Formula hat einen neuen Dämpfer?

Tyrolens

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ich schreibe immer vom IFP. Wo arbeitet der Oil Seal Head als Trennkolben? Warum ich das nicht einfach auf die verdrängte Menge an Öl runter brechen kann, verstehe ich derzeit nicht. Das hängt doch nur vom Kolbenstangendurchmesser und Hub ab. Dass der Ölfluss unterschiedlich ist, ist klar. Da fällt der MOD aber ganz besonders aus der Reihe, weil das Druckstufenventil CTS like von oben nach unten durch pumpt.
 
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ich schreibe immer vom IFP. Wo arbeitet der Oil Seal Head als Trennkolben? Warum ich das nicht einfach auf die verdrängte Menge an Öl runter brechen kann, verstehe ich derzeit nicht. Das hängt doch nur vom Kolbenstangendurchmesser und Hub ab. Dass der Ölfluss unterschiedlich ist, ist klar. Da fällt der MOD aber ganz besonders aus der Reihe, weil das Druckstufenventil CTS like von oben nach unten durch pumpt.

Schau dir hier mal die Unterschiede beim einfachsten Aufbau an.

Grüße
André
 
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Ah. ich verstehe, was du meinst. Trennkolben ist für mich "Trennung von Flüssigkeit zu Gas".
Ja, das war mir dann auch so weit klar. Zweiter Punkt der dort sichtbar ist, wie die Kreisläufe unterschiedlich Öl verdrängen, bzw eigentlich meehr bewegen, beim Monotube kann man von Verdrängen sprechen, beim TwinTube ehr von Circulieren. Daher ist bei den beiden der Einfluss des IFP/Bladder oder Trennkolben unterschiedlich.
Spannend hierbei, dargestellt sind Iterationen der Dämpfer, bei denen beim Twintube ein Bladder zum Einsatz kommt (beim Inline ist die Ölmenge geringer als beim großen DB, bei sehr viel und schnellem Einsatz ist das eine der Schwachstellen), beim Monotube ist es dort genau umgekehrt, IFP, statt des sonst an Monotubedämpfern mit Ausgleichsbehälter gerne eingesetzten Bladders.
Es scheint also nicht rein um die Ölmenge zu gehen, es gibt andere Faktoren, die das beeinflussen. Schwer zu sagen, ob das rein Friktion ist.
 

Tyrolens

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Bei hoher Dynamik, also schnellem Einfedern usw. kommt's ja auch drauf an, wie am Dämpfer insgesamt der Ölfluss konstruiert ist. Beim CCDB mit Ausgleichsbehälter kann das Öl schnell wieder zurück hinter den Hauptkolben fließen. Beim Monotube Dämpfer muss diesen Job das Main Valve übernehmen und wenn das nicht mehr kann, geht das Öl eben direkt durch die LSC und HSC und drückt dann den IFP Kolben zusammen. Bei sehr hoher Dynamik kann das schon dazu führen, dass der IFP beim Monotube Dämpfer mehr Hub machen muss.
Beim MOD ist eben interessant, dass die HSC verkehrt herum angeströmt wird. Wäre interessant zu sehen, wie da der Ölfluss insgesamt aussieht.
 

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Es sind wieder ein paar neue Maße online:

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Standard

210x 55, 52.5, 50, 47.5 - 230x 65, 62.5, 60, 57.5

Trunnion

185x 55, 52.5, 50, 47.5 - 205x 65, 62.5, 60, 57.5
 
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Die weiteren Maße werden durch Hubreduzierung realisiert. Ist einfach und schnell zu handhaben, es werden Abstandshalter aufgeclipst.

Grüße
André
 

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Letzte Woche wusste Cosmic Sports noch nichts davon.

War aber irgendwo schon absehbar, dass das so gelöst ist.
Geclipst wird intern, wenn der Hub beim Ausfedern begrenzt werden soll, extern, wenn das Einfedern begrenzt werden soll.

222x67 mm coming. ;)
 
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Damit könnt man den Hub dann auch auf das Maximum tunen. Hängt bei einigen Rahmen ja hauptsächlich vom montierten Reifen u.dgl. ab.
Jein, manchmal ist auch die Kinematik nicht optimal um das letzte bisschen Hub rauszuholen, vgl. hierzu Levo/stumpjumper und Cane Creek Dämpfer (wobei andere das wohl auch nicht mochten).

Darüber hinaus kann man da aber mit Spielen. Vorsicht jedoch bei allen Rahmen mit Clevis!

André
 

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War zb beim Giant Reigen/Trance auch so. Das wurde dann sehr degressiv.
Kolissionskontrolle usw. ist klar. Muss man ja sowieso machen, weil gerade beim MOD der Ausgleichsbehälter sehr lang ist.

Alles, was mit Spacern geht, ist zu begrüßen. Dann kann man den Dämpfer eher zum Nachfolgerahmen mit nehmen.
 
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