Irgendwie hört man aber auch immer nur die langen weinen nie die kurzen
Denke das liegt auch dran das einer der eigentlich S braucht viel besser mit nem M Rahmen zurecht kommt als einer der XXL braucht mit nem L Rahmen oder ?
Die Kurzen weinen auch sehr viel. Insbesondere darüber, dass sie keine Option für ein Rad mit mehr Radstand haben. Dabei lässt sich dann der Sattel nicht weit genug absenken. Selbst wenn der Rest der Geometrie passen würde, so ist dies doch ein absolutes Ausschlusskriterium.
Die Bereitschaft der Händler sich ein Modell in S oder XL in den Laden zu stellen, ist gering ausgeprägt - insbesondere wenn es sich um ein hochwertiges Rad handelt.
Gebundenes Kapital mit dem Risiko es am Ende der Saison günstiger verkaufen zu müssen, weil es durch das nächstbessere Bike abgelöst wird. Absolut ein Problem.
Baum Cycles in Australien: Die bieten ihr CC-Hardtail in 3 verschiedenen Laufradgrößen mit jeweils 7 verschiedenen Rahmenhöhen. Das sind dann 21 (in Worten: einundzwanzig) verschiedenen Größen, und zusätzlich eine Maßrahmenoption.
Sehr spannender Ansatz!
Ein Problem in Deutschland speziell könnte schon auch die Hörigkeit gewissen Medien gegenüber sein. Ein Radhändler hat mir mal erzählt dass Kunden einfach zu ihm in den Laden stolpern und den Testsieger (aus der BIKE) kaufen wollen. Eine Testfahrt ist dann gar nicht nötig, Geld ist auch egal. Hauptsache Testsieger.
Und die BIKE und FREERIDE testen ja immer M Rahmen und die Tester sind immer unter 1,80.
Woher soll es auch besser wissen? Wenn man das mit dem Automobilbereich vergleicht ist das ganz gut nachvollziehbar. Klar ist das primär ein Nutzfahrzeug, ein Bike kann das aber ebenfalls sein und da sollte es genauso passen.
Sprich vermutlich haben die allerwenigsten von uns bei der Wahl des Automobils über dessen Radstand, Radgröße, Sturz und Spur nachgedacht. Vermutlich ging es da eher um Stauraum, ob man bequem sitzt für Langstrecken etc.
Das Problem liegt somit nicht unbedingt beim unwissenden Kunden, sondern bei einer Industrie, die es nicht schafft ihre Produkte sauber zu kommunizieren.
Meines Erachtens muss auch die Armlänge berücksichtigt werden, nicht jede der 1,80 ist,hat Automatisch die gleiche Armlänge.
Armlänge ist ein extrem wichtiger Faktor. Menschen unterschiedlicher Größe, mit unterschiedlichem Ape-Index werden sich oft auch für Bikes in unterschiedlicher Länge entscheiden, wenn sie die Möglichkeit haben mehrere Back2Back zu testen. Das hängt u.a. mit der Oberkörperlänge und den unterschiedlichen Angriffswinkeln am Bike zusammen. Sprich jemand mit längeren Armen kann auf einem längeren Bike seinen Hintern für den Manual weiter in Richtung Hinterradachse (oder darüber hinaus) befördern, um damit die Balance besser zu halten und eine längere Kettenstrebe als "weniger lang" zu empfinden wie jemand mit kürzeren Armen, der nicht so weit nach hinten kann.
Da muss ich an mein verflossenes 26" Radon Black Sin denken. Das Rad ließ sich so dermaßen ausgewogen an der Haftgrenze durch die Kurven zirkeln, einfach perfekt. Da hat irgendetwas genau gepasst. Nur was? Die inzwischen 6 Nachfolger mit ähnlicher Rahmengröße/Federweg/Ausrichtung haben mir nicht mal ansatzweise dieses geil austarierte Kurvengefühl im Fichtenslalom vermittelt. Liegt es an den immer progressiveren Geometrien in Verbindung mit den größeren Laufrädern? Das Thema ist so dermaßen komplex, was weniger Millimeter oder Winkelveränderungen doch so bewirken können. Für mich nicht immer zum Positiven, zumindest was den aktuellen Trend betrifft.
Deswegen ein sehr interessanter Thread hier, mit erstaunlich wenig Gespamme. Erhoffe mir hier einiges mitzunehmen.
Gewöhnung ist ein nicht zu unterschätzender Faktor beim Gefühl auf verschiedenen Laufradgrößen. Ich habe noch ein 26" Slalom-Bike (Specialized SX mit 10 cm FW) und verglich dies mal auf einer engen Anliegerstrecke mit dem Ibis Ripmo. Wo ich früher mit Freude und einem guten Gefühl das – nach heutigen Maßstäben winzige – Bike gefahren bin, hatte ich große Unsicherheit und wurde dadurch langsamer als mit dem großen Bike.
Und es kommt natürlich auch IMMER auf den Einsatzbereich des Bikes an:
- Will ich den von @Kottenstroeter beschriebenen Fichtenslalom fahren, brauche ich ein für mich perfekt ausbalanciertes Bike
- Will ich der Weltmeister in Spitzkehren werden, brauche ich ein nicht zu langes Bike mit eher steilem Lenkwinkel
- Will ich gradeaus den Hang runter brettern und die Geschwindigkeit genießen, muss das Bike möglichst lang und laufruhig sein
- Will ich möglichst steil/technisch über große Stufen bergab, muss das Frontcenter möglichst lang sein (mit möglichst kurzen Kettenstreben für die Wendigkeit)
- Will ich viel Manuals fahren und mich Trial-artig bewegen, können die Kettenstreben gar nicht kurz genug sein, und der Rest des Bikes darf vor allem nicht zu hoch sein
- Will ich hauptsächlich gebaute Drops und Sprünge fahren ist (neben viiiel Federweg) eine zentrale Position im Bike wichtig
@Grinsekater
Hast du diesen "perfekt" ausbalancierten wert zwischen FC und RC schon ermittelt?
Ich würde mir nicht anmaßen da eine Formel aufzustellen. Alleine durch die Lenkerhöhe, dessen Breite und die Abstimmung der Federelemente kann man so viel beeinflussen. Es gibt etliche Fahrer, die das Heck gerne etwas weicher fahren als die Front. Dadurch kann man ein kürzeres Bike anders fahren. Sprich Fahrstil spielt eine immens große Rolle für die "passenden" Werte.
Ich hab am G16 mit der Waage gemessen in der Horizontalen eine Radlastverteilung von 50/50.
Der Schwerpunkt des menschlichen Körpers befindet sich wo?
Hiermit habe ich auch experimentiert. Die Idee kam ursprünglich vom Reiten, wo man eigentlich auch nur mit Gewichtsverlagerung "lenkt" und nicht mit einem Zug am Zügel (Lenker).
Dabei stellten wir Reiter und Reitschüler auf zwei Wagen. Mit je einem Bein auf eine. Ein erster Blick verriet schon eine mögliche ungünstige Belastung einer Körperseite, bzw eines Beins. Gab es eine solche Abweichung bat man die Leute, dass sie bewusst beide Beine gleichmäßig belasten sollten. Hier gab es ebenfalls Abweichungen.
Warum ist das so spannend und relevant für Mountainbikes? Eine marginale Änderung der Körperposition zwischen mehreren Auflagepunkten bewirkt teilweise 5 bis 10 kg Gewichtsunterschied auf den beiden Wagen. Das klingt nicht nach viel, ist aber immens.
Im Fahrbetrieb kann man aktuell nicht verlässlich messen auf welcher Achse sich mehr Last (und somit mehr Grip am Reifen) befindet. Hier muss man dann sehr vorsichtig sein, ob meine "ich messe den Sag Position" auch wirklich der Fahrposition auf dem Bike entspricht. Um das zu überprüfen vergleiche ich immer die "Sagmessposition" der Testfahrer und zeige ihnen dann gegebenenfalls auf dem Trails Videos und Fotos von sich. Hier besteht oft eine hohe Diskrepanz zwischen der "angenommen" Fahrposition gegenüber der echten.
Sehe ich nicht so, dann müsste man ja freihändig auf dem bike stehen. Sobald aber Last auf den Lenker kommt verschiebt sich COG auf irgendwo zwischen Tretlager und Lenker, zwar tendenziell sicherlich immer noch näher am Tretlager aber eben nicht drüber. Ist auch ein Unterschied ob gerade Kraft über die Pedale übertragen wird oder ob man nur 'zentral' über dem Bike steht.
Von manchen Fahrtechniklehrern wird propagiert, dass man möglichst wenig Druck auf den Händen haben sollte und sich eher – durch eine Verlagerung der Fahrposition nach hinten – die Füße mehr belastet. Ist das richtig oder falsch? Das mag ich nicht bewerten, denn jeder von uns hat einen persönlichen und vermutlich anderen Fahrstil.
In jedem Fall bekommt man bei zu viel (dauerhafter) Last auf den Händen dort irgendwann Probleme mit Schwerzen oder Taubheit. Wer schonmal einen unbequemen Sattel durch eine tiefere Sattelnase kompensieren wollte, kennt sicher diese Symptome, da man konstant nach vorn rutscht (solange man nicht bergauf fährt) und somit das Gewicht des Oberkörpers mehr in die Hände leitet.
Bei einer langen Abfahrt und einem Bike welches von einem verlangt für Kontrolle "vorne zu sein" fühlt sich das vergleichbar an.
bei mir so rund um den bauchnabel
Ein Pendelgewicht in Hochhäusern hilft ja auch bei der Stabilität dieses Gebäudetyps. Vll sollten wir einfach alle an diesem Punkt arbeiten.
Interessant ist beispielsweise auch der Einfluss unterschiedlicher Tretlagerhöhen bei unterschiedlichen Kettenstrebenlängen. In gewissen Maßen fühlt sich ein höheres Tretlager genauso an wie kürzere Kettenstreben und umgekehrt, weil sie eben den Schwerpunkt gleichermaßen beeinflussen...genauso beeinflussen alle von mir im Absatz oben genannten Punkte auch wie das Bike aufs Hinterrad geht. Oft klingt es in Foren und Testberichten so, als würde das ausschließlich durch die Kettenstreben beeinflusst werden (Stichwort Verspieltheit..).
btw: Wäre schön wenn man einen Weg finden könnte in diesen Zusammenhängen statt "Reach" sowas wie "Hauptrahmenlänge" zu schreiben.
Tretlagerhöhe wurde ja vor einigen Jahren noch sehr viel stärker als Kommunikationsmittel für ein "gutes" Bike genutzt als heute. Wir waren an einem Punkt, wo man konstant mit Pedalaufsetzern zu kämpfen hatte. Somit war das Argument "tiefer ist besser" außer Kraft und man musste ein – wie du auch schreibst – dem Einsatzzweck angemessene Tretlagerhöhe verwenden. Das ist allerdings wieder schwierig zu kommunizieren und setzt auch vorraus, dass der Kunde exakt weiß (oder vom Händler in der Richtung beraten wird) welche Kurbellänge für ihn optimal ist, wo er mit dem Bike fahren möchte und wie er mit den Eigenheiten der jeweiligen Höhe umzugehen weiß.
Andererseits will man aber auch Sachen machen, wie Manual oder Endo.
Da ist dann eine dynamische Radlast <0 sehr erwünscht...
Gut für den einen Moment, schlecht für den anderen (wo man vll mehr Grip an der Front bräuchte). Es ist immer Situationsabhängig und somit nicht ganz einfach. Fixe Regeln gelten eben dann nicht mehr.
Ich bin vor allem gespannt, ob das custom gebrutzelte Radl dann wirklich so tut wie man glaubt und ob unter den vielen Testbikes die
@Grinsekater testet nicht eines dabei ist, das dann doch noch besser passt.
Genau das war die Frage.
Vielleicht müsste man einen Faktor geometrisch ermitteln können (noch einer), der was angibt über die Trailtauglichkeit: Irgenwas wie
Reach / Stack x Kettenstrebe ergibt zB. 2,7 = Trail und bei 2,2 = CC. Oder so. Damit wüerde dann aus den Köpfen verschwinden, dass kurze Kettenstreben gleich gute Kettenstreben sind und es würde durch das Verhältnis auch Rücksicht auf Radgrößen und damit Körpergrößen genommen.
Meine Einschätzung: Ich glaube, dass die Bikes mit all ihren Werten jetzt schon zu unverständlich sind für den Otto-Normalo. Viele haben ein schlecht eingestelltes Bike. Stichwort: "mein Hintern/Rücken/Hände/sonstige Teile werden taub/tun weh/ist generell unangenehm". Dann lässt man Fahrrad fahren entweder bleiben oder geht noch den Umweg über den monströsen 2kg-Baumark-Gelsattel, Gabelschaftverlängerungen und Hörnchen für eine Aufrechte Sitzposition oder man lässt es gleich bleiben. Warum sollte man auch ein Gefährt nutzen, welches unangenehm bei der Verwendung ist?
Ich bin froh ein Bike zu haben, auf dem ich je nach Fahrsituation und noch vorhandener Kraft entschcheiden kann ob ich mehr Druck hinten oder vorne brauche. Wenn ich also neutral stehe und das Bike mich nicht nach vorne zwingt, weil das sehr anstrengend ist.
Meine Vermutung ist, dass man je nach Körpergröße einen bestimmtes Verhältnis von FC zu Kettenstrebe braucht ( gilt dann aber für den jeweiligen Einsatzzweck CC vs DH) und ein individuelles Verhältnis von Reach zu Stack.
Ich sag schon seit Langem, dass die modernen Geometrieen schie$$e sind sobald man Rahmengrößen über L braucht. Die Leute die M fahren wundern sich immer über mein "Moderne-Geo-Gehate" aber die können es einfach nicht mit ihrem eigenen Bike nachvollziehen wie unglaublich beschi§§en sich eine extrem lange Front bei sehr großen Fahrern verhält.
Für diesen Bericht, der gerne schon vor 3 Jahren hätte kommen könnnen.
Immer wieder griff ich zugunsten einer besseren Lastverteilung zu einem kleineren Rahmen. Das ist aber natürlich auch keine Lösung.
Vor drei Jahren hätte ich dir aber auch leider nicht erklären können wo genau die Zusammenhänge liegen.
Dann aber gehst du in deinem Rechenbeispiel davon aus, dass "handeslübliche" 430mm Kettenstreben für die kleinste Größe perfekt wären. Dass widerspricht nicht nur dem, was du davor geschrieben hast, sondern auch der Logik und meinen persönlichen Beobachtungen der Probleme, die kleine Fahrer oft haben. Durch diesen für die Berechnung "falsch angesetzten Nullpunkt" kommt dann auch dein abstrus langer Wert für die errechnete Kettenstrebenlänge des XL Rahmens.
500/450 = 1,111
Kettenstreben für XL:
430mm x 1,111 = 478mm
Das hört sich doch schon mal wesentlich vernünftiger an und ist auch nicht mehr weit weg, von ein paar modernen, großen DH Bikes wie zum beispiel Banshee Legend 29 mit 469mm, das der zwar nicht riesige, aber auch nicht kleine (und lange Bikes liebende) Paul Aston wegen seinem Kurvenverhalten sehr lobte. Eine Manual-Maschine ist das zwar auch nicht, aber das ist eine andere Sache.
Das Rechenbeispiel ist nicht als absoluter Goldstandard zu werten. Steht auch dabei.
Es geht dabei darum das Grundprinzip zu erläutern. Auch mit deinem angepassten Nullpunkt wird man hier weder auf eine ideale Balance zwischen diesen beiden Werten kommen, noch soll das ein Aufhänger sein, dass es solch eine Formel geben sollte, um das perfekt passende Bike zu finden.
Die Beispielgeometrie-Werte sind aus der Sicht von Ende 2019 schon veraltete Zahlen (von denen man zum Glück inzwischen weg ist). Das macht zwar deine Intention überdeutlich, ist aber heute eigentlich nicht mehr up to date und erklärt auch zum anderen Teil das seltsame Endergebnis deines Rechenbeispiels.
Schau dir mal einige Firmen an da draußen. Da gibt es immer noch durchaus Vertreter, welche mit diesen veralteten Werten unterwegs sind und etliche Produkte hiermit anbieten
Wenn man jetzt davon ausgeht, dass die mittlere Größe (M) (wäre dann Reach bei 450mm) die "erdachte" und getestete Wunschgeo ist , dann bedeutet das, dass die "handelsüblichen" 430mm Kettenstreben dafür perfekt ist. Viele Tests usw. bestätigen diese Richtung. Mit einem modernen spaßorientierten Trail-Enduro Bike sind das zusammen mit einem 65° Lenkwinkel keine schlechten Zahlen.
Viele Hersteller bewegen sich in diesem Korridor. Das hat Bikes auch teilweise beliebig und austauschbar gemacht. Echte Unterschiede waren da nur noch von absoluten Nerds "herausfahrbar". An sich ja ok. Das Rad funktioniert gut und ist für jeden leicht verständlich und fahrbar.
Es gibt da draußen aber – zum Glück – etliche Firmen die alle ein etwas unterschiedliches Verständnis von einer "passenden" Geometrie haben. Eben auch "wie" man diese fahren sollte. Da ist man dann als Kunde entweder gefragt sich selbst ein Bild mit Testfahrten zu machen um herauszufinden ob es einem passt oder aber die Medienlandschaft zu durchforsten und abzugleichen ob es einen Tester gibt, der vll ähnlich groß ist und ähnlich fährt wie man selbst.
Kettenstreben sind für die Großen Bikes bei fast allen Herstellern, außer sie verbauen von Grund auf extrem lange (für kleinere Größen betrachtet) oder haben eben mitwachsende Kettenstreben (und das sind die wenigsten) zu kurz.
Schau mal aufs alte Nukeproof Mega. Vier Rahmengrößen. Durchgängig 450 mm Kettenstreben.
https://www.mtb-news.de/news/test-nukeproof-mega-290/#Geometrie
Es gibt auch solch einen Fall und der ist ebenfalls nicht optimal.
Zusätzlich habe ich noch die starke Vermutung, dass es größeren Fahrern leichter fällt (bzw. dies sogar automatisch passiert), Gewicht zu verlagern (Längere Arme und Beine). Aber bei letzterem will ich mich auch nicht 100% festlegen, es ist ein Vermutung.
Längere Extremitäten ermöglichen andere Angriffswinkel am Bike. Eine "weitere" Verlagerung ist somit ebenfalls möglich.
Warum aber sollte man das tun? Kleinere Fahrer müssen das nicht, warum sind größere dazu gezwungen?
Nummer 2: Auch wenn man das mit dem Bauraum hinbekommt, sind kurze Kettensteben an einem eh schon kurzen Bike ( Reach) sinnvoll? Natürlich wird das irgendwann wenig fahrstabil und wenig laufruhig.
Jein. Man kann auch als großer Mensch mit einem langen Reach und kurzen Kettenstreben ein gutes Bike haben. Der Fahrstil sollte aber entsprechend angepasst werden.
Das Problem mit Untersteuern durch sehr flache Lenkwinkel haben kleine Bikes nicht.
Warum sollte das nicht mehr auftreten können? Eine kurze Kettenstrebe in Kombination mit einer rückwärtigen Fahrposition und das kann genau so passieren.
Umso tiefer das Tretlager unter der Hinterradachse hängt, umso schwerer geht auch das Rad aufs Hinterad (auch hier haben große Räder eher Nachteile gebracht). Wenn man das Tretlager aber einfach hoch holt, leidet die eh problematische geringe Laufruhe kleiner Rahmen weiter.
Auf diesen Punkt geht einer der kommenden genauer ein. So pauschal kann man nicht sagen, dass ein tieferes Tretlager immer schlechter aufs Hinterrad geht kann man das nicht sagen.
Mullet-Bikes können hier helfen. Sicherheit durch großen Tretlager-offset zum größeren Vorderrad und leichteres ziehen aufs Hinterrad durch geringeren Tretlageroffset zum Hinterrad.
Diese Idee und die damit potentiell verbundenen Serienbikes die da auf uns zu kommen sehe ich mit sehr gemischten Gefühlen. Klar ist das Specialized BigHit (26/24) und die Tests die ich damals auch mit meinem Hardtail in der Richtung gemacht habe sicher nicht 100% vergleichbar mit dem, was da jetzt vermutlich auf uns zukommen, dennoch überwogen für mich damals eher die Nachteile.
Der größere Rahmen sollte auch einen längeren Hinterbau bekommen, damit der Schwerpunkt des Rad-Fahrer-Systems bezogen auf die Reifenaufstandsflächen gleich bleibt. Den Schwerpunkt verschiebt es mit der Schrittlänge nach oben/hinten. Bei 26" mit kurzer Kettenstrebe sitze ich mit Schrittlänge 92,5cm quasi auf dem Hinterrad. Große Fahrer haben bisher das beschriebene Problem, daß das Rad bergauf leichter steigt und bergab sich leichter überschlägt. Das wird nur mit größerem Radstand besser. Da ist in den letzten Jahren viel passiert, das Vorderrad ist heute deutlich weiter vorne als früher:
längerer Rahmen + kürzerer Vorbau = Lenker bleibt an der gleichen Stelle
+ Kürzerer Vorbau = nervöser wird über flacheren Lenkwinkel beruhigt.
= Vorderrad zweimal nach vorn verschoben
Der Hinterbau wurde mit 29"Rädern zwangsverlängert, was das Steigen verringert. Ein an die Rahmengröße angepaßte Kettenstrebe verbessert das weiter.
Der Vorbau soll einheitlich über die Rahmengröße sein. Das Fahrverhalten ändert sich am meisten mit der Länge des Vorbaus. Dieser soll so bemessen werden, daß kürzen und verlängern möglich ist. Sonst geht eine Anpassung an individuelle Vorlieben und Körperbau nicht in jede Richtung.
Beim beschriebenen Fahrverhalten "driften über beide Räder" spielt auch der Reifen eine Rolle. Wie ist das jeweilige Profil orientiert? Quer wie z.B. Maxxis DHR2? Damit würde ich das Fahrverhalten mitsteuern. Ist auch billiger als ein neuer Rahmen.
Kommt es bei der ganzen Diskussion nicht sehr stark auf das Gefälle an? Ich hoffe das einigermaßen richtig gemalt zu haben. Wir fahren doch eher selten in der Ebene, bzw. optimieren ein Rad nicht dafür.
Mal angenommen der Fahrer steht, wie ich es gelernt habe, bei waagrechten Pedalen so auf dem Rad, dass er keine Belastung auf den Händen hat und der Schwerpunkt geht ca. durch den Bauchnabel, dann liegt das ganze Fahrergewicht auf dem Tretlager, oder?
Alleine durch die Neigung des Untergrundes verändern sich doch die Gewichtsverteilungen vorne/hinten gewaltig in Richtung mehr Belastung aufs Vorderrad.
Sicher kommt es auch auf das Gefälle an, somit wirst du je nach Einsatzbereich mit mehr oder weniger "reinen Abfahrtsbikes" andere Geomtrien finden als an sagen wir mal "reinen Uphillperformancebikes" mit extrem tiefer Front.
2. Ist der Schwerpunkt bei großen Fahrern deutlich höher als bei kleinen. Beim downhill verlagert er sich entsprechend weiter nach vorn. Das ist in den "Berechnungen" überhaupt nicht berücksichtigt.
Große Fahrer gehen oft auch deutlich mehr in die Knie in der Abfahrt als kleinere Fahrer. Warum sollte bei einem Bike, welches an die Körpergröße und Verhältnisse angepassten Geometrie unter einem größeren Fahrer dafür sorgen, dass dessen Schwerpunkt weiter vorne ist als bei einem kleineren Fahrer mit einem kleineren Bike?
Was aber ja trotzdem inteessant macht wie Komplex Geometrien und Maße am MTB-Rahmen sind und ich denke vielen ein bisschen mehr Verständnis in dem Thema bringt.
Hierfür ist die Serie gedacht.
Alles kann man gar nicht bis ins letzte Detail erklären. Somit ist eben ein eigenes Verständnis nötig darüber, was man eben selbst für sich benötigt. Einige hier haben ja schon auch deutlich gemacht, dass sie viel ausprobiert haben und das genau dieses oder jenes für sie besser funktioniert. Im Grunde die ideale Voraussetzung.
Was mich Interessieren würde @Grinsekater , sollen die Artikel primär abbilden was dein Persönliches Rad und Vorlieben beim Fahren, bzw deinen Körpermaßen und Proportionen entspricht oder soll es Generell die Ausarbeitung von Geometrien betreffen?
Siehe vorherige Antwort an
@Truebc. Es kommen aber noch ein paar Überraschungen.
Warum sind Rahmengrößen, wie sie sind? Alles begann mit der Frage, warum es wenige bis keine Bikes in großen Größen gibt. Weiterhin werden Prototypen bei vielen Firmen nach wie vor lediglich in Rahmengröße M gefertigt und die restlichen Größen daraus am Rechner adaptiert. Aber wie entstehen diese Größen eigentlich? Und warum ist der große Rahmen oft immer noch zu klein? Wir haben da ein paar Thesen vorbereitet.
