Baubericht: Aufnahme für Scheibenbremse an Stahlrahmen löten

[MickWick]

Tja, mein erstes MTB-News Thema, aber vielleicht gefällt es euch - Wenn es nicht hierein gehört, dann bitte ins Tech-Talk Bremsen o.ä. verschieben!

Hier möchte ich kurz mal beschreiben; wie man an ein altes Stahlross mit modernen Scheibenbremsen ausrüstet.
Es ging um mein altes Wheeler Proline 2000; was als Stadtgurke im Einsatz ist. Denn alle 1.5Jahre die Felgen wechseln; 3-4 Sätze Bremsbeläge pro Jahr und die mässige Bremsleistung bei Nässe nervten.

Warum schreib ich das hier?
- weil es im I-Net nahezu Null Berichte davon gibt
- weil alle mir davon abgeraten haben „weißt du was da für Kräfte wirken?“ – „Ja!“
- kein Radladen in DD wollte mir hierbei helfen oder es gegen Bezahlung anbieten
- klar ich bin kein Profi, doch mit etwas handwerklichem Geschick ist das kein „Hexenwerk“. Ich übernehme jedoch keine Garantie fürs Gelingen und Halten! (bei mir sinds auch erst einige 100km, aber mit ein paar ruppigen Bremsungen)
- Rahmen+Gabel sollten ausreichend stabil sein, ist klar. Man kann die Wandstärke an den Entlüftungslöchern abschätzen. Bei mir war die Gabel deutlich (ca. 1.5mm) stabiler als die Sitzstrebe (ca.1mm)


Vorbereitung
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Wie bekommt man eine Bremsscheibenaufnahme an ein Stahlrohr (CrMo)?
- An Stahl-Rahmen werden größtenteils alle Anbauteile mit Messinglot angelötet.
- da meinem Propan-Luft-brenner nach Probe an einem Testrohr keine 900-910°C für Messinglot hinbekommt; (auch Neusilber ist zu hochschmelzend) muss es eben ein Silberlot werden
- Versuche mit AG34 und AG40 liefen beide erfolgversprechend; auch der höhere Lotpreis von 5;02€ für die Lotstange (SILBERLOT Hartlot L-Ag40Sn 1;5 x 500 mm; ummantelt von Jeddeloh) lassen sich verschmerzen.

Passt Scheibe überhaupt?
- mein MTB-LRS passte in Größe 185vorn 160 hinten mit einigermaßen Luft rein à ich entschied für 180mm vorn und 160mm hinten
- einzig der Racktime-Gepäckträger machte mir Sorgen

Woher die genauen Maße?
- Internet macht diverse Zeichnungen für die genauen Bemaßungen zugänglich: IS hat 2x 6er-Löcher mit Lochabstand 51mm
- IS Kreis HR 39;9mm & 78;07mm; Fluchtend genau mit Rahmenanschlag
- IS Kreis VR 49;7mm & 87;3mm; Fluchtend 4mm außerhalb des Rahmenanschlags
- mit einem Foto und Zeichenprogramm hab ich die optimale Position (die in der Mitte) gefunden; wenn ich den Racktime an die hintere Öse versetze


Welcher Aufnahmetyp passt an den Rahmen?
- da die günstigen Scheibenbrems-Kits von Shimano als Postmount montiert werden; könnte man direkt PM-Aufnahmen dranlöten
- doch beim Aufbau eines anderen MTB hab ich die IS-PM Adapter als sinnvolle Möglichkeit schätzen gelernt um kleine Unstimmigkeiten auszugleichen – Stichwort: UScheiben

Ausführung
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Werkzeug: Winkelschleifer; Feile; Lötbrenner (Propan-Luft reicht); Elektroden-Schweißgerät; Drahtbürste etc.

Material:
- 4mm Flachstahl in ausreichender Größe (bei mir ein alter großer Baumarktwinkel) besorgen
- Lot (+evtl. Flussmittel – ich hab ummanteltes genommen) besorgen

Los geht’s (prinzipiell gilt für VR und HR das gleiche; VR ist jedoch deutlich leichter):
- im betreffenden Rahmenbereich alles blankschleifen; Macht das gründlich – bei mir hat das Flussmittel ganz blöd mit dem Lack reagiert à stinkt und bildet zähe Masse
- Laufrad einsetzen; Scheibenbremse mit passendem PM-Adapter(!!!) dranhalten; optimale Position finden;
- Bremshebel ziehen und festmachen (Gummiband oder wie bei mir mit Schraubzwinge); schauen wie die IS-Aufnahme am besten passen würde;
- Blech ausschneiden (lieber etwas größer);
- ||:anhalten; zuarbeiten (feilen):|| ß wiederhole bis fertig
- wenns einigermaßen passt dann Löcher anzeichnen; Löcher bohren + entgraten;
- IS-Aufnahme an den PM-Adapter schrauben; schauen wie es am besten passt; zuarbeiten + feilen;
- Mit 2 kleinen Schweißpunkten die IS-Aufnahme an den Rahmen heften ß Achtung hier kann man wirklich was versauen!!!; Schauen, ob sich was verzogen hat!!! Bitte dran denken auch die Bremszange abzudecken, die Schweißperlen fliegen überallhin und brennen sich sonst unschön rein.
- (alles mit Flussmittel einstreichen); mit Propanbrenner den Bereich gut heißmachen; an einem Blechende anfangen richtig Hitze zu geben (dunkle Rotglut);
- mit dem Lot den Spalt gleichmäßig verlöten; immer schauen, dass es gut fließt und verbindet
- Abkühlen lassen; Säubern + Schleifen; Lackieren nach Wunsch

- am VR hab ich zum Schluss 2 U-Scheiben gebraucht um wieder Wettzumachen, dass ich beim Anpassen vergessen hatte ausreichend Spiel in der Höhe zu geben. Am HR ist mir das nicht passiert.

Ich hoffe es fühlt sich vielleicht fühlt sich ja der ein oder andere angeregt und ich seh bald häufiger alte Rahmen mit neuer Funktion. Ihr könnt auch gerne Fragen stellen oder kommentieren, jedoch werde ich nicht gewerblich so etwas anbieten. Selbst ist der Mann J

Ciao
Michael

 

[schraubenkopf]

Ich finde es toll aber auch mutig.
Ohne es vorher auch nur annähernd zu quantifizieren möchte ich in den Raum werfen, dass eine normale Stahlgabel für Felgenbremse statisch nicht ausreichend dimensioniert ist um die Kräfte, die von der Scheibenbremse ausgehen, ohne Bruch/Knick aufzunehmen.
Ausgangspunkt meiner Behauptung ist eine geknickte Gabel, weil jemand an eine für Felgenbremse gedachte Gabel eine Trommelbremse dran gebaut hat. Das Prinzip ist dabei ja das gleiche.
Dazu kommt, dass eine 185er Scheibe die Gabel deutlich stärker beansprucht als eine 160er.

 

[emilemil]

@schraubenkopf, Dein Einwand ist naheliegend, aber dennoch ein wenig Wirklichkeits-fremd.
Es ist zwar nicht näher spezifiziert, was eine "normale" Stahlgabel für Felgenbremse ist; aber ich gehe dabei von zB von einer hart-gelöteten Sportgabel aus ("nur für Felgenbremse"). Die gelöteten Gabeln für eine Nabenbremse (Trommelbremse) waren in der Vergangenheit extra dafür konstruiert und auch besonders gekennzeichnet.
Eine solche Gabel sollte auch für eine Scheibenbremse modifiziert werden können.
Auch die Scheibenbremse ist eine Nabenbremse (Nabenbremsen belasten (einseitig) eine Gabelscheide durch die Reaktionskraft zur Bremskraft). Bei einer Scheibenbremse steht der Vektor der Reaktionskraft, die eine Gabelscheide belastet, wesentlich spitzer als bei einer Trommelbremse, wo infolge der Aufnahme des Bremsmoments durch einen Reaktionshebel, der sich in einer Manschette an der Gabelscheide abstützt, der Winkel der Reaktionskraft zur Gabelscheide Werte um die 90 [Grd] erreicht.
Die Geometrie führt dann über den längeren Hebel bei der Trommelbremse zu einem wesentlich größeren Moment am Gabelkopf als bei der Scheibenbremse. Meine Schätzung ist: Faktor 4 ! (Ich laß mich gerne korrigieren, wenn jemand das mal skizziert und genauer ausrechnet).
Abgeknickte (Linke) Gabelscheiden konnte ich schon persönlich in Augenschein nehmen; auch bei für den Betrieb mit Trommelbremsen ausgelegten Gabeln. Das ist meist eine Folge von korrodierten Bremsbelägen der Trommelbremse im Zusammenwirken mit dem falschen Bremsverhalten der Benutzer. Einige Benutzer betätigen die Vorderradbremse gar nicht oder nur im Gefahrenfall. Bei längerer Nichtbenutzung ist Korrosion unvermeidbar. Korrodierte Bremsen gehen fest und dazu wirkt dann noch die der Trommelbremse eigene Bremskraftverstärkung (eigentlich ein Positivum !) der auflaufenden Bremsbacke. Auch Loslassen des Betätigungshebels nutzt dann nichts mehr !
Der Unterschied von einer 185-er Scheibe zu einer 160-er liegt bei ca 16% (Gleiche Bremszange vorrausgesetzt !). Ist nicht zu vernachlässigen, aber auch nicht signifikant.
Bei der heute üblichen UniCrown-Gabel besteht eine Gabelscheide aus einem Rohr veränderlichen Querschnitts, das zur Gestaltung der "Gabelkrone" ca 45 [Grd] abgebogen und dann am Ende ca 45 [Grd] abgeschnitten wird. Dort wird es an das Gabelschaftrohr geschweißt (Ringnaht).
Eine solche Gabel ist zB für ein 20" Rad massiver und von größerer Festigkeit als eine vergleichbare Sportgabel (800 [g] gegen 600 [g] !) und sollte auch für Scheibenbremsen modifiziert werden können.
Bei meinem Folding*Star habe ich eine solche Modifikation durchgeführt (Im Gegensatz zu @MickWick als Schweißkonstruktion) und die ersten 3000 [km] sind bisher ohne Komplikation verlaufen. Die Gabel mußte, obwohl neu gekauft, deswegen modifiziert werden, weil so eine Gabel am Markt nicht angeboten wurde.
Noch ein Hinweis, wenn kein Feder-Kettenspanner benutzt wird und die Achse werde im Ausfallende-Schlitz verschoben und geklemmt: Die hintere Bremszangen-Aufnahme kann dann ebenfalls Schlitze bekommen und darin geklemmt werden.





MfG EmilEmil

 

[MickWick]

Hallo emil,
deine Bauaktionen verdienen größten Respekt - ich musste gleich mal nach dem besagten Folding Star googlen.
@schraubenkopf: Bitte nicht übelnehmen, aber ob eine Gabel eine gewisse Beanspruchung aushält oder nicht, kann der beurteilen, der sie berechnet, konstruiert und gebaut hat - oder der sie getestet hat. Da ich es nicht und ich gehe davon aus, dass du das auch nicht warst, der ersteres mit dieser Wheeler Gabel gemacht hat, werfe ich mal in den Raum, dass ohne Test (von zumindest sehr gleichartigen Gabeln) jegliche Aussage haltlos ist. Von welcher Art Gabel die von dir erwähnte und geknickte ist, würde mich interessieren - kannst ja gern ein Foto verlinken.
Wie gesagt, mehrere Zweiradmechaniker winkten nur ab : "weißt du welche Kräfte da wirken?" - ja das weiß ich, ein klein wenig technische Mechanik hab ich verstanden, um hier die Kräfte zu berechnen. Wichtig dafür sind die richtigen Annahmen (max. Bremskraft), die man lieber etwas großzügig wählt. Aber das Wissen um die Kräfte nützt noch nicht allzu viel - der Test ist entscheidend - hier bei mir läuft der Test noch
Deshalb auch dank an Emil der bestätigt, dass eine 185er Scheibe nur wenig (185/160) Mehrbelastung darstellt, bei gleicher Hebelkraft und Zange. Bei maximaler Bremskraft, die durch System+Bodenreibung fest vorgegeben ist (Extremfall: 100kg Systemgewicht, alles auf Vorderrad=steil bergab, Reibwert:1)=>etwa 1kN, verhält sich eine große Scheibe bei entsprechend großer PM-Aufnahme gutmütiger zur Gabel, da der Hebelweg zur Gabelkrone verringert wird. Aber bei @emilemil und meinen Umbauten ist das durch IS Montage irrelevant.
Zwischenstand: >2000km - Fazit bisher: der beste Rad-Umbau, den ich je gemacht hab
Ciao

 

[Wurzelbert]

Hi,

ich finde eure Umbauten sehr interessant. Hält die Konstruktion noch?
Was macht es denn für einen Unterschied, ob man die Aufnahmen anschweißt oder anlötet? Offenbar funktioniert ja prinzipiell beides.

 

[MickWick]

Zwischenstand der Scheibenbremsaufnahmen: 4000km. Viele harte Bremsaktionen (echte Notbremsungen). Alles hält.

Beim Reinigen hatte ich mir aus Versehen WD40 auf die Scheibe gesprüht. Doch Ausheizen/Ausdampfen half und sie laufen astrein.

Ohne dass ich wirklich mit viel SchweißErfahrung im Fahrrad Bereich glänzen kann, würde ich es vermeiden. Denn erstens ist die Gefahr des Fehlschlags höher, da kleine MaterialstärKen gern mal zusammen fallen und zweitens die GefügeStruktur durch den größeren HitzeEintrag stark verändert/verschlechtert werden kann. Löten ist evtl etwas zeitintensiver, kosten evtl auch etwas mehr. Aber das Ergebnis ist m.M. nach sehr ordentlich.

 

[emilemil]

Bei mir sind seit Januar 2015 nur etwa 200 [km] dazugekommen: Alles hält !
Zum Unterschied von Schweißen und (Hart-) Löten eine Ergänzung zu dem von @MickWick Gesagtem:
Ich hab hier noch einen Rest von Silberlot (L-Ag45Sn) aus dem Baumarkt. Die Zugfestigkeit ist mit 350 [N/mm²] bei einer Arbeitstemperatur von 670 [°C] angegeben. Knapp so groß wie bei einem vielfach für Standard-Stahlramen verwendten St 37 (= 370 [N/mm²], der heute auch als High-Ten-Steel durch die Prospekte geistert.
Für Fügungen durch Hartlöten bei 670 [°C] bietet sich vor allem eine gemuffte Bauweise an. Für eine Hohlkehllötung ist Silberlot nicht so geeignet. Das geht aber mit Messinglot sehr gut, hat dabei den Nachteil, daß höhere Temperaturen(~ 900 °C) erforderlich werden.
Generell brauchen die Lötverfahren eine längere Aufwärmdauer: Die Fügeteile müssen auf die Arbeitstemperatur gebracht werden und bleiben dabei im festen Aggregatzustand.
Das ist beim Schweißen anders, da wegen der hohen Temperaturen (Stichwort Azetylen-Flamme, Lichtbogen) der Nahtbereich den flüssigen Aggregatzustand erreicht. Die Festigkeit des Gußgefüges der Schweißnaht ist höher als die Hartlöt-Naht. Füllnähte und Kehlnähte sind ohne Probleme machbar. Die hohe örtliche Erwärmung führt in den Übergangszonen der Schweißnaht zur Gefügeveränderung und mit dem unvermeidlichen Einbrand zur Spannungs-Erhöhung durch Kerbwirkung.
Steht wie in den Beispielen genügend Nahtlänge zur Verfügung (Diese Länge wird durch die Bauraum-Anforderung der Bremszangen vorgegeben; die Nahtlänge an der Bremszange beträgt ca 90 [mm], d.i. etwa die gleiche Länge mit der eine Gabelscheide der Unicrown-Gabelscheide an das Gabelschaftrohr bei viel größerer Belastung (Stichwort Biegemoment) angeschweißt ist !), ist eine Hartlötung oder Schweißung völlig ausreichend. In meinem Fall der Schweißung habe ich durch Glättung der Schweißnähte darüberhinaus der Kerbwirkung entgegengewirkt.
Daß die Festigkeit (Kurz-,Mittel- oder Langzeit-Festigkeit) der Lötnähte von @MickWick oder meiner Schweißnähte ein Problem werden könnten, sehe ich nicht.

MfG EmilEmil

 

[Deleted 400980]

Sagt die Festigkeit des Lötmaterials denn irgendetwas über die Festigkeit der Verbindung von Lötmaterial und Grundmaterial aus ?

Vielleicht wäre es nicht ganz unsinnig beide Verfahren also das Schweißen und Löten zu kombinieren.
Beim Löten gillt ja im Prinzip desto größer die Kontaktflächen umso stabiler die Verbindung - daher auch "gemuffte Bauweise"

Wenn man nun das Blech einer Bremsaufnahme zunächst mal auf ein "halbes Rohr" also ein UProfil schweißt und das UProfil dann mit seiner großen Kontaktfläche auf die Strebe des Rahmens Lötet dann hätte man eine sehr stabile Verbindung.
Da die Rahmenstreben meist etwas oval sind könnte man anstatt einem "halben Rohr" (UProfil) auch nur ein "viertel Rohr" verwenden oder aber eine Möglichkeit überlegen wie man das Profil (das man auch als halbe Muffe bezeichnen könnte) der Form der Strebe anpassen kann.

Das Profil könnte in einer relativ dicken Wandstärke gewählt werden sodas man es auf brutale art und weise mit jeder Maschine an die Bremsaufnahme braten könnte.

Danach würde man die Bremsaufnahme mit der großen Kontaktfläche des angebrachten Profils an die Rahmenstrebe Löten. Dabei würde sich die vorher entstandene Schweißnaht etwas mildern und entspannen ausserdem könnte man das Aufschmelzen ,Einbrennen und Verhärten der Hinterbaustrebe durch direktes Schweißen vermeiden.

Bei vielen Rahmen mit Scheibenbremsaufnahme ist allerdings der Hinterbau zusätzlich durch eine Querverstrebung verstärkt damit die Kraft welche über die Bremsaufnahme auf die Strebe geleitet wird nicht zu sehr auf die Verbindung von Rahmenstrebe und Ausfallende wirkt.

Wenn diese Querversterebung fehlt und Aufgrund fehlender Schweißerfahrung nicht an einem älteren Rahmen angebracht werden kann dann ist es vielleicht ein interessanter Ansatz eine Scheibenbremsaufnahme zu konstruieren die sich von der Achse oder dem Ausfallende bis zum Kantileversockel erstreckt und dort befestigt wird. Auf diese Weise wird die Kraft welche auf die Bremsaufnahme wirkt quasi zur Kantileveraufnahme geleitet und entsprechende Rahmen sollten ja dafür konstruiert sein genau dort Bremskräfte aufnehmen zu können.

Ein Beispiel dafür ist ansatzweise hier zu sehen:
https://www.mtb-news.de/forum/attachments/20140715_210522-2-jpg.305910/

Kleiner Nachtrag.
Hier gibt es spezielle Bremsaufnahmen zum anlöten mit extra großer Kontaktfläche :
https://framebuildersupply.com/coll...mount-disc-brake-tab-for-14mm-chain-stay-cast

https://framebuildersupply.com/collections/braze-ons/products/flat-mount-disc-brake-tab-
for-16mm-chain-stay-cast

und es gibt noch viele weitere mit extra Auflagefläche oder aber schmale Ausführungen zum schweißen im Spezialhandel.

Trotzdem eine wirklich interessante Dokumentation in diesem Thread

 

[emilemil]

Sagt die Festigkeit des Lötmaterials denn irgendetwas über die Festigkeit der Verbindung von Lötmaterial und Grundmaterial aus ?
An einer Fügestelle (Schweißen, Löten, Kleben) gibt es immer eine Abfolge von 5 Materialbereichen. Für Schweißen oder Löten:
1.Grundmaterial, 1.Legierungsmaterial, Verbindungsmaterial (Schweißgut oder Lot) , 2.Legierungsmaterial, 2.Grundmaterial .
Fürs Kleben:
1.Grundmaterial, 1. Adhäsionsbereich, Verbindungsmaterial (Kleber, wesentliche Eigenschaft Kohäsion), 2.Adhäsionsbereich, 2.Grundmaterial .
Egal, wie man fügt, die Festigkeiten der Bereiche müssen aufeinander abgestimmt sein. Es ist z B. unsinnig, ein Lot zu nehmen, das fester (Doppelt so groß ?) als der (die) Grundwerkstoffe ist, deren Legierungen aber nur einen Bruchteil (< 1/3 ?) des schwächeren Materials erreichen. Bei den angebotenen Loten (dem Schweißgut) muß man davon ausgehen, daß der Anbieter weiß, wofür sich das Fügematerial eignet. Die Auswahl des Fügematerials ist nicht immer einfach.
Deine Frage zielt zwar in die richtige Richtung, ist aber allgemeingültig nicht zu beantworten. Bei jeder Fügung spielt die vorhandene Fläche eine Rolle. Das ist aber generell bei jeder "Festigkeit" der Fall. Eine Klebung unterscheidet sich da stark von Schweißgut und Lot. Z B. bei Klebungen wird eine Scherzugfestigkeit definiert. Diese ist z B. bei "Strukturklebern" Stabilit Express = 15 [N/mm²] bis Araldit 27 [N/mm³], (Werte aus dem Gedächtnis). Ein auf Zug belastetes Stahl-Rohr (Fließgrenze 215 [N/mm²] mit 32 °' [mm] und 1 [mm] Wanddicke, (Fläche 100 [mm²], kann mit 21,5 [kN] belastet werden. Schneidet man das Rohr durch und macht den Schnitt durch eine Klebe-Fügung rückgängig, so muß die Muffe eine 215/15 = 14,34 größere Fläche bei einer Stabilit-Klebung haben. Die Fläche einer halben *) Muffe ist dann 100 [mm²] * 14,34 = 1434 [mm²]. Die Länge der Muffe wäre ca 29 [mm] (Etwa 2*14,34 [mm]) .
*) Die Belastung 21,5 [kN] wird je Teil des geteilten Rohres benötigt !
Vielleicht wäre es nicht ganz unsinnig beide Verfahren also das Schweißen und Löten zu kombinieren.
Beim Löten gillt ja im Prinzip desto größer die Kontaktflächen umso stabiler die Verbindung - daher auch "gemuffte Bauweise"
Beides, Schweißen und Löten, zusammen an einer Fügung ist unsinnig, weil man immer die Fügefläche so anpaßt, daß die gewünschte Festigkeit (Oder Steifigkeit) erreicht wird.
Wenn man nun das Blech einer Bremsaufnahme zunächst mal auf ein "halbes Rohr" also ein UProfil schweißt und das UProfil dann mit seiner großen Kontaktfläche auf die Strebe des Rahmens Lötet dann hätte man eine sehr stabile Verbindung.
Da die Rahmenstreben meist etwas oval sind könnte man anstatt einem "halben Rohr" (UProfil) auch nur ein "viertel Rohr" verwenden oder aber eine Möglichkeit überlegen wie man das Profil (das man auch als halbe Muffe bezeichnen könnte) der Form der Strebe anpassen kann.

Das Profil könnte in einer relativ dicken Wandstärke gewählt werden sodas man es auf brutale art und weise mit jeder Maschine an die Bremsaufnahme braten könnte.
Nein, Du solltest Dich mal mit der Kerbwirkung beschäftigen, statt irgendeiner fixen Idee anzuhängen. "Gebraten" wird bei einem Fahrzeug (Radl) überhaupt nicht. Ein Fahrrad ist nicht erst seit heute die meist gebaute Leichtbau-Maschine der Welt (Nutzlast/Fahrzeuggewicht ~75/15 = 5).
Da haben Stümper am Fahrrad nichts zu suchen. Und wenn es um Sicherheits-relevante Teile geht schon mal gar nicht.
Danach würde man die Bremsaufnahme mit der großen Kontaktfläche des angebrachten Profils an die Rahmenstrebe Löten. Dabei würde sich die vorher entstandene Schweißnaht etwas mildern und entspannen ausserdem könnte man das Aufschmelzen ,Einbrennen und Verhärten der Hinterbaustrebe durch direktes Schweißen vermeiden.
Ziemlicher Unsinn. Weg mit der fixen Idee !
Bei vielen Rahmen mit Scheibenbremsaufnahme ist allerdings der Hinterbau zusätzlich durch eine Querverstrebung verstärkt damit die Kraft welche über die Bremsaufnahme auf die Strebe geleitet wird nicht zu sehr auf die Verbindung von Rahmenstrebe und Ausfallende wirkt.
Die Ansicht eines blutigen Laien! Diese Strebe wird dann eingesetzt, wenn eine Sitzstrebe aus hochfestem Material einen zu "dünnen" Querschnitt aufweist, der sich unter der Brems-Belastung zu stark (plastisch) verformen würde. Bei Rennrädern aus hochfestem Stahl sollte man diesen Punkt generell untersuchen. Kritisch ist da die obere "Lasche", die die Sitzstrebe auf Biegung belastet. Die Verbindung Rahmenstrebe/Ausfallende hält auf jeden Fall.
Wenn diese Querversterebung fehlt und Aufgrund fehlender Schweißerfahrung nicht an einem älteren Rahmen angebracht werden kann dann ist es vielleicht ein interessanter Ansatz eine Scheibenbremsaufnahme zu konstruieren die sich von der Achse oder dem Ausfallende bis zum Kantileversockel erstreckt und dort befestigt wird. Auf diese Weise wird die Kraft welche auf die Bremsaufnahme wirkt quasi zur Kantileveraufnahme geleitet und entsprechende Rahmen sollten ja dafür konstruiert sein genau dort Bremskräfte aufnehmen zu können.
Wenn ein Rahmen Cantilever-Sockel hat, ist die Sitzstrebe generell steifer als bei einem Rahmen mit mittiger Bremsaufnahme über einen Quersteg. Die Hebelverhältnisse bei einer Vau-Bremse sind bzgl. der Rahmenbelastung ungünstiger.
Ein Beispiel dafür ist ansatzweise hier zu sehen:
https://www.mtb-news.de/forum/attachments/20140715_210522-2-jpg.305910/
Ich sehe da kaum etwas, und auf Ahnungen kann man keinen Kommentar aufbauen.

Kleiner Nachtrag.
Hier gibt es spezielle Bremsaufnahmen zum anlöten mit extra großer Kontaktfläche :
https://framebuildersupply.com/coll...mount-disc-brake-tab-for-14mm-chain-stay-cast

https://framebuildersupply.com/collections/braze-ons/products/flat-mount-disc-brake-tab-
for-16mm-chain-stay-cast
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Zum Nachtrag: Ich sehe die angebotenen Bremsaufnahmen sehr kritisch. Die können zwar bei passender Rohr-Geometrie gut angelötet werden, sorgen aber dann durch ziemliche Querschnittssprünge für eine sorgfältig zu prüfende (Evtl. mit konstruktiver Korrektur!) Kerbwirkung (Rohr mit 12 [mm] Durchmesser ? und 1,0 [mm] Wanddicke und dann diese aufgelöteten Trümmer !). Kopfschütteln meinerseits
Eigentlich wollte ich Dir gar mehr antworten, aber mit Deinem Halbwissen und Deiner fixen Idee hast Du diesen Thread einigermaßen verunstaltet und führst damit Leser auf Abwege, die besser gar nicht erwähnt worden wären.
Ich selber habe inzwischen mit meinem auf Scheibenbremse umgerüsteten Faltrad über 5300 [km] ohne Zwischenfall mit diesen Bremsen zurückgelegt (Es ist nicht mehr, weil wegen Sitzrohrbruch das Radl 2 Jahre still gelegt war. Bei der (Hersteller-) Konstruktion war ein Oberstümper beteiligt). Ich hab die Nase ziemlich voll von Stümpern, Murksern und Pfuschern. Gott sei Dank fährt es wieder zu meiner eigenen Freude so, wie angedacht.

MfG EmilEmil