man sich draußen bewegt, man viel herum kommt und man mit komplett fremden Menschen irgendwo auf dem Planeten plaudert, ist man "ein guter Mensch" - achja, kulturinteressiert muss man auch sein -> oder so tun. Und dann kennen's unter Umständen nicht einmal den Karli vom Nebenhaus.... komisch irgendwie. *g*
 

Geisterfahrer

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Da hier ja auch Strom und Energiewende ein Thema war, mal ein für den einen oder anderen vielleicht interessanter, vor allem erfreulich unaufgeregter Artikel: http://hd.welt.de/Sonderseiten-edition/article166916155/Kurzschluss-bei-der-Energiewende.html

Zum Thema:
Habe Räder aus Alu, Stahl und Carbon.
Stahl will das Herz. Alu wurde aus Vernunftsgründen gekauft, weil einigermaßen bezahlbare Fullys in der Zeit, in der ich es gekauft habe, halt einfach aus Alu waren. Aus Carbon ist das Rennrad, da siegte die Unvernunft. Es sollte halt leicht sein. Auf der ökologischen Habenseite kann ich aber wohl immerhin verbuchen, dass ich ein gebrauchtes Rahmenset gekauft habe, das offenbar sonst kaum noch einer haben wollte. :D
 

fone

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Da hier ja auch Strom und Energiewende ein Thema war, mal ein für den einen oder anderen vielleicht interessanter, vor allem erfreulich unaufgeregter Artikel: http://hd.welt.de/Sonderseiten-edition/article166916155/Kurzschluss-bei-der-Energiewende.html
Nachdem schon vor Jahren die Projekte für Speicherkonzepte innerhalb kürzester Zeit begraben wurden, mit denen wir zu tun hatten, hab ich jede Hoffnung verloren. Wir werden weiterhin (Atom)strom aus dem Ausland kaufen müssen. Bei zunehmender Elektrifizierung halt mehr.
Das ist gut weil der Strom aus dem Ausland teurer ist bzw. vom internationalen Energieunternehmen teurer verkauft werden kann als inländischer Strom. (Stand 2004 - vielleicht gibts dazu ja mittlerweile irgendwelche EU-Regelungen, die das verhindern?)

Wenn wir dann irgendwann in der Sahara oder irgendwo in Afrika Energie in transportierbarer Form erzeugen können, gibt es vielleicht einen Aufschwung für den Kontinent... Wobei, ich glaube da passen die westlichen Regierungen und Konzerne schon auf, dass das nicht passiert.
 
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525Rainer

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Jetzt müss ma erst mal wieder alle den automobilkonzernen helfen. Tesla ist an der Börse mehr wert als BMW wir müssen alle Steuergelder da reininvestieren. Abwrackprämie für Euro 6 Autos. Dabei gibts doch das levo BMW Sondermodell energieradla. Vielleicht kann man sich mit dem Kauf von dem rad co zertifikate auf ein verbrauchskonto laden.
 

codit

carpe diem
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Hallo Leute,

vielleicht gelingt es mir, den Thread mal wieder zum Thema zurückzuführen. Es geht ja um die Frage des Rahmenmaterials in der Zukunft. Ich bin mir sicher, dass Aluminium und CFK die wichtigsten Materialien bleiben werden, wobei die Bedeutung von CFK noch langsam aber stetig zunehmen wird. Titan und Stahl werden bei Highend-Bikes meiner Meinung nach in Nischen verbleiben, in denen einige von Euch sich mit guten oder emotionalen Argumenten zu Hause fühlen.

Meine Erwartung ist, dass in den nächsten 5 bis 10 Jahren die Innovation hauptsächlich bei den Fertigungsverfahren stattfinden wird. Das zeichnet sich heute ja bereits deutlich ab. Aluminium wird vielleicht irgendwann druckbar (Laser-sinterbar) werden, Stahl und Titan sind es heute schon. Die Kosten dafür sind heute noch zu hoch, aber die werden sich rapide nach unten entwickeln. Dadurch wird das Leichtbaupotenzial der Metalle besser ausgenutzt werden können als heute. Auch die Automatisierbarkeit der CFK-Fertigung macht jüngst in vielerlei Hinsicht Fortschritte, ebenso die Automatisierungskosten, so dass man sich eine kostengünstige und von menschlichen Fehlern freie CFK-Laminatproduktion mit etwas gutem Willen auch in Deutschland vorstellen kann.

Metalle sind ja gegenüber Faserverbundwerkstoffen gerade da im Vorteil, wo die Lasten nicht nur in einer, sondern in mehreren Richtungen wirken, also an Ausfallenden, am Tretlagerbereich, an Gelenkpunkten usw. Daher ist der Ansatz von Firmen wie RobotBike schon sinnvoll und in Zukunft wahrscheinlich auch auf höhere Stückzahlen skalierbar - auch wenn gemuffte gerade Rohre meinen persönlichen Geschmack nicht mehr treffen. Allerdings ergeben sich dabei auch eine Fülle von mechanischen und fertigungstechnischen Problemen, die sauber gelöst sein wollen (Minimierung des Steifigkeitssprungs von Metall zu CFK-Rohr, Klebeflächenvorbereitung, Fehlstellenfreiheit der Klebefuge, nicht zuletzt Sicherstellung der nötigen Werkstofffestigkeit im 3D-Druck usw.).

Ich persönlich bin ein Fan von CFK (habe drüber promoviert und 14 Jahre in der CFK-verarbeitenden Industrie Produkte entwickelt). Als ich, damals als Windsurfer, ca. 1988 zum ersten Mal mein Segel auf einem CFK-Mast in den Händen gespürt habe, war mir der Unterschied zu einem Alu- oder GFK-Mast innerhalb einer Sekunde so klar, dass ich darüber nie wieder mit einem Verkäufer sprechen musste. Das Dynamikverhalten von CFK (Eigenfrequenz, Rückstellgeschwindigkeit, Materialdämpfung), das aus der Verbundstruktur und dem günstigen Verhältnis von Steifigkeit zu Dichte resultiert, ist Metallen nun einmal technisch überlegen. Gleiches gilt für die statische Festigkeit. Eine weitere Tatsache ist, dass Aluminium unter Schwingbeanspruchung relativ schnell ermüdet, ein richtig dimensioniertes CFK-Laminat erheblich langsamer.

Aber 1: Diese Vorteile sind bekanntlich vom Konstrukteur nur zu nutzen, wenn sehr klar ist, in welcher Richtung die Fasern verlaufen müssen, um allen auftretenden Lastfällen gerecht zu werden. Je mehr Lastfälle/Lastrichtungen, desto mehr Faserrichtungen oder Verstärkungen werden ggf. nötig, die (lokale) Wanddicke muss steigen, und der Gewichtsvorteil gegenüber Alu wird kleiner.

Um dem gerecht zu werden, muss man aufwändig rechnen und aufwändig fertigen, was heutige Hersteller können und tun (in China ist vielleicht noch ein paar Jahre Vorsicht geboten). Nur darin liegt der hohe Preis eines CFK-Rahmens begründet, die reinen Faserkosten liegen industriell irgendwo zwischen 30 und 100 Euro.

Aber 2: Ihr habt Recht, dass Stoßbelastungen (Impact) eine Gefahr für CFK darstellen können. Bei der CFK-Kardanwelle, die mein Team für Sportwagen eines großen bayerischen Automobilherstellers entwickelt hat, war das eine der zu bestehenden Prüfungen. In Tests konnte man von außen nicht sichtbare Delaminationen oder Faserbrüche provozieren, die eine Schwächung der Restfestigkeit und/oder Restlebensdauer darstellen konnten. Wenn man in der Lage ist, das halbwegs praxisgerecht zu definieren (Bike von der Klippe werfen oder bei 50 km/h gegen Felsen prallen gehört eher nicht dazu), kann man das Bauteil auch darauf auslegen. Materialmodifikationen (Zähmodifizierer oder Nanosilikate im Harz usw.) helfen zusätzlich. So etwas wird von den führenden Herstellern auch eingesetzt. Tendenziell ist das Ermüdungs- und Versagensverhalten von CFK auch günstiger als das von Metallen, außer, man hat einen Fertigungsfehler drin, insbesondere Welligkeiten - das ist das eigentlich Gefährliche.

Übrigens: Einen größeren Impactschaden kann man oft akustisch durch einen Klopftest mit einem kleinen harten Gegenstand (z.B. Schlüsselkante) feststellen. Wenn es lokal seltsam hohl klingt und drum herum nicht, unbedingt zu jemandem fahren, der sich mit sowas auskennt.

Aber 3: Recycling bei CFK ist heute leider nur als Downcycling möglich (shreddern, pyrolysieren und die Fasern zu einem Wirrfaservlies verarbeiten; oder mahlen und als Füllstoff in Formmassen verwenden).

Ich denke, eine technisch wie ökologisch erstrebenswerte Zukunft wird in folgender Richtung zu suchen sein:
  • Hydrogeformte und/oder lasergesinterte Aluminium-Rahmen oder -Bauteile mit immer geringerem Fräsanteil
  • Automatisiert gefertigte CFK-Rahmen, eventuell als Hybrid-Konstruktion mit additiv gefertigten topologieoptimierten Krafteinleitungs- oder Versteifungselementen.
  • Letztere können aus Metall sein, vorzugsweise hochfestem Aluminium, oder aus recycletem CFK (kleingemahlen und als faserhaltiger Füllstoff in den Kunststoff gemischt).
  • In ferner Zukunft (50-100 Jahre?) werden wir hoffentlich Enzyme konzipieren und künstlich herstellen können, die in der Lage sind, Kohlenstofffasern aus Hausmüll bei Raumtemperatur zu produzieren. Dann wäre das Recyclingproblem nicht nur für Bikerahmen gelöst - auf dem technischen Niveau, das wir in der Natur seit jeher vor Augen haben aber oft übersehen.
Was haltet Ihr davon?
 

Grinsekater

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@Orlo

Danke für die Einblicke! :bier:

Spannend ist vor allem der Punkt mit der Faserausrichtung. Wir haben viele Carbonteile und Rahmen im Test. Insbesondere bei Lenkern waren wenige wirklich überzeugend und im Fahrbetrieb hatten wir Feedback von "ermüdend" bis hin zu "Hände schmerzen/werden taub".

Carbon ist aus Erfahrung des Testteams das ich hier leite, ein Werkstoff der an den Konstrukteur eine große Herausforderung stellt, im Bezug auf den Komfort. Die meisten Produkte sind schlichtweg zu steif.
 

Tyrolens

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  • In ferner Zukunft (50-100 Jahre?) werden wir hoffentlich Enzyme konzipieren und künstlich herstellen können, die in der Lage sind, Kohlenstofffasern aus Hausmüll bei Raumtemperatur zu produzieren. Dann wäre das Recyclingproblem nicht nur für Bikerahmen gelöst - auf dem technischen Niveau, das wir in der Natur seit jeher vor Augen haben aber oft übersehen.

Muss ja nicht Hausmüll sein. Die Frage geht da mehr in die Biotechnologische Erzeugung von Fasern oder Faserverbundstoffen und da tut sich ja schon heute einiges. Allerdings wird da für lange Zeit die Kostenfrage ein Thema bleiben und kostenseitig bieten zumindest für mich Alurahmen den größten Nutzen.
Bei CFK soll ja Unno die neue Benchmark sein. Man wird sehen.
 
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http://www.speedweek.com/moto2/news/107637/KTM-Stahlrahmen-Immer-noch-ein-Konzept-mit-Zukunft.html

Die Frage des Rahmenmarterials gibt es auch in anderen 2Radbereichen.......

Um dem gerecht zu werden, muss man aufwändig rechnen und aufwändig fertigen, was heutige Hersteller können und tun (in China ist vielleicht noch ein paar Jahre Vorsicht geboten). Nur darin liegt der hohe Preis eines CFK-Rahmens begründet, die reinen Faserkosten liegen industriell irgendwo zwischen 30 und 100 Euro.

....als Maschinenbauer kann ich sagen, dass an Produkten oft nicht die am besten geeigneten Materialien (aus technischer Sicht) verwendet werden, sonder die Materialien, für die die Kunden bereit sind max. viel zu zahlen. (war in der Autoräderentwicklung tätig.......)

Im Falle von MTB´s ist das Premiummaterial Carbon - egal an welchem Teil, dafür kann man verlangen was man will.
 
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Wir haben viele Carbonteile und Rahmen im Test. Insbesondere bei Lenkern waren wenige wirklich überzeugend und im Fahrbetrieb hatten wir Feedback von "ermüdend" bis hin zu "Hände schmerzen/werden taub".

Carbon ist aus Erfahrung des Testteams das ich hier leite, ein Werkstoff der an den Konstrukteur eine große Herausforderung stellt, im Bezug auf den Komfort. Die meisten Produkte sind schlichtweg zu steif.

Das finde ich sehr interessant. Ihr fahrt vermutlich viel besser als ich. Deswegen ist vielleicht die dumme Frage erlaubt, warum überhaupt mit so viel Druck auf den Händen gefahren wird, dass sie anfangen zu schmerzen. Ich habe gelernt, dass die Hände möglichst lastfrei sein sollen, außer vielleicht in Kurven, wenn man etwas mehr Druck auf dem Vorderrad haben will. Damit es zu dem zitierten Effekt kommt, müsst Ihr Euch ja massiv auf dem Lenker abstützen?

Ein Erklärungsversuch zur zu hohen Steifigkeit bei zu geringer Dämpfung: Möglicherweise führen die von den Normen zur Fahrradsicherheit vorgeschriebenen Prüfungen zu einer Überdimensionierung der Steifigkeit? Was Du beschreibst, deutet auf einen hohen Anteil an 0°-Fasern hin (d.h. in Längsrichtung des Lenkers). Das würde ein Konstrukteur aus 3 Gründen machen: Entweder er will hohe Steifigkeit oder hohe Festigkeit bei minimalem Gewicht, oder er will aus Kosten- oder Designgründen keine optimale Faserorientierung umsetzen, z.B. weil unbedingt der bekannte 0°/90°-Look von Gewebe gewünscht wird.

Vielleicht wäre ja ein ±20°-Laminat oder so genau das, was die Tester lieben würden, wird aber von der Norm indirekt verhindert? Könnte sich lohnen, das mal zu hinterfragen.
 
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Das finde ich sehr interessant. Ihr fahrt vermutlich viel besser als ich. Deswegen ist vielleicht die dumme Frage erlaubt, warum überhaupt mit so viel Druck auf den Händen gefahren wird, dass sie anfangen zu schmerzen. Ich habe gelernt, dass die Hände möglichst lastfrei sein sollen, außer vielleicht in Kurven, wenn man etwas mehr Druck auf dem Vorderrad haben will. Damit es zu dem zitierten Effekt kommt, müsst Ihr Euch ja massiv auf dem Lenker abstützen?

Ein Erklärungsversuch zur zu hohen Steifigkeit bei zu geringer Dämpfung: Möglicherweise führen die von den Normen zur Fahrradsicherheit vorgeschriebenen Prüfungen zu einer Überdimensionierung der Steifigkeit? Was Du beschreibst, deutet auf einen hohen Anteil an 0°-Fasern hin (d.h. in Längsrichtung des Lenkers). Das würde ein Konstrukteur aus 3 Gründen machen: Entweder er will hohe Steifigkeit oder hohe Festigkeit bei minimalem Gewicht, oder er will aus Kosten- oder Designgründen keine optimale Faserorientierung umsetzen, z.B. weil unbedingt der bekannte 0°/90°-Look von Gewebe gewünscht wird.

Vielleicht wäre ja ein ±20°-Laminat oder so genau das, was die Tester lieben würden, wird aber von der Norm indirekt verhindert? Könnte sich lohnen, das mal zu hinterfragen.
Bei einer aktiven Fahrweise, hauptsächlich bergab, belastet man das Rad im Stehen mit dem ganzen Körper. Also über die Kontaktpunkte Hände und Füße wird gezogen und gedrückt was geht/nötig ist um das Rad rumzuwuchten.

Das hat nichts mit sturem Pedalieren zu tun wo man auf Dauer gewisse Körperteile entlasten sollte.
 

Pilatus

Maountenbaick
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Das ist den neuen Geometrien mit langen Reach, flacher Lenkwinkel und kurzen Kettenstreben geschuldet. damit man da auf eine anständige Lastverteilung zwischen Vorderrad und Hinterrad kommt (bzw Druck aufs VR) muss man sich schon "ordentlich" nach vorne hängen.
 

fone

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Ich hab auch keinen Druck auf den Händen.

 

Grinsekater

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Das finde ich sehr interessant. Ihr fahrt vermutlich viel besser als ich. Deswegen ist vielleicht die dumme Frage erlaubt, warum überhaupt mit so viel Druck auf den Händen gefahren wird, dass sie anfangen zu schmerzen. Ich habe gelernt, dass die Hände möglichst lastfrei sein sollen, außer vielleicht in Kurven, wenn man etwas mehr Druck auf dem Vorderrad haben will. Damit es zu dem zitierten Effekt kommt, müsst Ihr Euch ja massiv auf dem Lenker abstützen?

Ein Erklärungsversuch zur zu hohen Steifigkeit bei zu geringer Dämpfung: Möglicherweise führen die von den Normen zur Fahrradsicherheit vorgeschriebenen Prüfungen zu einer Überdimensionierung der Steifigkeit? Was Du beschreibst, deutet auf einen hohen Anteil an 0°-Fasern hin (d.h. in Längsrichtung des Lenkers). Das würde ein Konstrukteur aus 3 Gründen machen: Entweder er will hohe Steifigkeit oder hohe Festigkeit bei minimalem Gewicht, oder er will aus Kosten- oder Designgründen keine optimale Faserorientierung umsetzen, z.B. weil unbedingt der bekannte 0°/90°-Look von Gewebe gewünscht wird.

Vielleicht wäre ja ein ±20°-Laminat oder so genau das, was die Tester lieben würden, wird aber von der Norm indirekt verhindert? Könnte sich lohnen, das mal zu hinterfragen.

Hier gehts nicht um Fahrkönnen sondern lediglich um die Vibrationen die in den Händen ankommen. So ziemlich jede Komponente wird mit leicht und steif beworben. Nur wenige Hersteller bilden da eine Ausnahme: Fox hat beispielsweise bei der 40 eingesehen, dass das Casting zu steif ist und es flexibler gestaltet. Eine Manitou Dorado "sucht sich" ihren Weg auch mehr als dass sie anfängt zu springen oder aufgrund Unnachgiebigkeit abgelenkt zu werden.

Das ist nicht jedermanns Sache und es kommt stark darauf an in welchem Gelände man unterwegs ist und wie hart die Schläge kommen (was u.a. natürlich Geschwindigkeitsabhängig ist). Dennoch kann jeder Fahrer – egal welche Fähigkeiten und Geschwindigkeit er mitbringt – von Nachgiebigkeit profitieren. Dem einen taugt die 34 schon, der andere ist etwas schwerer und schätzt die Präzision einer 36.

Von den Normen ist das, meiner Meinung nach, eher weniger abhängig, als von etwas das sich leichter argumentieren – und somit – verkaufen lässt und das zieht sich nicht nur bei der Radbranche durch: Mehr PS ist besser, mehr Leistung pro Kilogramm ist besser, eine höhere Höchstgeschwindigkeit ist besser, mehr Steifigkeit ist besser, mehr Gänge sind besser, mehr Federweg... die Liste ist endlos und wir Menschen sind da einfach gestrickt.

"Mehr" lässt sich auch einem potentiellen Käufer ohne Hintergrundwissen sehr simpel schmackhaft machen. Da verläuft auch das Verkaufsgespräch schneller. Ob derjenige wirklich die Steifigkeit eines S-Works Tarmac braucht oder vielleicht eher den Komfort eines Roubaix, ist in der Regel nicht nur fraglich, sondern ein wichtiger Punkt bei der Beratung. Klar ist das Tarmac etwas fixer beim Antritt und effizienter wenn man die letzten 5 Watt rausdrücken möchte. Im Umkehrschluss verprügelt es den Freizeitfahrer, der vielleicht ein oder zweimal in der Woche aufs Rad kommt (und entsprechend weniger trainiert ist) dermaßen mit seiner Steifigkeit, dass der stolze Besitzer schon nach kurzer Zeit über Rückenschmerzen klagen wird, die im am Roubaix erspart bleiben würden.

Ich glaube, dass den meisten Anwendern schlichtweg der Vergleich fehlt, denn wer investiert schon in mehrere Lenker um auch nur zu überprüfen ob der Backsweep passt? Vom gleichen Lenker in verschiedenen Materialien brauchen wir vermutlich gar nicht anfangen und von Rahmen mal ganz zu schweigen.

In Summe fühlt sich ein Radel manchmal einfach "besser" an, was sehr oft auf die Summe aller Teile zurückzuführen ist. Im Idealfall wurden diese vom Hersteller ideal aufeinander abgestimmt und dann dementsprechend an den Kunden kommuniziert (Marketing im positivsten Sinne). So sollte ein "Race-Enduro" auch bei hohen Geschwindigkeiten, in downhillähnlichem Gelände, noch die Spur halten und den Eingaben vom Fahrer leichtfüßig folgen wozu im Gegensatz ein "Langhubiges-Trailbike" etwas mehr Komfort bieten sollte.

Hier landet man dann aber sehr schnell beim Nadelöhr Händler und dem Modell des Direktvertriebs. Ein Rad kann nicht ausgiebig probegefahren werden und der Kunde denkt (überspitzt gesagt): "Wenn "Performance" oder "Race" draufsteht, wird das schon das richtige Rad sein, für die Trailrunde mit den Jungs nach Feierabend." Hier fehlt das Wissen darüber, was diese Bikes wirklich leisten können, auf welchem Level man selbst in Punkto Fahrtechnik steht und am wichtigsten – in welchem Gelände man das Rad hauptsächlich fahren möchte.


Das ist den neuen Geometrien mit langen Reach, flacher Lenkwinkel und kurzen Kettenstreben geschuldet. damit man da auf eine anständige Lastverteilung zwischen Vorderrad und Hinterrad kommt (bzw Druck aufs VR) muss man sich schon "ordentlich" nach vorne hängen.

Jein – es kommt darauf an ob die Person sich bewusst für eine Rahmengröße "über" der eigentlichen Größe entschieden hat und ob die Oberkörper- und Armlänge diese Position ungünstig beeinflusst oder ob der Lenker in seiner Höhe nicht entsprechend angepasst wurde.

Mit einer passenden Geometrie muss man sich eben gerade nicht mehr nach vorne hängen. Das ist ein Punkt, der oft bei längeren Geometrien missverstanden wird. Ist die Kettenstrebe in entsprechendem Maße mit gewachsen, kann man in einer zentralen Position bleiben ohne sich je nach vorn oder hinten strecken zu müssen um Radlasten zu ändern.

Das einzige was wirklich die Aufstützlast auf die Hände verringert, wäre ein Rad mit einer sehr kurzen Kettenstrebe, moderatem Reach und einer moderat hohen oder hohen Front, was man bewusst nur übers Heck steuert. Diese Fahrtechnik ist nicht nur relativ schwer zu erlernen, sondern ein solches Rad macht es einem in offenen Kurven auch zumeist nur unnötig schwer, weil es zu starkem Untersteuern neigt, wenn man mal nicht übers Heck lenkt.
 
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@Grinsekater :
Du sprichst vom ausführlichen Probefahren. Das ist echt was besonderes, wenn man mal die Möglichkeit hat zwischen Rädern/Sportgeräten zu wechseln und die Unterschiede erfährt.

Ich hab als mittelmäßig bis guter Skifahrer mal bei einer Testskifahrt teilgenommen. Hätte nicht gedacht, dass die Unterschiede zwischen Skiern so groß sind.

Der Race Ski fuhr wie auf Schienen, keinerlei Rutschen auf Eis. Bei Rücklage wurde er unkontrolliert schnell. Allgemein hat man gemerkt, dass es am besten läuft, wenn man schnell und mit viel Kraft fährt. Langsam und gemütlich war ne Tortour.
Dagegen ein normaler Ski mit leichter Freeride-Note (breit,wendig) fuhr sich im mittleren Geschwindigkeitsbereich super angenehm und drehte ohne Mühe. Der halt auf Eis war deutlich schlechter.

Was ich sagen will:
Testen kann (fast) jeder. Man merkt die Unterschiede.
 

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Das einzige was ich bei einer Testfahrt in Sölden auf dem für meine Freundin (-25kg) geliehenen Bike in Größe S wirklich gemerkt habe: Der Lenker ist für mich zu weit nach hinten gedreht - damit war alles andere eigentlich egal.
 

fone

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:(

A-dings.jpg


25kg leichter als ich.
25kg Gewichtsunterschied.
Dämpfer war für 25kg weniger Gewicht eingestellt.
Die Differenz aus meinem Gewicht und dem Gewicht meiner Freundin beträgt 25kg.

Die 25 kg sind geschätzt.


edit: geh weg, ist kein ktwr hier!
 

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