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[pfiff]

Mal dumm als Nicht-Maschinenbauer gefragt: Lässt sich Nr. Fünf mit einem Excenterlager ähnlich und leichter lösen.

 

[berkel]

Ein guter Einwand, ich versuche auch schon seit längerem eine technisch schlüssige Erklärung zu finden, warum (bei ~ gleicher Drehpunktlage) ein Viergelenker besser bremsen sollte. Es geht ja letztendlich nur um die Radlaständerung durch die dynamische Gewichtsverlagerung und das entgegen wirkende Moment welches am Radaufstandspunkt beim Bremsen generiert wird.

Beim Bremsen kommt ja noch die Drehmomenteinleitung der Bremsscheibe/-sattel auf den Schwingenarm und die Weiterleitung in den Hauptrahmen dazu. Da gibt es dann schon Unterschiede zwischen Ein- und Mehrgelenker (mit Horstlink bzw. VPP).
Ich bin da bei der Lektüre der Abhandlung von Eric Groß (*) allerdings beim Viergelenker mit rauchendem Kopf ausgestiegen .

(*) Groß, Eric
Betriebslastenermittlung, Dimensionierung, strukturmechanische und fahrwerkstechnische Untersuchungen von Moutainbikes
Fortschrittsbericht VDI-Reihe 12 Nr. 308. Düsseldorf: VDI-Verlag 1997

 

[arghlol]

Ich finde ja bei Variante 5 stimmt das Verhältnis von ungewöhnlichem Hinterbaukonzept, ungewöhnlicher Optik und klarem Benefit aus beidem.

Das fände ich zumindest stimmiger als etwas bewährtes aufwendig zu verpacken um es wie etwas neues aussehen zu lassen.

 

[Stefan.Stark]

@berkel:
Genau da wird es spannend... bei einem blockierten Hinterrad kann man ja das Laufrad mit den Sitzstreben (oder den Kettenstreben oder dem ganzen Hinterbau... je nach System) als eine Einheit betrachten. Aber wie sieht es aus, wenn sich das Rad noch dreht?

Ich habe mir da vor längerem mal was dazu erklären lassen (da ging es aber um den Antrieb): Je nach Schlupf muss man die Kettenlinie verschieben, d.h. beu Null Grip verschiebt sich die Kettenlinie bis in die Nabenmitte. Die Begründung ist wohl, dass in diesem Fall das Drehmoment vollständig in die Beschleunigung des Laufrades (Massenträgheit) geht und nur noch die Zugkraft wirkt. Wenn man die am Ritzel angreifende Kraft verschiebt und das dazu gehörige Drehmomente anschaut macht das ja auch Sinn (parallele Kraftverschiebung => Kraft plus Drehmoment im neuen Bezugspunkt, nur zur Erinnerung).
Bei vollem Grip, ohne Beschleunigung (z.B. reine Überwindung der Fahrwiderstände oder Bergauffahrt) müsste man das ganze wieder als starres System mit Kraftangriff am Laufrad und am Ritzel betrachten können.

Das ist jetzt mal grob aus der Erinnerung... habe das auch nicht mehr großartig weiter verfolgt. Sollte ich aber mal tun, das schlimme ist die Betriebsfaulheit, bei der man sich weigert von funktionierenden Herangehensweisen abzuweichen und etwas dazu zu lernen. Meine Fahrwerke beruhen auch vornehmlich auf Erfahrungswerten... das klappt zwar sehr gut, aber eigentlich ist es eine Maschinenbauer-Schande nicht ab und zu mal wieder in die Theorie abzutauchen und neue Herangehensweisen zu prüfen...

Greez,
Stefan

EDIT: Ganz spannend ist aber eigentlich der Beschleunigungsvorgang. Dort müsste man Anteilig den "Kraftverbrauch" durch die Massenträgheit errechnen, um die Antriebskraft am Radaufstandspunkt zu ermitteln (laaaaang ists her... eigentlich garnicht so schwierig ).
Noch spannender ist dann der ungleichmäßige Antrieb bei (fast) konstanter Fahrt, der zwar über die Kette sehr direkt auf den Hinterbau wirkt, sich aber durch die Elastizitäten (z.B. Laufrad, Reifen) nicht wirklich in Beschleunigung auswirkt.

 

[foreigner]

@nuts : Hab´s gerade erst bemerkt: Cool das ihr die Darstellung von 5 nochmal geändert habt. Danke übrigens auch nochmal für´s T-Shirt! Kommt gut!

@Stefan.Stark : Darüber muss ich heute abend mal in Ruhe nachdenken. Jetzt ist´s zu warm um den Kopf rauchen zu lassen. Und bei so langweiligen Dingen wie Fussball kommen mir immer gute Ideen.

 

[Cooper6278]

Da die Diskussion im Forum nur zwischen den Entwürfen 3 und 5 besteht. Was spricht gegen Variante 4? Ich fahre sei 2006 SJ FSR (Modelle 2006, 2011 und 2013) und habe mit dem Viergelenker bis dato keine Probleme gehabt.

 

[Stefan.Stark]

... Und bei so langweiligen Dingen wie Fussball kommen mir immer gute Ideen.

Hab gehört da wäre wieder so ein großes Turnier... spielen die Deutschen da auch mit?

 

[berkel]

[...] Bei vollem Grip, ohne Beschleunigung (z.B. reine Überwindung der Fahrwiderstände oder Bergauffahrt) müsste man das ganze wieder als starres System mit Kraftangriff am Laufrad und am Ritzel betrachten können.

Lutz Scheffer hatte hier im Forum vor langer Zeit mal eine Ersatzhebelgrafik des Antriebs- und Fahrer/Fahrzeugsystems gepostet. Da konnte man schön erkennen, dass die resultierende Kraft des Kettenzugs im Zentrum der Hinterradachse angreift und nicht auf Höhe der Kette.

 

[Stefan.Stark]

Lutz Scheffer hatte hier im Forum vor langer Zeit mal eine Ersatzhebelgrafik des Antriebs- und Fahrer/Fahrzeugsystems gepostet. Da konnte man schön erkennen, dass die resultierende Kraft des Kettenzugs im Zentrum der Hinterradachse angreift und nicht auf Höhe der Kette.

Wie gesagt, es kommt auf den Fahrzustand an... mal eine ganz doofe Situation: Im Stillstand bei fest gezogener Hinterradbreme ins Pedal treten (am besten in das was vorne steht ) und dann das System betrachten... in diesem Fall wäre der Kraftangriffspunkt nicht die Hinterradachse (=> starre Verbinung, keine Beschleunigung).
Ähnlich verhält es sich meiner Meinung nach beim Beschleunigen, da liegt die Wahrheit irgendwo zwischen den beiden extremen Betrachtungsweisen.

@Lutz: Du oder Deine Kollegen lesen doch bestimmt auch mit Wäre cool, wenn Du Zeit & Lust hättest ein wenig zur Erhellung bei zu tragen wenn Du Dich schon eingehender mit der Sache beschäftigt hast!

Greez,
Stefan

 

[Kreisel]

Habt ihr euch zum Thema Eingelenker mal das Rocky Mountain Slayer um 2007 angeschaut?
Diese Kinematik ist sicher eine gute Basis.
Durch die beiden Links lässt sich eine wunderbar lineare Kennlinie erzeugen, die ganz am Ende für den Durchschlagschutz progressiv wird.

 

[StudiBiker]

Zur "Platz für den Dämpfer" und "Der Dämpfer ist falsch herum"-Diskussion:

Nicht alle Dämpfer mit Ausgleichsbehälter haben diesen auf der gleichen Seite! Fox / RS / X-Fusion / Marzocchi haben ihn auf Seite der Luftkammer, DB / Manitou aber auf der anderen...
Wäre schade wenn man sich da festlegen müsste.

 

[berkel]

[...] Im Stillstand bei fest gezogener Hinterradbreme ins Pedal treten (am besten in das was vorne steht ) und dann das System betrachten... in diesem Fall wäre der Kraftangriffspunkt nicht die Hinterradachse (=> starre Verbinung, keine Beschleunigung).

Das ist ein altes Streitthema. Meiner Meinung nach gibt es im Antriebsfall keine vergleichbare Situation, da ist das HR immer frei drehbar mit der Schwinge verbunden, auch im Stillstand.
Das Bergauffahren ist mMn gleichzusetzen mit einer Beschleunigung - die Massenträgheit übernimmt die Hangabtriebskraft.

Das Ersatzmodell vom Lutz ist relativ einfach: Man zieht eine Gerade durch Radaufstandspunkt, HR Achse und Ritzelradius. Der Radaufstandspunkt ist im Boden gelagert. Eine Zugstange verbindet das Ritzel mit dem Hebel Kurbel/Kettenblatt. Zieht man jetzt an der Zugstange, so wird die HR Achse von dem senkrechten Hebel nach vorne geschoben. Wenn man die Kräfte frei macht geht die Kraftlinie der Zugstange parallel verschoben durch die HR Achse.
Zur Verdeutlichung der Massenträgheit ist ein Gewicht im Hauptrahmen mit einer Zugstange an einer Wand hinter dem Rad befestigt.

 

[pezolived]

Noch spannender ist dann der ungleichmäßige Antrieb bei (fast) konstanter Fahrt, der zwar über die Kette sehr direkt auf den Hinterbau wirkt, sich aber durch die Elastizitäten (z.B. Laufrad, Reifen) nicht wirklich in Beschleunigung auswirkt.

Nicht Elastizitäten, sondern schlicht Masseträgheit. Ob da ein dickes Schwungrad am sausen ist (Einzylinder-Verbrennungsmotor) oder sich eine im Vergleich zur Drehmomentschwankung dicke Masse (Fahrer + Fahrrad) linear bewegt, ist letzlich wurscht.

 

[nuts]

Mal dumm als Nicht-Maschinenbauer gefragt: Lässt sich Nr. Fünf mit einem Excenterlager ähnlich und leichter lösen.

Ein Exzenter kann einen ziemlich kleinen Umlenkhebel ersetzen. Da käme ja nur die (dreieckige) Wippe in Frage - die ist aber immer noch relativ groß, das äußere Lager müsste da ja ganz außenrum und wäre deshalb schwer. Oder habe ich dich falsch verstanden?

Zum Thema Brems- / Antriebseinflüsse: Die Kfz-Bauer nehmen Antriebskräfte im Radmittelpunkt, Bremskräfte im Aufstandspunkt an. Antriebskräfte allerdings immer auch abhängig davon, welche Achskonstruktion / Antriebskonstruktion, muss nochmal nachschauen, welche Varianten da alles diskutiert wurden.

 

[foreigner]

Zur "Platz für den Dämpfer" und "Der Dämpfer ist falsch herum"-Diskussion:

Nicht alle Dämpfer mit Ausgleichsbehälter haben diesen auf der gleichen Seite! Fox / RS / X-Fusion / Marzocchi haben ihn auf Seite der Luftkammer, DB / Manitou aber auf der anderen...
Wäre schade wenn man sich da festlegen müsste.

Die Dämpfer, die ihn auf der anderen Seite haben, sind aber echte DH Dämpfer (CCDB Air, Void, RS Vivid, Manitou Swinger). Wir bauen hier ein leichtes Trailbike, ich denke nicht, dass man das für 500g und mehr DH- Dämpfer auslegen sollte. Einen Teil der Dämpfer gibt´s noch nicht mal in so kurz. Bei CCDB gibt´s den Inline, der keinerlei Nachteile hat, weil er mit dem selben System arbeitet wie der CS. Er hat nur Vorteile: Leichter und "Bladder". Das dürfte sogar das Ansprechverhalten verbessern. Bei Bos und Rockshox sind an so einem bike Monarch Plus (Debon?) oder Bos Kirk sicher die bessere Wahl. Und Manitou hängt derzeit was Dämpfer angeht etwas hinterher. Die sehe ich hier eh nicht.
Von daher bin ich der Meinung: Ausgleichsbehälter sollte passen, aber es müssen keine fetten DH-Dämpfer passen, wenn es Nachteile hat, z. B. das Rahmendesign einfach schwerer wird.
Wir bauen hier nichtmal ein Enduro. Da kann man über Dicke Dämpfer reden, hier kann man die Diskussion sicher sein lassen.

 

[veraono]

naja die 5 wird nicht absolut leichter, aber ein deutlich besseres steifigkeit/gewicht verhältnis haben!

Das denke ich auch, wobei bekanntermaßen Steifigkeit nicht gleich Stabilität heißen muss.

Nochmal zur hochgepriesenen Nr. 4:
Was mich neben der Optik (die schlicht meinen Geschmack nicht trifft) kritisch gegenüber der Nr.4 stimmt ist, dass die Konstruktion mit dem relativ flachen, langen Sitzstrebenverlauf und der eigenwilligen Dämpferanlenkung nicht gerade Steifigkeit verspricht und die Bikes die ich mit so einer 90° Umlenkung kenne alle irgendwie mehr oder weniger Probleme mit der Umlenkung hatten (siehe Canyon Strive, Cube).
Finde das Horstlinkkonzept wird hier unnötig verkompliziert ohne funktionelle Vorteile zu bieten.

 

[StudiBiker]

Die Dämpfer, die ihn auf der anderen Seite haben, sind aber echte DH Dämpfer (CCDB Air, Void, RS Vivid, Manitou Swinger). Wir bauen hier ein leichtes Trailbike, ich denke nicht, dass man das für 500g und mehr DH- Dämpfer auslegen sollte. Einen Teil der Dämpfer gibt´s noch nicht mal in so kurz. Bei CCDB gibt´s den Inline, der keinerlei Nachteile hat, weil er mit dem selben System arbeitet wie der CS. Er hat nur Vorteile: Leichter und "Bladder". Das dürfte sogar das Ansprechverhalten verbessern. Bei Bos und Rockshox sind an so einem bike Monarch Plus (Debon?) oder Bos Kirk sicher die bessere Wahl. Und Manitou hängt derzeit was Dämpfer angeht etwas hinterher. Die sehe ich hier eh nicht.
Von daher bin ich der Meinung: Ausgleichsbehälter sollte passen, aber es müssen keine fetten DH-Dämpfer passen, wenn es Nachteile hat, z. B. das Rahmendesign einfach schwerer wird.
Wir bauen hier nichtmal ein Enduro. Da kann man über Dicke Dämpfer reden, hier kann man die Diskussion sicher sein lassen.

Bei den meisten Dämpfern geb ich dir recht - aber den Swinger würd ich jetzt nicht als DH Dämpfer bezeichnen
150g leichter als zB der RS Vivid, deutlich schlanker und den gibts in 190mm. Er hat ne Bladder (scheinst du zu mögen), externe HS+LS Druckstufe und eine externe Volumeneinstellung für die Federkennlinie. Gerade letzteres macht ihn doch für das Projekt interessant?

Aber klar, wenn man entweder den Geldbeutel für nen DB Inline-Dämpfer hat oder auf externe Einstellungen verzichten kann, hast du recht

 

[pfiff]

Ein Exzenter kann einen ziemlich kleinen Umlenkhebel ersetzen. Da käme ja nur die (dreieckige) Wippe in Frage - die ist aber immer noch relativ groß, das äußere Lager müsste da ja ganz außenrum und wäre deshalb schwer. Oder habe ich dich falsch verstanden?

Ich hatte schon an die Wippe gedacht. Ich ging aber davon aus, dass man das Ding noch kleiner machen kann, ohne dass sich die Kinematik verändert.

 

[chorosisg]

Die Nummer 3 ist mein Favorit, leichtes und übersichtlich System, damit kann man ein sehr kurzen Radstand realisieren.
Erinnert mich sehr an Ibis Ripley.

 

[foreigner]

Bei den meisten Dämpfern geb ich dir recht - aber den Swinger würd ich jetzt nicht als DH Dämpfer bezeichnen
150g leichter als zB der RS Vivid, deutlich schlanker und den gibts in 190mm. Er hat ne Bladder (scheinst du zu mögen), externe HS+LS Druckstufe und eine externe Volumeneinstellung für die Federkennlinie. Gerade letzteres macht ihn doch für das Projekt interessant?

Aber klar, wenn man entweder den Geldbeutel für nen DB Inline-Dämpfer hat oder auf externe Einstellungen verzichten kann, hast du recht

Ich halte bei normalem Dämpferaufbau nichts von Bladdern. Bladder sind meines achtens sehr gut in Kombination mit Twin Tube Aufbau wie bei dem Öhlins TTX 22m oder CCDB Inline (beim neuen Worldcup DH-Dämpfer-Proto von Fox tippe ich auch sehr stark auf Twintube und Bladder). Bladder in "normal" aufgebauten Dämpfern (Manitou, DVO) macht meiner Ansicht nach nicht so viel Sinn, da der Bladder eine wesentlich größere Fläche aufweist als ein Trennkolben und daher sehr große Gas-Drücke benötigt, was nicht so prickelnd ist. Der große Vorteil von Twin Tube Dämpfern ist unter anderem, dass eh wesentlich geringere Drücke im System herrschen, daher kann man hier auch problemlos auf die Vorteile des Bladders setzen ohne sich Nachteile einzuhandeln.

 

[BommelMaster]

Ich halte bei normalem Dämpferaufbau nichts von Bladdern. Bladder sind meines achtens sehr gut in Kombination mit Twin Tube Aufbau wie bei dem Öhlins TTX 22m oder CCDB Inline (beim neuen Worldcup DH-Dämpfer-Proto von Fox tippe ich auch sehr stark auf Twintube und Bladder). Bladder in "normal" aufgebauten Dämpfern (Manitou, DVO) macht meiner Ansicht nach nicht so viel Sinn, da der Bladder eine wesentlich größere Fläche aufweist als ein Trennkolben und daher sehr große Gas-Drücke benötigt, was nicht so prickelnd ist. Der große Vorteil von Twin Tube Dämpfern ist unter anderem, dass eh wesentlich geringere Drücke im System herrschen, daher kann man hier auch problemlos auf die Vorteile des Bladders setzen ohne sich Nachteile einzuhandeln.

also wenn ich in meinen Dämpfer 5 Bar reinmach, hat mein Dämpfer 5 bar innendruck, sowohl auf Öl als auf Luftseite.

dabei wärs mir egal ob ich nen bladder habe, oder einen Trennkolben, und dem Druck isses auch egal. Denn Herr Druck und Herr Gegendruck sind Kumpels und machen immer alles gemeinsam!

 

[Bastelbirne]

Die Nummer 3 ist mein Favorit, leichtes und übersichtlich System, damit kann man ein sehr kurzen Radstand realisieren.
Erinnert mich sehr an Ibis Ripley.

Grad wollte ich vorschlagen, den Dämpfer am Oberrohr zu befestigen... sehr chick das Ibis, nicht nur optisch!

 

[SofusCorn]

Die Nummer 3 ist mein Favorit, leichtes und übersichtlich System, damit kann man ein sehr kurzen Radstand realisieren.
Erinnert mich sehr an Ibis Ripley.

Nr. 3 ist ein Eingelenker. Das Ibis Ripley ist ein Viergelenker. Es hat nen DW-Link, der aber ziemlich gut versteckt ist durch Exzenter

 

[chorosisg]

Nr. 3 ist ein Eingelenker. Das Ibis Ripley ist ein Viergelenker. Es hat nen DW-Link, der aber ziemlich gut versteckt ist durch Exzenter

Das ist mir bekannt das das Ripley zwei Exzenter hat, aber rein optisch ist es der Nr.3 sehr nahe.


Georg Ch.

 

[foreigner]

also wenn ich in meinen Dämpfer 5 Bar reinmach, hat mein Dämpfer 5 bar innendruck, sowohl auf Öl als auf Luftseite.

dabei wärs mir egal ob ich nen bladder habe, oder einen Trennkolben, und dem Druck isses auch egal. Denn Herr Druck und Herr Gegendruck sind Kumpels und machen immer alles gemeinsam!

Und was genau willst du damit sagen? Das widerspricht in keinster Weise dem was ich geschrieben habe. Und klugscheißen kann ich auch: Was du schreibst stimmt bei den meisten Trennkolbendämpfern erst wenn der Dämpfer einfedert. Ausgefedert herrscht nur Druck auf der Gasseite da der Trennkolben einen Anschlag hat.