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Erfahrungen EXT STORIA LOK V3 – ENDURO RACING

Auf Wurzelfeldern federt der Dämpfer bei weniger Druckstufe tiefer ein und um aus diesem tiefen Niveau wieder raus zu kommen, müsste eigentlich die Zugstufe schneller gemacht werden.

Nur mal als Gedanke.
 

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Re: Erfahrungen EXT STORIA LOK V3 – ENDURO RACING
muddiver schrieb:
Bin auch kein Experte. :p
Nach meinem Verständnis hat es aber sehr wohl einen Einfluß. Mit weniger Druckstufe federt das Fahrwerk bei gleicher Belastung ja weiter ein. Die Feder ist beim Ausfedervorgang dementesprechend mehr vorgespannt und es muß mehr Energie abgebaut werden. Folglich muß die Zugstufe stärker eingestellt werden.
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Hmmm. Die Zugstufe gibt die Ausfederungsgeschwindigkeit für jede Federposition vor und unabhängig von der gewählten Druckstufe, muss z.B. auch bei einem Durchschlag das Fahrwerk in kontrollierter Geschwindigkeit ausfedern.

EDIT: Das kommt aus meiner Sicht auch aus dem Video klar raus:
 
jack_steel schrieb:
Hmmm. Die Zugstufe gibt die Ausfederungsgeschwindigkeit für jede Federposition vor und unabhängig von der gewählten Druckstufe, muss z.B. auch bei einem Durchschlag das Fahrwerk in kontrollierter Geschwindigkeit ausfedern.
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Sehe ich auch so. Die ZS ist die Gegenkraft der einmal gewählten Federhärte/Luftdruck. Wenn diese nicht geändert wird, muss auch die ZS nichts Neues machen. Vielleicht +/- 1 Klick anpassen, aber das war`s dann.
 
Das stimmt. Die Frage war da mehr, wie sich das auf die Arbeit der Zugstufe auswirkt, wenn der Dämpfer gar nicht mehr so tief einfedert, weil die Druckstufe so hart eingestellt ist. Damit liegt ja auch weniger Rückstellkraft aus der Feder an. Übrigens, die Zugstufe dämpft wesentlich stärker als die Druckstufe. ;)
 
Tyrolens schrieb:
Das stimmt. Die Frage war da mehr, wie sich das auf die Arbeit der Zugstufe auswirkt, wenn der Dämpfer gar nicht mehr so tief einfedert, weil die Druckstufe so hart eingestellt ist. Damit liegt ja auch weniger Rückstellkraft aus der Feder an. Übrigens, die Zugstufe dämpft wesentlich stärker als die Druckstufe. ;)
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Ich sehe das irgendwie anders, denn auch mit stärkerer Druckstufe wird der Dämpfer hoffentlich so abgestimmt sein, dass man hin und wieder auch den ganzen Federweg nutzt und wenn ich die Zugstufe nun für Hausnummer 50% Federwegsnutzung optimiere bzw. einfach schneller einstelle und so tue als gäbe es 100% Federwegsausnutzung nicht, fliege ich halt bei der ersten harten Landung über den Lenker.
 
Meine Erfahrung (muss ja nicht stimmen, was ich jetzt schreibe) ist, dass es zwei Ereignisse gibt, wo ich den Dämpferhub nahezu vollständig ausnutze: Erstens bei Sprüngen/Drops, was ja eher ein Low Speed Ereignis ist und zweitens auf langen Wurzelteppichen und Steinfeldern, wo die Schläge schneller kommen, als der Dämpfer ausfedern kann. In ersten Fall kann eine schnelle Zugstufe kicken, im zweiten Fall wird sie das nicht und in den meisten Fällen wird sie im zweiten Fall immer zu langsam sein. Damit die Zugstufe in beiden Fällen halbwegs zufriedenstellend arbeiten (Kompromiss), versucht man das über die HSC zu lösen. Oder, meine Empfehlung: Über eine härtere Feder. An der Gabel ist man eigentlich schon weg von den 30% Sag. Am Dämpfer/Hinterbau wird's wahrscheinlich auch bald kommen. Loic Bruni fährt 20% oder so. :D
 
Die Erklärung passt nicht wirklich.
Für Wurzelfelder macht eine schnelle LSR Sinn. Damit ist das Rad etwas nervöser im ersten Teil des Hubs, da man ja aber aktiv im stehen fährt ist das kein Problem bzw. lässt sich kontrollieren.
Die HSR muss aber so ausgelegt sein, das sie dann bei einem Drop --> viel Federweg einen nicht herauskatapultiert.

Die Crux hierbei ist, wenn die Zugstufe nicht ideal ausgelegt ist dann ist man versucht eine unpassende HSR mit der LSR zu kaschieren. In der Regel passt es dann aber an einem Ende nicht.

Da wir ja hier aber bei einem teuren Dämpfer sind, sollte dieser so abgestimmt sein das in Abhängigkeit von Rahmen und Gewicht die HSR nicht kickt, auch wenn die LSR sehr schnell gefahren wird.
Ist man dann mehr im Tourenmodus und fährt die meiste Zeit im sitzen kann man die LSR wieder erhöhen, das beruhigt das Rad.
 
Tyrolens schrieb:
...Oder, meine Empfehlung: Über eine härtere Feder. An der Gabel ist man eigentlich schon weg von den 30% Sag. Am Dämpfer/Hinterbau wird's wahrscheinlich auch bald kommen. Loic Bruni fährt 20% oder so. :D
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Sehe ich absolut auch so!
Gut, als jahrzehntelang Hardtail-"Geschädigter", macht mir ein straffes Setup nicht so viel aus. Gleichwohl, auch als Hobbyfahrer sollte man sich nicht zu sehr auf die plüschige Seite schlagen. Da wird mMn. ohnehin übertrieben. Am Schluss hast du eine Sänfte, die die wildesten Bewegungen macht, obwohl die Notwendigkeit gar nicht besteht. Die ganze Unruhe inkl. Lastwechseländerungen hat nichts mit Federungskomfort zu tun und entkoppelt dich nur übermässig von der Fahrbahn.
 
Ich fahr ein G16. Da gibt's eher wenige Lastwechsel. :lol:

Ich denke, das wird auch jeder mit einem 4-way Dämpfer bestätigen können, dass sich HSR und LSR recht ordentlich überlagern. Kann ja jeder mal ausprobieren. Zuerst LSR weit zu machen und dann die Ausfedergeschwindigkeit per HSR so weit einstellen, dass es gefühlt passt und dann umgekehrt die HSR weit zu machen und mit der LSR die Ausfedergeschwindigkeit regulieren.

Wenn man einen EXT Dämpfer fährt, übernimmt das EXT indem sie die HSR (und auch HSC) entsprechend konfigurieren. Mojo wird sowieso immer eine maximal offene HSC bevorzugen. Die finden das ganze Federvorspannzeug nicht so toll.
 
Tyrolens schrieb:
Ich fahr ein G16. Da gibt's eher wenige Lastwechsel. :lol:
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Ich glaube nicht, dass man 200mm braucht um dem Federungswahn zu verfallen.;)

Ich habe schon Gespräche bei uns in der Firma gehört. Von einem weiss ich, wo er häufig fährt und das sein Gerät über 140mm verfügt. Nur hört sich das bei ihm so an, als müsste die Federung nur schon zucken, wenn sich ein Kieselstein in den Weg stellt...
 
Komfort finde ich schon toll. Darum fahre ich Coil und wenig LSC. Das federt dann auf Forstwegen so schön wie eine KTM Adventure. :D Gerade durch Bodenwellen sehr definiert und dabei viel Federweg freigebend.
Auch Bergauf darf das Fahrwerk (betrifft dort eh nur den Hinterbau) sensibel ansprechen. Dient ja auch der Traktion.
Nennen würde ich das trotzdem "straff und sensibel". Nicht zu vergleichen mit den Leuten, die ihr Luftfahrwerk mit krassem Sag abstimmen und dann direkt in die Progression der Luftfeder fallen.
 
Symion schrieb:
Da wir ja hier aber bei einem teuren Dämpfer sind, sollte dieser so abgestimmt sein das in Abhängigkeit von Rahmen und Gewicht die HSR nicht kickt, auch wenn die LSR sehr schnell gefahren wird.
Ist man dann mehr im Tourenmodus und fährt die meiste Zeit im sitzen kann man die LSR wieder erhöhen, das beruhigt das Rad.
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Der Storia hat ja nur einen externen Rebound-Versteller. Ich wäre jetzt davon ausgegangen, es handelt sich hier um HSR, aber das ist ja wohl falsch. Zumindest hat dann aber LSR-Setting aber schon auch einen nicht unwesentlichen Einfluss drarauf, wie sich die HSR verhält oder?
 
Zuletzt bearbeitet:
Ist vielleicht auch der Bonus wenn sich ein Hersteller um die Abstimmung der HSR kümmert. Die wissen wahrscheinlich sehr genau, welche Abstimmung zu welcher Federrate passt.

Zwischen kicken und nicht kicken des Hinterbaus liegt bei meinem CCDB übrigens eine viertel Umdrehung an der HSR.
 
niconj schrieb:
Warum eigentlich? Damit die Gabel nicht so schnell wegtaucht? Beim Dämpfer ist das ja nicht so schlimm.
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Hat sicher auch damit zu tun wie der Sag ermittelt wird. Im stehen in der ebene hat man ja schon recht viel Gewicht auf dem Dämpfer und weniger auf der Gabel, da macht es sinn dass die Gabel weniger tief steht damit man dann in der Abfahrt wenn sich der Schwerpunkt nach vorne verlagert eher ein ausgeglichenes Fahrwerk hat.
 
Ich denke, da geht es zum einen um mehr nutzbaren Federweg und im Falle einer Luftfeder auch darum, dass man nicht gleich in den degressiven Bereich der Kennlinie landet. Durch eine härtere Feder verbessert sich auch die Lebendigkeit des Fahrwerks; es ist ja de facto härter, das bedeutet, dass ich beim Pushen die gleiche Energie auf weniger Hub in die Feder bringe und sie dadurch (denke ich) schneller wieder ausfedert. Loic Bruni und Co machen das sicher, damit sie das Bike aktiver fahren können. bei 35% Sag ziehst du ein DH Bike wahrscheinlich nicht mehr in den Bunnyhop. ;)
 
Bei einer härteren Feder wird der Gegendruck linear über den ganzen Federweg stärker oder? Ist das dann im Prinzip gleich wie wenn bei schnellen Schlägen (Wurzel oder Drop ins flat) die HSC erhöht wurde oder wirkt die HSC auf schnelle Wurzelschläge anders als wie auf schnelle Compression durch harte Landung?
 
@Tyrolens, das hört sich so an, als wäre ein (sehr) straffes Fahrwerk den DH Cracks um Bruni & Co. vorbehalten und Du dich mit einem eher soften Fahrwerk begnügen müsstest.
Ich wiederhole mich an dieser Stelle gerne; es muss ja nicht so abgestimmt sein, wie bei der Weltelite, die auf Hindernisse zuhalten, die unsereins eher umfährt. Aber ein eher straffes Fahrwerk belohnt dich mit einer Rückmeldung, die dich letztlich sicherer fahren lässt. Klar muss man sich fester halten, das ist der Preis dafür. Ich bleibe dabei, viele mit einem leistungsfähigen Fahrwerk stimmen dieses so ab, dass es den vollen Federweg freigibt in Situationen, für welche diese Fahrwerke nicht geschaffen wurden. Es ist ja nicht so, dass dieser Zustand nicht mehr rückgängig gemacht werden kann. Ich finde es einfach schade, dass viele diese Möglichkeit gar nie in Betracht ziehen und für einmal ausprobieren.

Ich habe so Reserven für den 5m Gap, den ich nicht springen werde. Egal, aber für die übrigen 80% habe ich ein Fahrwerk, dass in seinem vorgesehenen Bereich arbeitet und die volle Performance abliefert. Und vielleicht springe ich den Gap dennoch...irgendwann...in einem anderen Leben vielleicht...aber ich bin vorbereitet.:D

Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, wäre etwas Krafttraining und ein, zwei Sätze Liegestütze mehr, durchaus dienlich:cool:
 
Zuletzt bearbeitet:
Je nach Landung hat man zu Beginn schon "etwas mehr HSC", da aber die Feder die Einfedergeschwindigkeit verringert, wird der Einfluss der LSC zum Ende hin etwas größer.
Nichtsdestotrotz sollte die Federrate passen und wenn man öfters durchschlägt entsprechend erhöht werden.

Was mich interessieren würde, ob der LSC-versteller, der vermutlich ein Nadelventil ist, nicht doch Einfluss auf die LSR hat, wenn Öl beim Ausfedern sowohl durch den Checkvalve der HSC als auch das Nadelventil der LSC zurückfließt ?
 
Der Ölfluss durch die LS-Nadel ist immer sehr gering. Ich glaube, um einen sehr großen Faktor kleiner als der Durchfluss am Checkvalve. Man könnte das wahrscheinlich auch einfach mal ausprobieren, wenn man einen solchen Dämpfer hat. LSC zu und dann schauen, ob der Rebound langsamer geworden ist.

Ich zum Beispiel fahre an der Selva C zb 16,5% Sag (Waren vorher mit der Medium Feder 15% und nun eben um 10% mehr :D ) Das ist perfekt für mich. Am CCDB bin ich jetzt von 350 auf 400 lbs/in gegangen, was einem Sag von 25% entspricht und das fährt sich auch besser als vorher.
Die Federwegsausnutzung ist immer die gleiche. ;)
 
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