Canyon/Syntace K.I.S. im Test: Die Lenkungs-Revolution fürs Mountainbike?

Canyon/Syntace K.I.S. im Test: Die Lenkungs-Revolution fürs Mountainbike?

Das neue K.I.S.-System von Canyon und Syntace soll für frischen Wind in der Mountainbike-Lenkdynamik sorgen. Wir konnten das aus zwei in die Lenkung eingreifenden Federn bestehende System bereits für euch ausprobieren. Hier gibt es unseren Ersteindruck.

Den vollständigen Artikel ansehen:
Canyon/Syntace K.I.S. im Test: Die Lenkungs-Revolution fürs Mountainbike?

Was hältst du von der Syntace-Entwicklung – glaubst du, das K.I.S.-System kann dir auf dem Trail helfen?
 

lucie

der Schrecken der Straße
Dabei seit
26. Februar 2007
Punkte Reaktionen
3.277
Ort
leider vor, hinter und neben den Bergen
Ich bin weiterhin, aufgrund persönlicher erfahrung, der meinung das das kippelig bergauf problem eine frage der balance und des fahrstils ist.

Ich würde meinen, man kann die Kippeligkeit bei einen flachen LW bergauf manchmal auch nicht nur mit Balance und Fahrstil "ausgegleichen".

Es kommt doch auch noch darauf an, in welcher Position man genau auf dem Bike hockt - Stichwort Sitzwinkel. ;)

es kommt unheimlich viel auf den Körperbau und auf den Fahrstil des Fahrers an

Das sehe ich ähnlich und habe für mich persönlich festgestellt: zu flache LW und zu viel Reach sind nix für mich und das, was ich so zusammenfahre.

Man fährt doch aber nicht kilometerlange Steinfelder oder nur langsam?

In der Theorie ist mir bewusst, was das System bewirken soll, aber in der Praxis unter ständig wechselnden Bedingungen auf der Tour, dem Trail oder was auch immer kann ich es mir auch abhängig von der Geo und demjenigen, der auf dem Bike hockt (Grad der vorhandenen Fahrtechnik, Körperproportionen, Fitnesszustand) irgendwie nicht vorstellen, welche und ob es dann noch einen Vorteil für die breite Masse hat.

Heißt aber nicht, dass es für andere nix taugt, gilt dann genau so für das KIS-System.
 
D

Deleted 615890

Guest
Hallo Jo,
ja Danke Dir, ich denke die meisten Unklarheiten sind beseitigt. Danke auch an alle die sich hier konstruktiv beteiligen und dadurch meine Thesen/Fragen im anderen Forum im Grunde ja bestätigt bzw beantwortet haben 👍 🙏

Ok für mich persönlich hat KIS damit das Potential eines Gamechangers.

Damit einige nicht gleich wieder hyperventilieren: Ob/inwiefern „die breite Masse“ von der immer die Rede ist von KIS profitiert, würde ich leise Zweifel anmelden. Lasse mich hier aber gerne eines besseren belehren, gibt bestimmt Aspekte die ich so nicht auf dem Schirm habe.
Fabien Barels Schlussplädoyer war letztlich genau das was mich triggert. Ein Bike auf einer (Renn!)Strecke an und jenseits der Haftgrenze durch Kurven zu zirkeln ist letztlich was mich fasziniert, mir (sehr 😄) gelegentlich sogar gelingt und wo ich mich weiter verbessern will. Und genau hier unterstützt KIS ja dann scheinbar, das reproduzierbarer hinzubekommen.
Mit der richtigen Dosis an Geschwindigkeitsüberschuss in eine Kurve zu fahren und diesen durch einen kontrollierten drift übers VR oder über beide Räder „abzubauen“ bis die Geschwindigkeit für die Kurve dann optimal passt, ist doch die hohe Kunst des Schnellfahrens. Also ohne ausklicken und ohne Hinfallen versteht sich 😅 (Bitte „driften“ nicht mit dem Posermove der blockierten HR Bremse verwechseln, hat genau gar nichts damit zu tun.)
Ich würde unterstellen dass die weltbesten DH/Enduro Fahrer dies im Grunde in jeder Kurve (die sich dazu eignet) so anwenden. Wäre interessant wie zb ein Andi Kolb @Koib66 das beurteilt, er gehört ja mittlerweile zur absoluten DH Weltspitze.

Ich hab mir gestern am leicht überfüllten Geisskopf diese „breite Masse“ mal wieder oft unfreiwillig von hinten aus der Nähe anschauen dürfen und stelle fest: von kontrollierten VR oder two-wheel drifts ist „die breite Masse“ doch eher sehr weit entfernt. Das ist ja auch gar nicht deren Anspruch und ist auch gar nicht wertend gemeint. Ist halt so und ist völlig ok, Hauptsache die Leute haben Spaß aufm Rad. Frage mich halt nur ob diese Leute mit KIS dann direkt zu Kurvenakrobaten werden (wollen…können…?)

Sei’s drum. Mein Problem ist jetzt, ich muss das KIS testen und zwar idealerweise an meinem Bike um einen direkten Vgl zu haben. Wie das funktionieren wird ist mir grad noch leicht unklar, da muss ich die spannende Bastelherausforderung wohl annehmen 🤷‍♂️👍
Ist ein gelungener Drift nicht eine Frage der (Gewichts)Balance des Fahrer zw. Vorderrrad/Hinterrad und Reifengrip?
 
Dabei seit
7. September 2006
Punkte Reaktionen
736
Wann kommt das Gyroskop, dass über den Akku betrieben wird und per Bordcomputer gesteuert werden kann?

Das wäre doch die logische Konsequenz...

🥱👎
 

jk72

Auch Helden sind Menschen
Dabei seit
4. Februar 2015
Punkte Reaktionen
959
Ort
München
Ich bin weiterhin, aufgrund persönlicher erfahrung, der meinung das das kippelig bergauf problem eine frage der balance und des fahrstils ist.

Ich geh gleich mit meinem 63° Trailbike ne runde drehen und versuch mal drauf zu achten.
Wenn Dein Trailbike 63° hat, was hat dann Dein Endurobike (falls Du eins hast) :D?
 

jk72

Auch Helden sind Menschen
Dabei seit
4. Februar 2015
Punkte Reaktionen
959
Ort
München
Für mich war der Umstieg von einem 301 Mk11 in L auf 141 in P4 ein Augenöffner, aber wahrscheinlich wäre ich (trotz nur 1,86) mit einem 301 in XL besser bedient gewesen.
War halt im letzten Jahrzehnt so. Bist ja nicht der einzige, der evtl. mit einem aus heutiger Sicht eher zu kleinen bzw. kompakten Rahmen unterwegs war. Und einfach mal den nächst größeren Rahmen zu wählen, war häufig aufgrund z. B. des dann viel zu hohen Sitzrohrs nicht oder nur eingeschränkt möglich. Meist gingen Beratungen im Fachhandel auch eher in Richtung "wendig, verspielt, spitzkurven-tauglich" etc..
Wenn ich mir die Reach Werte des MK15 ansehe, sind da bis heute noch immer keine Quantensprünge passiert. Aber vielleicht ist das ja auch gut so, weil bestimmt nicht jeder so ein Long Vehicle durch die Gegend manövrieren will.
 
Dabei seit
3. Februar 2018
Punkte Reaktionen
5.186
Ort
mainz
Wenn Dein Trailbike 63° hat, was hat dann Dein Endurobike (falls Du eins hast) :D?
63,5 lt Tabelle. 63,2 lt Pinkbike (gemessen)

Fairer Weise muss ich sagen das das trailbike ein hardtail ist und die ~63° hat es ohne SAG.
Allerdings dürfte in den Situationen wo es so steil ist und man so langsam fährt das kippeln relevant wird eh nicht viel Gewicht auf der Front Lasten.
 
Dabei seit
11. März 2010
Punkte Reaktionen
1.106
Ort
[email protected]
Mal na ganz dumme Frage da man hier das Gefühl bekommt wheelflop gibt es nur am Enduro Bike.

Wie groß ist der unterschied zwischen 66° LW und 64° LW in mm?
Einfach mal ausrechnen geht ohne Raketentechnik ...
Screenshot_20221030-160638_Firefox.jpg


So langsam hät ich auch Lust es zu testen, unter meinem Megaforce sind bis zum Lagerdeckel noch 15mm Platz😊
Nicht das mir aktuell was fehlt, aber den Unterschied fühlen kann Augen öffnen und aus dem Barspin-Alter bin ich raus.
 
Dabei seit
1. Dezember 2011
Punkte Reaktionen
16
Ort
Augsburg
Nachdem ich persönlich meine bikes sehr nachhaltig nutze, stellt für mich das K.I.S System auch eine weitere Quelle für defekte oder andere technische Probleme dar, die ich bei einem Fahrrad nicht in Kauf nehmen möchte. Keep it simple and functionel. Mehr (sinnlose) Teile, mehr Defektanfälligkeit. Mal sehen ob das System so lang auf dem Markt sein wird, dass man von Langzeiterfahrung überhaupt sprechen kann.
 
Dabei seit
28. Februar 2007
Punkte Reaktionen
6.820
Nachdem ich persönlich meine bikes sehr nachhaltig nutze, stellt für mich das K.I.S System auch eine weitere Quelle für defekte oder andere technische Probleme dar, die ich bei einem Fahrrad nicht in Kauf nehmen möchte. Keep it simple and functionel. Mehr (sinnlose) Teile, mehr Defektanfälligkeit. Mal sehen ob das System so lang auf dem Markt sein wird, dass man von Langzeiterfahrung überhaupt sprechen kann.

Solltest du dann nicht eher zB ein Nicolai mit 10 Jahre Ersatzteilgarantie fahren, als dein Canyon Torque AL5?

Aber selbst wenn man irgendwann keine Erstatzteile mehr bekommen sollte: zwickt man die Federn eben mit nem Seitenschneider ab und nimmt das ganze Ding raus.
 
D

Deleted 615890

Guest
Meine Kiste ist schön ausbalanciert, da brauchst keine Hilfsmittel für die Front.

Die Frage ist eh, wann gibt es Tuningfedern und ovale Aufnahmen
 

DocB

PrivDoz
Dabei seit
19. Januar 2010
Punkte Reaktionen
2.300
Dir kann geholfen werden ...

LG Jo

So langsam hät ich auch Lust es zu testen, unter meinem Megaforce sind bis zum Lagerdeckel noch 15mm Platz

Also wie wäre es mit einer Nachrüstlösung für Spacer+Oberrohr, vielleicht mit Strap, Rutschemmender Oberfläche und Angelschnur zur Kraftabstützung am Sitzrohr? Ähnlich wie beim Demo-Modell?
Mann, ich habe schon eine Konstruktion im Kopf, muss mal schauen, woher ich 3D-Druck-Teile aus Metall bekomme. Wobei den Spacer mit den Nocken kann man auch aus einem Alu-Blech feilen, gelernt ist gelernt.
 
Zuletzt bearbeitet:

KäptnFR

systemirrelevant
Dabei seit
18. November 2004
Punkte Reaktionen
1.334
Ort
München
Bike der Woche
Bike der Woche
Dir kann geholfen werden ...

LG Jo
🙏 Ich bin grad noch im Bayrischen Wald, weiter an meiner Kurventechnik feilen 😁 Schick euch Morgen Abend mal ne Mail…
Ist ein gelungener Drift nicht eine Frage der (Gewichts)Balance des Fahrer zw. Vorderrrad/Hinterrad und Reifengrip?
Absolut! Da müssen ganz viele Parameter passen, drum meinte ich ja dass nur durch KIS wohl keiner plötzlich zum Kurvenking avanciert. KIS könnte allerdings ein sehr wertvolles Werkzeug sein für Fahrer die es nutzen wollen und können. KIS ersetzt sicher nicht alle anderen zig Faktoren die auch weiterhin nötig sind um so einen Drift Balanceakt zu meistern. Es scheint die Sache nur eben etwas einfacher und wiederholbarer zu machen indem es die Motorik des Fahrers durch diese zusätzlich übermittelte „Stellgrösse“ unterstützt.

Bzgl Gewichtsbalance zb hab ich dieses Jahr viel rumexperimentiert mit diversen Lenkerhöhen. Ich hab 3 baugleiche Lenker besorgt die sich nur durch den rise unterscheiden, 15, 30 und 45mm. Ziemlich bald war ich da beim 15er, wollte aber noch weiter runter. Spacer unterm Vorbau gabs bei mir da schon keine mehr. Hab dann mit diversen Vorbauten in verschiedenen Längen und va Winkeln weiter experimentiert. Wo ich hier mittlerweile gelandet bin würde der Forumskonformitätspolizei die Zornesröte ins Gesicht treiben und sieht zugegebenermaßen nach allem aus aber nicht nach Enduro 🙈
Aber es bringt (bzw zwingt) mich in eine aktive Fahrposition (Stichwort „das U“ in Jos Vortrag) mit entsprechender Gewichtsverlagerung nach vorne, einerseits für mehr „Stabilität“ (auch in Jos Vortrag, wo der Schwanz mim Hund wedelt, oder andersrum) und für die von Dir erwähnte angestrebte Gewichtsbalance.
(Btw fahre ich mit 1,87m nur noch einen reach von 455mm. Das gibt mir u.a. auch Spielraum für Vorbaulänge…)
 
Dabei seit
11. Mai 2021
Punkte Reaktionen
1.117
Schau mal unter folgendem Link. Da wird schön erklärt, wie sich der Nachlauf aufgrund des Geländes ändern kann: https://www.bikeradar.com/features/the-ultimate-guide-to-bike-geometry-and-handling/
Eigentlich wollte ich hier ja nichts mehr schreiben, aber um Missverständnissen vorzubeugen:
Der Nachlauf ändert sich nicht mit einem Gefälle. (Zumindest nicht, wenn man als Untergrund eine gerade Linie durch die Aufstandspunkte von Vorderrad und Hinterrad annimmt. Wenn du dein Rad natürlich in einen Knick stellst, wo das Vorderrad am Boden und das Hinterrad an einer Wand steht, ist das natürlich was anderes.)

Was sich aber ändert, ist der Winkel zwischen der Gravitationskraft und der Veränderung der Stackhöhe (wieder bezogen auf den Untergrund im Gefälle wie oben), die sich beim Einlenken ergibt. Da die Kraft des Wheelflop eine Kombination aus Gravitation und Änderung der Höhe (letztlich des Schwerpunkts) ist, ändert sich mit der unterschiedlichen Ausrichtung der Gravitation (im System des Fahrrads) auch die Größe des Wheelflop.

Extremes Beispiel: Nehmen wir wieder das Rad mit Lenkwinkel null und ohne Gabel-Offset. Wir haben schon gesehen, dass hier der Wheelflop in der Ebene maximal wird, weil bei 90 Grad Lenkeinschlag das Rad auf der Achse liegt und sich folglich um den Radius des Laufrads absenkt. Gehen wir nun in ein Gefälle von 90 Grad. Das Absenken geht nun nicht nach unten beim Einlenken, sondern zur Seite, also im rechten Winkel zur Gravitationskraft. Das bedeutet natürlich, dass im Potential der Gravitation keine Energie frei wird und also auch keine Wheelflop-Kraft wirkt.
 
Dabei seit
11. Mai 2021
Punkte Reaktionen
1.117
Mal na ganz dumme Frage da man hier das Gefühl bekommt wheelflop gibt es nur am Enduro Bike.

Wie groß ist der unterschied zwischen 66° LW und 64° LW in mm?

Ist natürlich aufreizend provokant von Dir formuliert, weil klar sein dürfte daß diese Frage niemand genau beantworten kann.. :lol:

Aber es dürfte mit ein wenig Hirnschmalz ebenso klar sein, daß jedes Zweirad mit Nachlauf eine gewisse Neigung zum "Wheel Flop" hat. Diese Neigung wird bekanntlich mit zunehmender Geschwindigkeit durch die immer stärker werdende Kreiselkraft des Vorderrades irgendwann soweit überlagert, daß sie nicht mehr wahrnehmbar ist. Ich denke da können nur Praxistests letztlich verlässlich darüber aufklären, ab welchen Lenkwinkel bei einem bestimmten Bike die zunehmende Tendenz zum Wheelflop zu einem praxisrelevanten Problem wird.

Soll das Rad regelmäßig mit ca. 5-7 km/h bergauf gefahren werden und da mit beispielsweise nen LW von 64° bereits spürbar zu "Wheel Flop" neigen, den man beim selben Rad mit nem Lenkwinkel von beispielsweise 66° nicht mehr spürt, dann stellt sich ein Konstrukteur vermutlich die Frage ob er den negativen Effekt in Kauf nehmen möchte. Bei ner XC-Rakete wäre ein solch flacher Lenkwinkel deshalb vermutlich eher hinderlich, und bei nem waschechten Enduro nimmt man hier Abstriche vermutlich eher in Kauf, da die Bergab-Performance einem wichtiger erscheint.
Einfach mal ausrechnen geht ohne Raketentechnik ...
Anhang anzeigen 1577106

So langsam hät ich auch Lust es zu testen, unter meinem Megaforce sind bis zum Lagerdeckel noch 15mm Platz😊
Nicht das mir aktuell was fehlt, aber den Unterschied fühlen kann Augen öffnen und aus dem Barspin-Alter bin ich raus.
Weder ist richtig, dass es leicht auszurechnen sei, noch dass es keiner sagen könnte.

Das Problem an realen Situationen ist der Gabel-Offset. Durch das Einlenken kippt man die Radachse aus der Gabelachse und damit den Aufstandspunkt des Vorderrads auch aus der ursprünglichen Linie Vorderrad-Hinterrad, die ja ohne Lenkeinschlag sich mit der Gabelachse schneidet. Wenn man das Rad beim Einlenken stabil halten will, muss zudem der Schwerpunkt über der Verbindungslinie der Aufstandspunkte der Räder bleiben, das heißt man muss das Rad etwas kippen. Die geometrische Veränderung ist also nicht trivial und braucht zudem eine Information über den Schwerpunkt, aber es ist natürlich möglich das auszurechnen. Das darf aber jetzt jemand mit Leistungskurs Mathe als Hausaufgabe machen… 🤣

Zwischenzeitlich empfehle ich eine Grafik zum Verlauf der Stack-Höhe bei verschiedenen Lenkeinschlägen und unterschiedlichen Lenkwinkeln, die Jo im Video präsentiert (das ist die auf der Rückseite des White Boards). Auf Pinkbike gibt es davon auch ein Foto, da ist es wahrscheinlich besser zu erkennen. Was man aber sieht, ist dass das Minimum durch den Gabel-Offset nicht bei 90 Grad Lenkeinschlag Eintritt, wie es ohne Gabeloffset der Fall wäre, sondern schon deutlich davor. (Das Minimum fällt übrigens mit dem Nachlauf null zusammen, wenn man den Nachlauf in Richtung der aktuellen Bewegung betrachtet. Bei weiterem Lenkeinschlag wechselt der Nachlauf dann im Falle das Vorzeichen, was dazu führen würde, dass sich die Bewegung mit einem um 180 Grad gedrehten Vorderrad wieder stabilisieren würde, wenn das Vorderrad frei drehbar wäre - das ist dann das Szenario Bürostuhl.)
 
Dabei seit
13. August 2011
Punkte Reaktionen
6.258
Ort
um Ulm herum
Kann mir jemand erklären, wie eine Einschränkung der Lenker-/Vorderradbewegung zu mehr Stabilität beim Fahren führen soll (siehe Anmerkungen zum freihändig Fahren)? Bzw. wie ist Stabilität hier definiert?
Das ist wenigstens eine frage, auf die es vielleicht eine antwort gibt. Ich habe hier irgendwann das lesen aufgegeben und bei dem video weiß ich immer noch nicht, worum es geht.
Auf der ebene fährt ein fahrrad ganz allein stabil, d.h. die lenkveränderungen sind sehr klein und stetig in eine richtung. Das kann man mit ein paar schmückenden nebensachen hier sehr schön sehen:


Die frage ist also, warum ein rad mit fahrer ungleichmäßiger fährt.
Zum einen sind es die unnötigen bewegungen des fahrers (umdrehen, zur seite schauen, am rucksack oder helm fummeln, über gott und die welt nachdenken...) die für bewegungen (drehungen) der gabel sorgen. Da ist eine rücktreibende kraft (drehmoment) sehr hilfreich, um gerade die anfangsbewegung abzuschwächen. Der wheelflop setzt wirksam ja erst bei größeren einschlägen ein. Bei steilen bergauffahren gibt es auch oft eifriges arbeiten mit der gabel mangels ausreichender gleichgewichtskontrolle. Auch da sehe ich hilfe durch das system.
Als zweite gruppe kommen die äußeren kräfte zum zuge. Stein, wurzeln, huckel und so zeugs. Sie sorgen für auslenkungen der gabel, vor allem wenn der fahrer unaufmerksam ist. Das ergibt einen unruhigen geradeauslauf oder kann auch heftig aus der bahn werfen. Der schwachpunkt ist auch hier der fahrer, dessen reaktionsvermögen zu langsam ist, um die bewegung auszugleichen, bevor etwas passiert. Eine mechanische feder antwortet instantan, d.h. ohne zeitverzögerung auf die auslenkung. Deswegen kann dieses system solche einflüsse vermindern und die störende lenkbewegung klein halten.
Spannend wäre zu sehen, wie das ganze bei rutschigen verhältnissen oder einer dünenabfahrt abläuft. Da wage ich keine prognose.
Für nicht sehr sichere fahrer kann ich mir das als hilfreich vorstellen. Und sichere fahrer kämpfen um jedes % verbesserung gegenüber der konkurrenz. Es wird schlicht der markt und wettbewerb aller art entscheiden, was daraus wird, egal wieviel theorie man sich noch um die ohren schlägt.
 
Dabei seit
11. Mai 2021
Punkte Reaktionen
1.117
Ich würde meinen, man kann die Kippeligkeit bei einen flachen LW bergauf manchmal auch nicht nur mit Balance und Fahrstil "ausgegleichen".

Es kommt doch auch noch darauf an, in welcher Position man genau auf dem Bike hockt - Stichwort Sitzwinkel. ;)
Auch zu bedenken: Die Lenkkräfte sind allgemein nicht sehr groß und wenn man zieht, dann hat man weniger Gefühl. Bergauf mit Ziehen am Lenker ergibt sich da schnell eine Disbalance, zumal der Druck am Vorderrad gering ist und damit auch der Widerstand des Rads gegen Verdrehen. Da braucht es gar keinen Wheelflop. Für die Belastung am Vorderrad ist das Verhältnis Front-Center/Rear-Center und der Sitzwinkel (beim Fahren im Sitzen) entscheidend, das geht auch ohne flachem Lenkwinkel schlecht bzw. auch mit flachem Lenkwinkel Gut.

Das sehe ich ähnlich und habe für mich persönlich festgestellt: zu flache LW und zu viel Reach sind nix für mich und das, was ich so zusammenfahre.
Viel Reach und flacher Lenkwinkel heißt halt laaanges Front-Center. Wenn du dann keine sehr langen Kettenstreben hast, ist die Gewichtsverteilung am Rad bei normaler Stellung (stehend über dem Tretlager, Gewicht vor allem auf den Füßen) sehr hecklastig. Da muss man dann schon sehr aktiv Druck über den Lenker aufs Vorderrad ausüben und das muss man mögen. Für mich habe ich dabei festgestellt, dass mir das bei langem Reach eher schwerer fällt, ist aber sicher individuell verschieden. Daher: entweder viel Reach oder flacher Lenkwinkel oder beides, dann aber mit viiiel KS und das wird dann schon ganz schön lang insgesamt.
 

lucie

der Schrecken der Straße
Dabei seit
26. Februar 2007
Punkte Reaktionen
3.277
Ort
leider vor, hinter und neben den Bergen
Auch zu bedenken: Die Lenkkräfte sind allgemein nicht sehr groß und wenn man zieht, dann hat man weniger Gefühl. Bergauf mit Ziehen am Lenker ergibt sich da schnell eine Disbalance, zumal der Druck am Vorderrad gering ist und damit auch der Widerstand des Rads gegen Verdrehen. Da braucht es gar keinen Wheelflop. Für die Belastung am Vorderrad ist das Verhältnis Front-Center/Rear-Center und der Sitzwinkel (beim Fahren im Sitzen) entscheidend, das geht auch ohne flachem Lenkwinkel schlecht bzw. auch mit flachem Lenkwinkel Gut.


Viel Reach und flacher Lenkwinkel heißt halt laaanges Front-Center. Wenn du dann keine sehr langen Kettenstreben hast, ist die Gewichtsverteilung am Rad bei normaler Stellung (stehend über dem Tretlager, Gewicht vor allem auf den Füßen) sehr hecklastig. Da muss man dann schon sehr aktiv Druck über den Lenker aufs Vorderrad ausüben und das muss man mögen. Für mich habe ich dabei festgestellt, dass mir das bei langem Reach eher schwerer fällt, ist aber sicher individuell verschieden. Daher: entweder viel Reach oder flacher Lenkwinkel oder beides, dann aber mit viiiel KS und das wird dann schon ganz schön lang insgesamt.

Das mit der KS-Länge und dem Druck auf das VR habe ich nicht explizit mit angeführt, da ich das Verständnis für die Auswirkungen der jeweiligen Geo (in welche Richtung auch immer) vorausgesetzt habe.

Da ich mir die Größe der wirkenden Kräfte immer noch nicht vorstellen kann, wie verhält sich das mit KIS, wenn das Heck wie beim Umsetzen entlastet wird?
Schon klar, dass das Hinterteil dann nicht raketenschnell versucht, sich in die Flucht des VR zu katapultieren, aber würde man davon im Gesamtsystem/am Lenker etwas spüren (kommt ja sicher auch auf die Vorspannung und die Federlänge an, also wo sie genau am Rahmen fixiert werden und der Masse, die sich in Richtung Lenker verschiebt)?
 
Zuletzt bearbeitet:
D

Deleted 615890

Guest
🙏 Ich bin grad noch im Bayrischen Wald, weiter an meiner Kurventechnik feilen 😁 Schick euch Morgen Abend mal ne Mail…

Absolut! Da müssen ganz viele Parameter passen, drum meinte ich ja dass nur durch KIS wohl keiner plötzlich zum Kurvenking avanciert. KIS könnte allerdings ein sehr wertvolles Werkzeug sein für Fahrer die es nutzen wollen und können. KIS ersetzt sicher nicht alle anderen zig Faktoren die auch weiterhin nötig sind um so einen Drift Balanceakt zu meistern. Es scheint die Sache nur eben etwas einfacher und wiederholbarer zu machen indem es die Motorik des Fahrers durch diese zusätzlich übermittelte „Stellgrösse“ unterstützt.

Bzgl Gewichtsbalance zb hab ich dieses Jahr viel rumexperimentiert mit diversen Lenkerhöhen. Ich hab 3 baugleiche Lenker besorgt die sich nur durch den rise unterscheiden, 15, 30 und 45mm. Ziemlich bald war ich da beim 15er, wollte aber noch weiter runter. Spacer unterm Vorbau gabs bei mir da schon keine mehr. Hab dann mit diversen Vorbauten in verschiedenen Längen und va Winkeln weiter experimentiert. Wo ich hier mittlerweile gelandet bin würde der Forumskonformitätspolizei die Zornesröte ins Gesicht treiben und sieht zugegebenermaßen nach allem aus aber nicht nach Enduro 🙈
Aber es bringt (bzw zwingt) mich in eine aktive Fahrposition (Stichwort „das U“ in Jos Vortrag) mit entsprechender Gewichtsverlagerung nach vorne, einerseits für mehr „Stabilität“ (auch in Jos Vortrag, wo der Schwanz mim Hund wedelt, oder andersrum) und für die von Dir erwähnte angestrebte Gewichtsbalance.
(Btw fahre ich mit 1,87m nur noch einen reach von 455mm. Das gibt mir u.a. auch Spielraum für Vorbaulänge…)
Interessant, ich habe eine leichte Überhöhung des Lenkers zum Sattel, dafür elendig lange Kettenstreben.
Kontrollierte Drifts gehen recht leicht von der Hand.
Dank des wundervollen Vortrags von Syntace weiß ich jetzt, daß ich auch mittels des Wheel Flips den Drift kontrolliere. War bisher halt unbewusst.

Ich meine, der Trend zu langen Fronten und flachen LW bei gleichzeitig kurzen Kettenstreben führt zu massiver disbalance mit schwerem HR und leichtem Vorderrad. Kurzer Vorbau und viel Backsweep macht die Sache auch nicht einfacher (Kumpel hat bei 30mm Vorbau und 8 Grad backsweep sein Gewicht Griffmitte-Griffmitte fast über dem Gabelschaft. Da brauchst dich nicht über das rutschende Vorderrad wundern)
Und dafür mag das KIS gut sein.
Wer mal ein Titan z.B. mit langen Streben gefahren ist, der weiß was in der Kurve machbar ist.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:

GrazerTourer

mit Alter-Lego-Ego
Dabei seit
8. Oktober 2003
Punkte Reaktionen
9.978
Ort
Graz
Bike der Woche
Bike der Woche
(Btw fahre ich mit 1,87m nur noch einen reach von 455mm. Das gibt mir u.a. auch Spielraum für Vorbaulänge…)
Ich wollte schon in die gleiche Richtung gehen, weil mir mein Banshee Titan mit 470 Reach bei 181cm zu groß vorgekommen ist. Ich hab Vergleichsfahrten mit einem M Rahmen gemacht. Durch unterschiedliche Vorbauten waren sie quasi ident, aber schnell und steil war mit dem kleinen Radl geiler. Dann habe ich, entgegen jeglicher (mir verständlicher) Logik, statt einer 160er (46mm Offset) eine 170er (42mm Offset) Gabel verbaut und das L Radl war dem M auf einmal sehr ähnlich. Wesentlich besser bzgl Untersteuern, viel besser im Grenzbereich als mit der anderen Gabel. Offcamber geht leichter von der Hand (wie mit dem M) usw usf. Warum, hab ich nicht verstanden.
Was ich damit sagen will: Manche halten sie an den RAD wert und sind happy. Bei anderen funktioniert das garnicht. Manche lieben 63er Lenkwinkel und sind Kurven und Braaaap Götter. Anderer können das auch mit 67 Grad perfekt und hassen flache Räder usw. Am Ende sind wir alle zu unterschiedlich. Ich könnte kein Geometron fahren. Andere schwören drauf.

KIS: gehört wohl unbedingt ausprobiert!
 
Zuletzt bearbeitet:
Dabei seit
8. Juli 2017
Punkte Reaktionen
131
Bzgl Gewichtsbalance zb hab ich dieses Jahr viel rumexperimentiert mit diversen Lenkerhöhen. Ich hab 3 baugleiche Lenker besorgt die sich nur durch den rise unterscheiden, 15, 30 und 45mm. Ziemlich bald war ich da beim 15er, wollte aber noch weiter runter. Spacer unterm Vorbau gabs bei mir da schon keine mehr. Hab dann mit diversen Vorbauten in verschiedenen Längen und va Winkeln weiter experimentiert. Wo ich hier mittlerweile gelandet bin würde der Forumskonformitätspolizei die Zornesröte ins Gesicht treiben und sieht zugegebenermaßen nach allem aus aber nicht nach Enduro 🙈
@KäptnFR magst du ein Bild zeigen?
 
Oben Unten