@bernd e:
Die Kennlinien des Hinterbaus finden sich in den Videos zum Projekt, ich kann sie aber gerne später auch hier posten.
Fände ich cool, ich hab´s auf die schnelle nicht gefunden.
Ich würde gern mal ein hpp rad fahren um rauszufinden ob das störend ist, beim manual kann ich mir das gut vorstellen, ob man das im gelände negativ merkt müsste man testen.
Ich bin mal 1 Tag ein Canfield im bikepark gefahren. Ich fand das Fahrverhalten echt klasse und konnte gar nichts negatives Feststellen. Um richtig in ein Manual zu kommen muss man etwas mehr ziehen, dafür war es dann da auch rech stabil und beherrschbar.
Von dem sonstigen Verhalten das auch
@Tyrolens anspricht, habe ich auch nichts negatives bemerkt. Ich denke dazu folgendes: Die Aussage, die noch viele im Kopf haben, eine Veränderung der Kettenstrebe negativ zu spüren, weil es stetig die Balance des Bikes beeinflusst und der Fahrer mehr arbeiten muss, kommt aus "anderen Zeiten". Also, als Lenkwinkel noch steiler und Reach-Werte deutlich kürzer waren.
Nimmt man einen solchen kurzen, steileren Hauptrahmen mit dem man leicht genug Druck auf dem Vorderrad hat, ist es natürlich nicht von Vorteil, wenn in gewissen, extremen Situationen sich die Kettenstrebe massiv längt und ich so plötzlich noch mehr Druck auf dem Vorderrad habe, so dass ich schon ausgleichen muss, damit ich evtl. keine Überschlagsgefühle bekomme. Jedenfalls muss sich der Fahrer hier stark adaptieren.
Bei modernen Geometrien sehe ich das Problem nicht mehr (und habe ja auch nichts davon in der Praxis bemerkt). Aktuelle, längere, flache Bikes haben ja eher das Problem (gerade bei flacheren, flotten Kurven), dass man nicht genug Druck auf das Vorderrad bekommt. Da wirkt eine Kettenstrebe, die etwas länger wird, wenn man in eine Kurve pusht, sich eher positiv auf die Balance des Bikes aus. Im steilen Gelände ist ein gut gewählter Antirise entscheidend, der rückwärtige Federweg hilft nicht hängen zu bleiben und mit weniger Last auf dem Hinterrad wird die Kettenstrebe eher kürzer, was auch nicht unangenehm ist, in solchen Situationen.
Bei dem Prototyp hier ist die Geometrie auch geräumig nach vorne und der Lenkwinkel für ein Enduro mit 29 sehr flach. Das passt eigentlich optimal zum oben beschriebenen.
Ich denke, dass der Hinterbau, wenn er sich bis zum SAG schon um 11 mm längt, für einen mächtigen Pedalrückschlag sorgen wird ....... hier wäre interessant, wie viele von den 11 mm aus der Raderhebungskurve und wie viele aus der Winkeländerung am Horst link kommen.
Wenn sie überwiegend aus der Streckung des Horst Links kommen, hilft auch die Kettenumlenkung mit dem Idler Pulley nicht .......
Andere Räder die einen hohen Schwingendrehpunkt haben, sind meist Eingelenker und vermeiden über das Idler Pulley den Pedalrückschlag.
Auch das Horst Link kann mit der richtigen Positionierung des Pulleys ausgeglichen werden. Es gibt genug "Nicht-Eingelenker" mit hohem Drehpunkt die super effizient sind. Vom Canfield angefangen, über dem K9 bis zu neuen Auslegungen wie dem Antidote Dakmatter.
Gerade wenn man die Umlenkung an der Schwinge befestigt und nicht im Drehpunkt kann man sogar Hinterbauten bauen, bei denen der Antisquat im Sag um die 100% oder höher liegt und auch danach noch recht hoch bleibt ohne überhaupt nennenswerten Pedalrückschlag. So ein Rahmen ist sicher super-effizient. Allein das Jedi, das ich gefahren bin, ging super nach vorne auf den Pedalen.
Ich hätte gar keine Bedenken eine Umlenkung auch an einem Enduro zu fahren.
Dazu kommt noch etwas anderes: Dadurch, dass man quasi keinen Pedalrückschlag hat, wird auch umgekehrt die Federung nicht vom Fahrer "blockiert" und der Hinterbau kann freier arbeiten.
Einen interessanten Bericht fand ich zu dem Thema auch den Test des Deviate Enduros mit hohem Drehpunkt, Umlenkung und zusätzlich noch Pinion-getriebe.
https://singletrackworld.com/2017/11/world-exclusive-review-deviate-cycles-guide/
Ein Nachteil von den von Vorrednern angesprochenen fallenden Antisquat-Linien ist ja folgender: Wenn man richtig in die Pedale tritt und Wippen erzeugt (evtl. allein durch die Gewichtsverlagerung im Wiegetritt) geht das Bike für den Moment tiefer in den Federweg als im Sag (auch so bei steilen Rampen bergauf). Bei einer fallenden Anitsquatkurve, die auf Neutralität im Sag ausgelegt ist, ist dann der Antisquat deutlich unter 100%. Das heißt unter Kettenzug wird die Federung weiter in den Federweg gezogen und Wippen verstärkt. Dafür ist der Pedalrückschlag halt gut. Andere Bikes versuchen dem entgegen zu wirken versuchen etwas länger den Antisquat "hoch zu halten" und erst tiefer im Federweg fallen zu lassen. Yeti, Pivot, Santa Cruz gehen in die Richtung und wirken deshalb auch so gut auf den Pedalen. Der Pedalrückschlag ist in der Regel aber höher. Das Nomad 4 sticht derzeit etwas raus und schafft einen ganz guten Spagat.
Richtig gut bekommt man es aber bei Bikes mit Umlenkung hin.
Siehe z.B. auf Linkagedesign das Darkmatter oder auch das Commencal Supreme.
Hat ein paar sehr eigenständige technische Ansätze. Vor allem HPP ist ja derzeit nach Jahren der Versenkung wieder voll im Blickpunkt. Wäre schön, wenn da mal was konkretes draus würde.
