Dreh-Momente am Dienstag: Dämpfung – was ist das eigentlich?

Dreh-Momente am Dienstag: Dämpfung – was ist das eigentlich?

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An modernen Mountainbikes finden sich ziemlich ausgetüftelte Fahrwerke mit jeder Menge Einstelloptionen. Bei der Diskussion darüber werden die Effekte von Federung und Dämpfung gern vermischt, weshalb es diesen Dienstag darum gehen soll: Was ist eigentlich Dämpfung - und was nicht?

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Dreh-Momente am Dienstag: Dämpfung – was ist das eigentlich?
 

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Re: Dreh-Momente am Dienstag: Dämpfung – was ist das eigentlich?
Super Beitrag, hoffe das tritt eine Serie an Artikeln zu Fahrwerkstuning los. Ähnlich Tuesday Tune von Vorsprung Suspension.

Wichtig bei so was, finde ich, den Leuten zu erklären, wie sich eine Einstellung auf das Fahrverhalten auswirkt. Also nicht "mehr LSC absorbiert mehr niederfrequente Stöße", das finde ich immer sehr abstrakt.

Sondern z.B. "steifere Feder hinten/weichere Feder vorne bringt mehr Gewicht auf die Vorderachse, Bikeverhalten wandert mehr Richtung Übersteuern". Also wie man wirklich das Fahrverhalten und die Balance des Bikes ändern kann.
 
Durchaus erhellend! An dieser Stelle wäre die Umsetzung in die Praxis hilfreich. Sprich, wie stelle ich die Dämpfung denn so ein, dass sie für diese oder jene Fahrweise passt, woran erkenne ich, dass es zuviel der Dämpfung ist usw... Ist zwar sicherlich schon oft beschrieben worden, aber vielleicht könnt ihr einen älteren Artikel verlinken?
 
Schöner Beitrag, schmeißen doch viele die Begriffe in einen Topf.
Dämpfung ist zunächst Energiedissipation.

Ich würde nicht schreiben, dass die Federkraft wegabhängig* ist, sondern maßgeblich durch die Federsteifigkeit bestimmt wird: c = F/s [ N/m].
=> F= c · s
Das “c“ bestimmt der Bikehersteller durch seine Federauswahl.


Beim aperiodischen Grenzfall kommt es gerade noch zu einer Schwingung, in dem Diagramm ist dies nicht korrekt dargestellt, da die Kurve die x-Achse nicht mehr schneidet und es somit der Kriechfall (3'ter Fall) ist.

Die Feder ist für die Reduzierung der Kräfte zuständig und der Dämpfer, daß die Amplituden nicht zu groß werden und bei der freien Schwingung (gem . Beitrag ) schnell abklingen.
 
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Schöner Beitrag, schmeißen doch viele die Begriffe in einen Topf.
Ich würde nicht schreiben, dass die Federkraft wegabhängig ist, sondern durch die Federsteifigkeit bestimmt wird: c = F/s [ N/m]

Beim aperiodischen Grenzfall kommt es gerade noch zu einer Schwingung, in dem Diagramm ist dies nicht korrekt dargestellt, da die Kurve die x-Achse nicht mehr schneidet und es somit der Kriechfall (3'ter Fall) ist.

Die Feder ist für die Reduzierung der Kräfte zuständig und der Dämpfer, daß die Amplituden nicht zu groß werden und bei der freien Schwingung (gem . Beitrag ) schnell abklingen.
Eine ungedämpfte Feder gibt im Idealfall doch exakt die gleiche Kraft zurück mit der sie komprimiert wurde. Während der Dämpfer Bewegungsenergie in Wärme umwandelt. Wie kann eine Feder dann Kräfte reduzieren?
 
Super Beitrag, hoffe das tritt eine Serie an Artikeln zu Fahrwerkstuning los. Ähnlich Tuesday Tune von Vorsprung Suspension.

Das wäre wünschenswert. Allerdings ist dieser Artikel Basiswissen während die Tuesday Tunes ja eher Profiwissen bringen. Irgendwas dazwischen wäre mir ja am liebsten denn die Tuesday Tunes sind mir etwas zu detailreich.
 
Das wäre wünschenswert. Allerdings ist dieser Artikel Basiswissen während die Tuesday Tunes ja eher Profiwissen bringen. Irgendwas dazwischen wäre mir ja am liebsten denn die Tuesday Tunes sind mir etwas zu detailreich.
Bei Vorsprung finde ich eher das Format das, was es schwierig macht. Er gibt da ja praktisch einen Vortrag und dann noch auf Englisch. Muss da schon manche Sachen öfter hören, um den Sinn zu verstehen. Trotzdem super, finde ich, da er auch die Maschinen hat, um manche Sachen direkt am Dämpfer anschaulich zu machen.

Im Artikelformat dagegen könnte man gut Details mit vereinfachten Darstellungen zusammenbringen. Z.B. indem man Detailreichtum im Haupttext mit knackigen Zusammenfassungen (bei Bildunterschriften und am Ende jedes Abschnitts) verbindet.
 
Schöner Beitrag, schmeißen doch viele die Begriffe in einen Topf.
Ich würde nicht schreiben, dass die Federkraft wegabhängig ist, sondern durch die Federsteifigkeit bestimmt wird: c = F/s [ N/m]

Beim aperiodischen Grenzfall kommt es gerade noch zu einer Schwingung, in dem Diagramm ist dies nicht korrekt dargestellt, da die Kurve die x-Achse nicht mehr schneidet und es somit der Kriechfall (3'ter Fall) ist. interessant...

Die Feder ist für die Reduzierung der Kräfte zuständig und der Dämpfer, daß die Amplituden nicht zu groß werden und bei der freien Schwingung (gem . Beitrag ) schnell abklingen.
What?
 
Eine ungedämpfte Feder gibt im Idealfall doch exakt die gleiche Kraft zurück mit der sie komprimiert wurde. Während der Dämpfer Bewegungsenergie in Wärme umwandelt. Wie kann eine Feder dann Kräfte reduzieren?

Ob gedämpft oder ungedämpft ist dabei zunächst sekundär. Das was du betrachtest ist der statischer Fall. Masse auf Feder , bei dem sich eine Ruhelage einstellt = Gleichgewicht.
Im interessanteren dynamischen Fall, kommt es in Abhängigkeit der Eigenfrequenz des Systems (Masse, Steifigkeit) zur Erregerfrequenz (z.b. welliger Untergrund) bzw. Erregerkraft F(t)=F0·cos(Ωt) die auf das System von außen einwirken, ab einem Verhältnis von 1,414 zu einem Phasensprung und die Massenkräfte wirken den Erregerkräften im Idealfall 180° phasenverschoben entgegen. Dadurch werden die Kräfte reduziert übertragen, s.a. Massenkraftkompensation.
Siehe auch Einmassenschwinger mit einem Freiheitsgrad.
 
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Durchaus erhellend! An dieser Stelle wäre die Umsetzung in die Praxis hilfreich. Sprich, wie stelle ich die Dämpfung denn so ein, dass sie für diese oder jene Fahrweise passt, woran erkenne ich, dass es zuviel der Dämpfung ist usw... Ist zwar sicherlich schon oft beschrieben worden, aber vielleicht könnt ihr einen älteren Artikel verlinken?
Man kann zwar die Grundlagen erklären damit man versteht was für Auswirkungen eine Änderung hat, aber am Ende kommst du nicht drum herum systematisch auszuprobieren (z.B. 4 Klicks mehr Zugstufe -> besser oder schlechter? wenn schlechter dann 4 Klicks weniger Zugstufe -> besser oder schlechter? usw., zuerst große Veränderungen, nicht nur 1 Klick, dann feiner).

Wichtig ist aber auch die Balance zwischen Gabel und Hinterbau. Da muss man zum Teil um die Ecke denken. Ich hatte z.B. am DH Bike Probleme mit einem kickenden Hinterbau bei Absprüngen. Da würde man zunächst die Zugstufe am Hinterbau erhöhen. Der war aber schon relativ stark gedämpft und er wäre dadurch zu träge geworden ("Festfressen" im Hub). Da bin ich auf die Idee gekommen die Zugstufe an der Gabel zu verringern -> Problem gelöst (hat die Traktion am VR nicht verschlechtert).
 
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Wegen Tuesday Tune, hier der link. Alle anderen Artikel, die ich jemals zu dem Thema bei bikemags gelesen habe, sind Kinderkacke dagegen. Steve hats so drauf, da kann fast jeder an der ein oder anderen Stelle noch was lernen:

https://www.pinkbike.com/u/VorsprungSuspension/channel/The-Tuesday-Tune/

Ach, und Tuning muss nicht teuer sein. Steve inhalieren, paar Shims besorgen und ab dafür...
 
Wegen Tuesday Tune, hier der link. Alle anderen Artikel, die ich jemals zu dem Thema bei bikemags gelesen habe, sind Kinderkacke dagegen. Steve hats so drauf, da kann fast jeder an der ein oder anderen Stelle noch was lernen:

https://www.pinkbike.com/u/VorsprungSuspension/channel/The-Tuesday-Tune/

Ach, und Tuning muss nicht teuer sein. Steve inhalieren, paar Shims besorgen und ab dafür...

Erklärt die Physik bzw. Übertragungsverhalten des Einmassenschwingers sehr gut:daumen:.
Danke!

auf deutsch, stark reduziert:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schwingungsisolierung
 
Aber nochmal zur Sicherheit, dir ist schon bewusst, dass die Federkraft auch wegabhängig ist?
Nicht, dass du dann in Mechanik IV durcheinander kommst. :daumen:
Danke :bier:, schon klar, aber:
Orts- wegabhängig ja, siehe meinen Post.
Aber ich finde diese Erklärung, naja, nicht so gut. Sagt es dem Laien nicht wirklich was über die Kraft die benötigt wird aus. Kleine Steifigkeit : Große Steifigkeit ergeben bei gleichem Weg völlig andere Kräfte die aufgebracht werden müßen.
Aber ist nur meine bescheidene Meinung!

Und im dynamischen Fall spielt der statische Einfederungsweg keine Rolle mehr, da ω^2 = c/m.
 
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