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Dreh-Momente am Dienstag: Dämpfung - was ist das eigentlich?

Tyrolens

unfahrbar
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Das einzig sinnvolle Testverfahren ist sowieso das Fahren. Man muss sich dann halt entsprechende Körpersensorik entwickeln. Zugstufe am Dämpfer ist eh easy. Man merkt das sehr schnell, wenn das Heck zu kicken beginnt oder mit spiking.
 
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"Dieser Zusammenhang ist – zumindest näherungsweise – linear, zumindest so lange, wie kein Shimstack oder ähnliches genutzt wird, um eine nicht-linear geschwindigkeitsabhängige Dämpfungskraft zu erreichen."

Also wenn ich die Folge von Tuesday Tunes zur Dämpfung Richtung verstanden habe, ist das nicht ganz richtig/irreführend. Ein Shimstack ohne Vorspannung kann eine näherungsweise lineare Dämpfung zeigen. Ventile haben aber eher quadratisches Verhalten (zumindest bei einfachen Blenden und turbulenter Strömung http://www.maschinenbau-wissen.de/skript3/fluidtechnik/hydraulik/200-blende). Die Nichtlinearität des Shimstack ist eigentlich nur, dass er mit Vorspannung erst ab einem gewissen Druck aufmacht.
Das kann ich bestätigen: Die flexiblen Shimstacks erzeugen näherungsweise lineare Dämpferkennlinien, da sich der Öffnungsquerschnitt mit steigender Fluidgeschwindigkeit aufgrund der Strömungskräfte vergrößert.

Sehr interessante Diskussion hier, einen Punkt habe ich bisher vermisst: Da wir es ja eigentlich mit einem Zwei-Massenschwinger zu tun haben, die zweite Masse ist ja das Laufrad und die Feder der Reifen, kommt die Frage nach der optimalen Dämpfung am Fahrzeug auf:
Normalerweise muss man sich entscheiden, ob man das Optimum für Bodenkontakt des Rades oder der Schwingungsisolierung des Aufbaus sucht.
Zum Glück ist hier das Verhältnis von gefederter zu ungefederter Masse (=Rad) entscheidend, was beim Fahrrad ja ungeschlagen ist. Von daher kein Problem, Frage beantwortet.:D
 
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berkel

Bikemessie
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Gerade der Rebound Curb Test is aber nicht Zielführend. Von Steve von Vorsprung gibts sogar nen Post dazu warum... irgendwo in den Tiefen Pinkbikes.
Persönlich finde ich den Dämpfer nach dem Curb Test auch nach wie vor zu langsam. Und je nach Dämpfer ist er das auch mit 2 Klicks mehr noch.
Meine Standardeinstellung ist beim Bordsteintest (Abrollen im Sitzen) auch, dass der Hinterbau 1x über den Sag ausfedert und dann im Sag stehen bleibt.
 

berkel

Bikemessie
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Bei einem X2 wird es schon spannender. 2 mal Zugstufe, 2 mal Druckstufe, Luftdruck plus Spacer. :D
Von Fox gibt es einen Tuning Guide wo Grundeinstellungen je nach Dämpferdruck aufgelistet sind. Das passt dann schon mal ganz gut. HS Zugstufe will man grundsätzlich möglichst schnell, da sollte man dann im Bikepark bei Sprüngen (kickende Absprünge) schrittweise schneller stellen bis der Hinterbau anfängt zu kicken. Die Zugstufe der Gabel sollte dazu in Balance stehen, da muss man evtl. wechselseitig fein abstimmen.

Die Druckstufen finde ich etwas schwieriger einzustellen. Nach Möglichkeit sollte man die HS Druckstufe nicht grundsätzlich als Durchschlagschutz nutzen und dafür besser die Progression mit Spacern erhöhen (beim Float).
 
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Tyrolens

unfahrbar
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Kickt der Absprung, kann das aber auch am LSR liegen. Man muss das eben unterscheiden können und gute Fahrer können das (hoffentlich).
Du machst das echt im Sitzen? Fährst du Touren?
 

RockyRider66

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Kickt der Absprung, kann das aber auch am LSR liegen. Man muss das eben unterscheiden können und gute Fahrer können das (hoffentlich).
Du machst das echt im Sitzen? Fährst du Touren?
Wenn du einen Dämpfer hast bei dem du beide Zugstufen getrennt voneinander einstellen kannst wirst du schnell erkennen, dass es unsinnig ist alles über die Lowspeed zu regeln.
Das ähnelt einer Kastartion.....
 

Tyrolens

unfahrbar
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Das hängt davon ab, wie die LSR aufgebaut ist und ab wann der HSR zu arbeiten beginnt.
Allerdings kann ich zur Zugstufe nicht viel beitragen, weil ich wenig wiege, wenig Federweg fahre und die Zugstufe vorne wie hinten so schnell wie möglich fahre.

Ja, im Sitzen müsste ich zb viel mehr Zugstufe fahren. Ich habe da bei uns am Feldweg nachhause eine Welle. Wenn ich die mit meinem aktuellen Setup im Sitzen fahren würde, ging ich fast über den Lenker.
 

berkel

Bikemessie
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Ok, ich mag halt eher viel Zugstufe (DH Setup mit viel LSR und wenig HSR). Eine Welle ist aber auch was anderes als der Bordsteintest, der wird ja in Schrittgeschwindigkeit gefahren.
 
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Das kann ich bestätigen: Die flexiblen Shimstacks erzeugen näherungsweise lineare Dämpferkennlinien, da sich der Öffnungsquerschnitt mit steigender Fluidgeschwindigkeit aufgrund der Strömungskräfte vergrößert.
Hast du irgendwo messkurven dazu, also kraft gegen weg mit der einfedergeschwindigkeit als parameter? Ich habe soetwas noch nicht gefunden. Ansonsten, wie kommst du zu dieser aussage?
 
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Hast du irgendwo messkurven dazu, also kraft gegen weg mit der einfedergeschwindigkeit als parameter? Ich habe soetwas noch nicht gefunden. Ansonsten, wie kommst du zu dieser aussage?
Hi Oldi Paul, ich hab in meiner Jugend an Dämpfern rumgeforscht, unter anderem mit der Firma Suspa (Gasdruckdämpfer). Man kann noch ganz andere tolle Sachen mit der Dämpferkraft machen, wens interessiert: http://webdoc.sub.gwdg.de/ebook/diss/2003/tu-berlin/diss/2001/hauck_matthias.htm
 

Tyrolens

unfahrbar
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Oha. Ja vielen vielen Dank für den Active Seat von John Deere. Seit ich den habe, sitze ich lieber auf dem Traktor, als zuhause auf dem Sofa.
Ist übrigens schon spannend, wenn man beim Traktor mal überlegt, wie viel da federt/dämpft. Reifen mit 550 mm Querschnitt, Vorderachse mit 250 mm Federweg, ggfl noch die Kabine und dann muss der Sitz das alles zusammen zu einer schönen Kennlinie verarbeiten. Das, was hier der Sitz macht, macht beim Bike vermutlich der Fahrer. Er ist das schwerste Element im System und hat auch den größten Federweg und das mit Abstand beste Dämpfungssystem. Obendrein handelt es sich um ein aktives System. Das Zusammenspiel von Körperspannung und Lockerheit fasziniert mich ungemein.
 

fone

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Ok, ich mag halt eher viel Zugstufe (DH Setup mit viel LSR und wenig HSR). Eine Welle ist aber auch was anderes als der Bordsteintest, der wird ja in Schrittgeschwindigkeit gefahren.
Echt? HSR hätte ich jetzt eher langsam eingestellt. Nach ner härteren Landung so rauskatapultiert zu werden, fand ich äußerst unangenehm. Und LSR sollte doch schnell dem Untergrund folgen?
Oder bin ich da wieder total daneben, ich Einstellungslegastheniker. :(
Danke!

Körpersensorik entwickelt? Leider nein...
Soll ich mir auf die alten Tage doch noch so nen Shock-Whizz kaufen? :/
 
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berkel

Bikemessie
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Echt? HSR hätte ich jetzt eher langsam eingestellt. Nach ner härteren Landung so rauskatapultiert zu werden, fand ich äußerst unangenehm. Und LSR sollte doch schnell dem Untergrund folgen?
Oder bin ich da wieder total daneben, ich Einstellungslegastheniker. :(
Danke!
Ich bin jetzt auch nicht der Fahrwerksexperte. Mit "DH Setup" meine ich ein Setup das auf maximale Traktion/Bodenhaftung ausgelegt ist, für Naturstrecken, nicht geshapte Bikeparkstrecken. Zu wenig LSR lässt das Bike unruhig werden und die Reifen verlieren den Bodenkontakt (vgl. ein ungefedertes Bike mit Leichtbaureifen, das neigt zum Hoppeln/Springen). Bei harten Schlägen und hoher Geschwindigkeit (also kein einmaliges Ereignis wie bei einem Drop) muss der Hinterbau aber schnell genug wieder Ausfedern um sich nicht fest zu fressen, daher wenig HSR.
Bei Sprüngen kann zu wenig HSR durch einen kickenden Hinterbau aber gefährlich werden, insbesondere bei Dirtkickern mit dem DH-Bike und abhängig vom Fahrstil - hecklastiges Abspringen und Landen verstärkt das Kicken (Vorwärtsrotation - siehe Bender ;)). Da sollte man im Zweifel lieber mehr HSR fahren und sich langsam ran tasten.
 

RockyRider66

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Ich bin jetzt auch nicht der Fahrwerksexperte. Mit "DH Setup" meine ich ein Setup das auf maximale Traktion/Bodenhaftung ausgelegt ist, für Naturstrecken, nicht geshapte Bikeparkstrecken. Zu wenig LSR lässt das Bike unruhig werden und die Reifen verlieren den Bodenkontakt (vgl. ein ungefedertes Bike mit Leichtbaureifen, das neigt zum Hoppeln/Springen). Bei harten Schlägen und hoher Geschwindigkeit (also kein einmaliges Ereignis wie bei einem Drop) muss der Hinterbau aber schnell genug wieder Ausfedern um sich nicht fest zu fressen, daher wenig HSR.
Bei Sprüngen kann zu wenig HSR durch einen kickenden Hinterbau aber gefährlich werden, insbesondere bei Dirtkickern mit dem DH-Bike und abhängig vom Fahrstil - hecklastiges Abspringen und Landen verstärkt das Kicken (Vorwärtsrotation - siehe Bender ;)). Da sollte man im Zweifel lieber mehr HSR fahren und sich langsam ran tasten.
Grundsätzlich richtig.
Wer die Einstelloptionen an seinem Dämpfer hat dürfte schnell dahinter kommen.
Ohne die Einstelloptionen kann man darüber nur philosophieren....
 
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Oha. Ja vielen vielen Dank für den Active Seat von John Deere. Seit ich den habe, sitze ich lieber auf dem Traktor, als zuhause auf dem Sofa.
Ist übrigens schon spannend, wenn man beim Traktor mal überlegt, wie viel da federt/dämpft. Reifen mit 550 mm Querschnitt, Vorderachse mit 250 mm Federweg, ggfl noch die Kabine und dann muss der Sitz das alles zusammen zu einer schönen Kennlinie verarbeiten. Das, was hier der Sitz macht, macht beim Bike vermutlich der Fahrer. Er ist das schwerste Element im System und hat auch den größten Federweg und das mit Abstand beste Dämpfungssystem. Obendrein handelt es sich um ein aktives System. Das Zusammenspiel von Körperspannung und Lockerheit fasziniert mich ungemein.
Ein aktives System ist der JD Sitz auch. Und der geht richtig gut.
Meines war semi-aktiv, also nur Stellenergie für die momentane Dämpfereinstellung notwendig. Semi aktive Systeme gibts in Serie nur bei Sportautos z.B. Maserati.
Ich bin gespannt, was die Dämpferzukunft uns MTBlern bringen wird...
 
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Hi Oldi Paul, ich hab in meiner Jugend an Dämpfern rumgeforscht, unter anderem mit der Firma Suspa (Gasdruckdämpfer). Man kann noch ganz andere tolle Sachen mit der Dämpferkraft machen, wens interessiert: http://webdoc.sub.gwdg.de/ebook/diss/2003/tu-berlin/diss/2001/hauck_matthias.htm
Danke, spannend zu lesen.
Bild 7.6 hat eine feherhaft bildunterschrift.:
Kraft-Weg Verlauf des passiven Dämpfers bei unterschiedlichen Dämpfereinstellungen.
Im bild wird aber der kraft-geschwindigkeits verlauf gezeigt. :ka:

Nachdem ich einmal auf einem monstertraktor mitgefahren bin - nicht auf dem fahrersitz - weiß ich die bemühungen zu schätzen. Der hupft ja wie ein gummiball über die straße.
 

Tyrolens

unfahrbar
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unter irren
Je schwerer die Fahrzeuge, desto interessanter sind aktive Systeme, oder?
Fox bastelt ja an sowas, aber halt sehr rudimentär mit einer zweistufigen LSC. On/Off.

Bei den Motorrädern ist es halt auch noch immer so, dass die klassischen System oftmals besser abschneiden, als die elektronischen.
 

fone

Klimahysteriker
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Ich bin jetzt auch nicht der Fahrwerksexperte. Mit "DH Setup" meine ich ein Setup das auf maximale Traktion/Bodenhaftung ausgelegt ist, für Naturstrecken, nicht geshapte Bikeparkstrecken. Zu wenig LSR lässt das Bike unruhig werden und die Reifen verlieren den Bodenkontakt (vgl. ein ungefedertes Bike mit Leichtbaureifen, das neigt zum Hoppeln/Springen). Bei harten Schlägen und hoher Geschwindigkeit (also kein einmaliges Ereignis wie bei einem Drop) muss der Hinterbau aber schnell genug wieder Ausfedern um sich nicht fest zu fressen, daher wenig HSR.
Ok, interessant.
Würdest du bei der Einstellung zwischen Bikeparkstrecken und Natur/Wurzelstrecken unterscheiden?
Die Geschwindigkeiten der beiden Dämpfungen würde sich ja deswegen nicht umkehren?

Ich bilde mir ja ein, die Kumpels mit LSR/HSR-Option hätten immer (LSR)schnell/langsam(HSR) eingestellt.

Ich hätte ja auch vermutet, bei einem harten, großen Schlag hat der Hinterbau grundsätzlich mehr Zeit zum Ausfedern.
Aber wie stell ich dann den Rebound für den Drop (oder flache Landungen) ein?
Besteht nicht auch bei kleinen Schlägen die Gefahr, dass sich das Rad bei zu viel LSR in den Federweg frisst?
Bzw. was ist bei Bremswellen tatsächlich zuständig? LSR HSR? (Hoffe ich hab das nicht überlesen)


Ich versuch das mal selber für mich zu beantworten, passt.
 
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fone

Klimahysteriker
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berkel

Bikemessie
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Interessant ist die grafische Darstellung der gegenseitigen Beeinflussung von LSR und HSR. Seine Strategie die HSR zuzudrehen und nur mit der LSR abzustimmen kann ich aber nicht ganz nachvollziehen. Er vereinfacht das Setup damit, sagt er ja auch. Aber er geht nicht auf den Unterschied im Lowspeedbereich ein (die Verschiebung des "Übernahmenpunktes" der HSR), wenn man eben die Zugstufe um den Sagbereich stark gedämpft haben möchten ohne bei stärkeren Schlägen zu langsam zu werden. Oder der Anfangsbereich spielt in der Praxis keine Rolle. :confused:
Muss ich mal ausprobieren.
 
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