@GrazerTourer
@Orlo rechnet ja auch extrem viel herum – ob es reicht eine Masterformel zu generieren, in der jeder Wert deines Körpers eingetragen wird und du daraus eine perfekte Zahl bekommst? Ich wage es zu bezweifeln. Um das zu untersuchen, sollte das Testmuster eine stufenlos anpassbare Kettenstrebe bekommen. Der Fahreindruck folgt.
@Grinsekater 
eine Betrachtungen bzgl Manualwilligkeit, Reach/Stack usw sind ja gut, aber irgendwann bekommt man den Hebel anatomisch nicht mehr her
Ich funded ie Überlegungen von Lee bzgl Kontaktpunkte mit dem Rad hier auch sehr schlüssig. Er nennt es denn
RAD Faktor. Hier spielt natürlich der Lenker noch mit rein.
Hast du hierzu auch Überlegungen?
Ich halte das RAD für durchaus einen sinnvollen Wert. Chris Porter hat auch versucht hier Bikes besser vergleichen zu können. Hierfür misst man auch vom Tretlager an die Außenkante des Lenkers.
Darin liegt leider auch wieder auch die große Einschränkung von Lee McCormack's Buch. Für mich ist nicht automatisch plausibel, dass die Ermittlung dieses RAD-Wertes (vereinfacht gesagt) aus dem Abstand von Füßen und Händen im Stehen der einzig entscheidende Parameter für die Ergonomie sein sollte, nur weil sich Beinlänge, Rumpflänge und Armlänge dabei so schön addieren/subtrahieren.
Ich habe das mal ausgerechnet für mich und komme da auch auf sehr absurde Werte. Auch mein Lenker sollte vollkommen übertrieben breit sein laut dieser Rechnung. Allerdings würde ich hierfür meine Inputgeschwindigkeit verlangsamen und sicher deutliche Probleme mit nah am Trail stehenden Bäumen bekommen.
Was Kettenstreben und Manual-Impuls angeht, bin ich beim Tüfteln auf folgende nicht trivial zu berechnende Kennzahl gekommen: Ausgehend von einer gegebenen Bike-Geometrie und einer gegebenen Körper-Geometrie stellt man den Fahrer rechnerisch in die Manualposition (Po hinten, Arme lang, Schwerpunkt tief, beide Beine gleich stark gebeugt, Pedale entsprechend ca. auf halb 2/halb 8) und berechnet die Kraft, mit der der Fahrer aus den Beinen heraus ins Tretlager drücken muss, bis die vordere Radlast negativ wird. Diese Kraft setzt man in Relation zur Gewichtskraft des Fahrers und erhält einen Prozentwert. Rechnungen mit realen Fällen ergeben bei mir bisher, dass Werte um 120 bis max. 140 % pro Bein anscheinend OK sind. Das heißt, wenn man z.B. 80 kg wiegt (grob 800 N), wäre ein Beindruck von 960 - 1120 N pro Bein akzeptabel. Ich hab dieses spezielle Problem noch nicht allzu intensiv untersucht, aber das ist mein Zwischenstand. Kann sein, dass man das noch präzisieren oder weiter differenzieren sollte.
Wenn man so tief einsteigt, muss man aber auch die Fähigkeit der Schnellkraft eines Fahrers mit berücksichtigen. Diese ist extrem variabel zwischen uns allen und somit kann ein "idealer" Wert nicht bestimmt werden. Fahrer mit weniger Schnellkraft und Technik werden tendenziell eher ein Bike benötigen welches leichter in den Manual geht als jemand der hier mehr Technik/Schnellkraft hat.
Hat man gerade 4000€ ausgegeben ohne zu wissen was man tut und das alte Bike verkauft, wird sich das neue Bike schon von der Psychologie her immer besser anfühlen, obwohl das objektiv vielleicht nicht so ist.
Das ist absolut ein nicht zu unterschätzender Punkt!
Der Zusammenhang den @Grinsekater beschrieben hat spricht dafür, dass bei den so modernen super langen Geometrien fast nur noch 29" zum Einsatz kommen. Das gleicht den Gripverlust des Hinterrades durch den langen Radstand aus.
Soweit würde ich die Thematik nicht herunter reduzieren wollen.
Das „die Bikeindustrie“ jemals behauptet hätte, kurze Kettenstreben wären der Weisheit letzter Schluss, halte ich für ein Gerücht. Ja, die eine oder andere Marketingabteilung hat das Mantra „Agilität durch Kürze“ gern wiedergekäut, im Zweifel aber auch bei 29ern mit 445er-Streben...
Denk nur mal an die endlosen Werbebotschaften von Specialized. Die sind sicher nicht die einzigen aber über einige Jahre hinweg war das mit eines ihrer stärksten Verkaufsargumente. Davon sind sie jetzt abgerückt.
Die fühlten sich alle an, wie die Bikes von Pole, irgendeine Bike-Bravo beschrieb das als „Langholzlaster“.
Lange Bikes fühlen sich durchaus unterschiedlich an. Pole ist da auf jeden Fall eher auf der "Langholzlasterseite". Andere haben deutlich mehr Agilität.
Letztlich muss man sich meines Erachtens davon verabschieden, ein Bike bauen zu wollen, das sich in allen Rahmenhöhen vergleichbar fährt.
Im Grunde kann man hier wieder das Ski-Beispiel bedienen. Da hats auch eine endlose Auswahl an Varianten, die jedem genau das Fahrverhalten ermöglichen welches er/sie gerne hätte.
Egal welche und wie viele Teile so eines Rades man dann maßstabsgerecht vergrößert, es wird nie das gleiche Handling hervorbringen.
Stimmt. Dafür müsste man zusätzlich die Laufradgröße proportional an die Körpergröße anpassen (hoffentlich gibts nicht bald noch 27, 32 und 34 Zoll...). Hiermit ändert man aber wieder das Überrollverhalten und da muss man dann einfach entscheiden welcher Parameter einem wichtiger ist.
In euren Betrachtungen kann man neben dem Vorbau auch den Lenker miteinbeziehen, denn je breiter der Lenker, desto mehr ist man über der Front und desto weniger Bewegungsspielraum haben die Arme in alle Richtungen z.B. nach hinten für Manual (neben anderen Vor- und Nachteilen und ist ebenso kein Schwarz-Weiß/richtig-falsch). Rise und Backsweep würden weitere Anpassungen zulassen.
Ich würde typischerweise einen L-Rahmen fahren, dieser hat ein gewisses Fahrverhalten. Was hilft es mir als Verbraucher, wenn ein S-Rahmen ein ähnliches Verhalten durch mitwachsende Streben hat? Mitwachsende Streben bei den großen Größen,ja gerne, aber nicht mit der Begründung des gleichen Fahrverhaltens, sondern deswegen, dass dann Druck aufs Vorderrad kommt ohne dass man immer über dem Lenker hängen muss.
Ein S-Rahmen hätte dann kürzere Streben als dein L-Rahmen.
Im Fahrverhalten wäre ja eingeschlossen, dass man eine (zumindest) ähnliche Gewichtsverteilung hat. Egal ob man als größerer Fahrer ein L oder als kleinerer Fahrer ein S fährt.
Letztendlich wird herauskommen, dass eine bestimmte Eigenschaft für bestimmte Fahrmanöver oder Fahrstile förderlich oder schädlich ist. Eine gute theoretische Erläuterung dazu kann sehr wohl helfen, das für einen selbst passende Bike zu finden. Leider dauert es aber recht lange, bis man selbst weiß, was man fahren will und dann dafür braucht
Zusätzlich kann sich die Vorliebe über die Jahre hin ändern.
ich als knapp 1,70 großer fahrer war ja schon immer ein verfechter kurzer kettenstreben. von 400 bis 420 mm am hardtail über 414 bis 458 mm an fr und dh bikes bei 390 bis 425 mm reach bin ich schon einges gefahren und muss sagen, dass ich kürzer einfach geiler finde. es ist einfach ein gefühl, dass das bike wie ein alter pantoffel passt, man fühlt sich einfach zu hause, wurde im artike ja auch erwähnt. ich will mit leichtigkeit von kurve zu kurve flitzen und manuals und bunny hops machen. ich will auch kein bike, das irgendwas für mich macht, sondern eines, das mich ermutigt, ein besserer fahrer zu sein.
Mit am schwierigsten ist ja der Umstand, dass wir zwar Bikes aber nicht den Körper tauschen können. Somit kann keiner von uns am eigenen Leib erfahren wie sich eine anpassen an diesem oder jenen Wert wirklich auswirkt.
Vielleicht verstehe ich Euch falsch, aber ich verstehe euch so, als ob Ihr davon redet, verschiedene Rahmengrößen desselben Bikes fahren zu können und für Euch dasselbe Handling zu haben? Das kann natürlich nicht funktionieren. Geht es nicht darum, dass ein Bike in Größe S für einen KLEINEN Fahrer möglichst genauso fährt wie In Größe XL für einen GROSSEN Fahrer? Dann wären Testberichte etwas unabhängiger von der getesteten Größe als sie meistens wohl sind.
"Man kann ein Bike über die Front, zentral oder übers Heck fahren. "
Kann mir jemand bitte erklären, was man übers Heck fahren bedeutet? Schwerpunkt nach hinten verlagert?
@calvin
Die Position deiner Füße und Hände ist soweit fixiert am Bike. Dennoch kannst du deinen Körper – und somit deinen Schwerpunkt – weiter nach vorne oder hinten schieben. Das wirkt sich nicht nur auf das Überrollverhalten deines Vorderrades aus, sondern auch auf die Art wie du dein Bike lenkst.
Grundsätzlich passiert mehr Lenkbewegung aus der Hüfte heraus als man auf den ersten Blick hin annehmen möchte. Je stärker du die Hüfte eindrehst (und je besser das grundsätzlich für dich funktioniert), desto eher wirst du mit einer eher rückwärtigen Fahrposition zurecht kommen. Sprich ein kurzes Bike mit einer hohen Front wird dir passen und du hast dennoch keine Probleme mit einem wegrutschenden Vorderrad, weil es eher führt aber nicht so stark auf Grip belastet wird wie das Hinterrad.
Wenn man dieses "Fahren übers Heck" überspitzt formulieren möchte, dann stell dir vor wie man im Manual noch lenken kann, obwohl man ja eigentlich nur das Hinterrad am Boden hat.
Beherrscht man eine solche Fahrweise nicht, wird man tendenziell Probleme mit einem wegrutschenden Vorderrad bekommen.
Fährt man über der Front, weil man es mag oder weil man eher einen längeren Oberkörper hat (Sitzriese), dann brauchst du zum einen mehr Länge am Bike und mehr Kraft im Oberkörper, weil du auch mehr Last (Gewicht deines Körpers) über den Lenker abstützt. Dieses Gewicht leitest du schlussendlich in den Vorderreifen und du wirst dementsprechend hier mehr Grip erzeugen. Generell ist meine Fahrposition eher zentral. Wenn ich Klicks fahre hänge ich weiter vorn, weil ich die Pedale nicht so stark belasten muss (Fersen-tief-Prinzip). Dann ziehe ich das Heck einfach mit und habe auch dementsprechend weniger Grip am Heck.
Zentral gefahren bedeutet, dass du ein sehr passendes Bike brauchst, bei dem die Gripverteilung ausgewogen ist und wenig Gewichtsverlagerung benötigt. Wenn man sagen würde, dass das "passiv" gefahren wird ist das zu kurz gedacht, auch wenn ein solches Bike einen solchen Stil ermöglicht. "Ausbalanciert" wäre der passendere Begriff. Den Input den du über Hände und Füße in den Boden einleitest ist immer noch da. Er fällt aber unaufwendiger aus als bei einem kürzeren Bike. Sam Hill ist hierfür ein Musterbeispiel. Er fährt (optisch) vergleichsweise eher unauffällig. Trotzdem passiert da sehr viel Input.
Neulich wieder eine Truppe (vermutlich Newbies) auf dem Trail beobachten können; trotz eher milden Gefällen hingen alle mit gestreckten Armen stocksteif und hoch aufgerichtet überm HR. Quasi im "Panik-Mode" als Ggteil der "Attackstellung". Ist das dann das berüchtigte Fahren übers HR, oder ist das nicht vielmehr der Spaßmodus mit Manual, Abziehen, BunnyHop...?
Das ist definitiv der "Panik-Mode" aber nicht das Fahren übers Heck.
(Panik-Mode muss ich mir merken. Sehr gut!
)
Bzgl. Hinterbaulänge: das "Ideal" ist halt auch stark abhängig von der LR-Größe, nicht nur von Körpergröße und Oberrohrlänge. Ich halte das vollgeferderte MTB eh nicht als wirklich geeignet als Forschungsobjekt. Durch die unterschiedlichen Hinterbaukonzepte gibts eh viel zu viel Variablen um den eigentliuch fixen Wert CS-Length genauer zu untersuchen. Ein Hardtail ist dazu imho viel besser geeignet.
Der Proto sollte deshalb eher kurzhubig ausfallen. Hardtails sind da sicher purer aber fristen dennoch eher zwischenzeitlich ein Nischendasein.
"Man kann ein Bike über die Front, zentral oder übers Heck fahren. Kurze Kettenstreben erfordern zumeist eher Letzteres."
Hierzu wäre eine Erklärung interessant. Verstehe ich es richtig, dass Bikes mit kurzen Kettenstreben eher hecklastig gefahren werden sollten?
Siehe oben.
Ich denke die Idee hier von "ausbalanciert", übergeht auch etwas stark die Sozialisation. Fährt man parallel auch zB viel Rennrad, meist ziemlich statisch, im Sitzen und mit niedriger Front hat man sich eine bestimmte Komfortzone auf dem Rad gewöhnt. Da will man sein MTB fahrtechnisch nicht plötzlich am anderen Ende der Bandbreite sehen.
Oder man fährt parallel BMX, also sehr zentral und nur im Stehen. Da kannst du nicht einfach, schon wegen dem kleinen, super-nervösen VR, mit viel Druck auf der Front fahren. Gleichzeitig steigt aber das VR sofort bei minimal hecklastiger Fahrweise. Das macht das Teil extrem sensibel für die optimale/ausgelichene Fahrposition und wäre imho damit ein viel sinnvollerer Probant für theoretisch/praktische Feldstudien.
Gerade die "modernen" extragrossen MTBs sind ja vergleichsweise extrem unempfindlich, was Positionsänderungen auf dem Rad angeht. Dazu fängt dann noch die Federung alle Restunabwägbarkeiten ab. Eigentlich sehr und damit unnötig schwer sich so einen "ausbalancierten" Fahrstil anzugewöhnen. Sieht man ja auch tagtäglich auf den Trails, trotz miserabler Fahrtechnik und üblen Fahrfehlern, merken viele gar nicht, was das Problem ist, warum die Kurve sie nicht dahin bringt, wo sie hinwollen, warum man den Sprung partout nicht schafft usw.
Ich halte ein auf max Sicherheit konstruiertes vollgefedertes MTB weder für einen guten Lernpartner was Fahrtechnik angeht noch für das ideale Schauobjekt von Geometrieeinflüssen. Da schadet der intensivere Blick über den Tellerrand sicher nicht, wenn man sich da weiterbilden möchte.
Sicher lehrt einen ein BMX oder ein direktes Bike ein besseres Handling. Das ist natürlich auch ein Extrembeispiel. Man muss aber auch nicht auf BigFoot Spaßlatten Skifahren lernen, auch wenn man da sicher eine Menge lernen kann. Es geht darum ein passendes Bike zu haben. Wer diverse Varianten von Dirtjump bis hin zu Crosscountry und Downhill fährt, wird sehr viel mehr Fahrtechnik und auch Möglichkeiten haben ein Rad zu beeinflussen. Jedes Bike lehrt einen etwas anderes und man wird in seiner gesamten Fahrtechnik beeinflusst. Jemand der eher vom DH kommt, wird sich vermutlich auch mit einem flacheren Lenkwinkel und einem tieferen Sattel wohlfühlen als jemand der vom CC kommt.
Was mich bei dem Ganzen Thema interessieren würde, ob es eine Grenze gibt was Kettenstrebenlänge, Höhe des Lenkers und entsprechendes Fahrverhalten angeht.
Gibt es. Die liegt für jeden woanders. Wo genau erfährt man nur wenn man über das Limit hinweggegangen ist und dort trotzdem einige Zeit mit Testfahren verbracht hat.
Was ich meine: Es wird aktuell geraten bei langem Reach (500mm), langer Kettenstrebe (445m) einen möglichst hohen Lenker zu fahren.
Menschen mit langen Armen werden dir oft lieber eine tiefere Front (niedriger Lenker) fahren als eine zu hohe.
Es heißt ja das bei diesen Geometrien der Druck durch den Fahrer aufs Vorderrad deutlich erhöht werden muss, um in den Kurven genügend Grip auf dem Vorderrad zu haben. Das kann ich auch so bestätigen, aber ich komme gut damit klar bzw. habe mich dran gewöhnt.
Es stellt sich immer die Frage ob man sich an etwas gewöhnen muss obwohl es von deinem Körperbau her vielleicht besser wäre ein passendes Bike zu haben.
Wenn ich nun aber den Lenker von 108cm auf z.b. 110cm vom Boden aus gesehen oder. um 10cm höher spacern würde, verschlechtert sich dann das Fahrverhalten und ich muss noch mehr Druck aufs Vorderrad bringen?
Das kommt darauf an wie du hinter diesem Lenke stehst. Verlagert die Höhere Front deinen Schwerpunkt und damit die Radlasten ungünstig nach hinten wirst du Probleme bekommen. Bleibst du vorn ändert sich der Grip eher wenig bis gar nicht. Allerdings beeinflusst du dein Lenkverhalten signifikant. Je weiter du vom Boden weg gehst (höherer Lenker) desto länger wird das Kreissegment, welches du bewegen musst um die gleiche Winkeländerung gegenüber dem Boden zu erreichen. Somit verlangsamt sich dein Lenkinput.
Worauf ich hinaus will ist, ob aktuelle Räder mit normal langen Kettenstreben entsprechen mit "relativ" gesehen niedrigeren Lenkerhöhen gefahren werden sollten?
Wie oben kurz angeschnitten, ist die Armlänge da entscheidender als der Rest.
Mir ist zB der hohe lenker deutlich bequemer, durch für meine Verhältnisse ein langes Fahrrad steigt das VR trotzdem nicht und bergab kommt fast automatisch Druck nach vorn.
Es muss am Ende einfach alles zusammenpassen.
Der Punkt mit dem höheren Angriffswinkel und Manual-Verhalten ist von Seiten der Mechanik leider nicht korrekt. Das Moment dass durch ziehen am Lenker erzeugt wird , wirkt dem Moment der Gewichtskraft, dass auf das Tretlager drückt, entgegen. Das am Lenker erzeugte Moment muss größer sein als das am Tretlager wirkende Moment. Wenn wir die Kräfte gleich lassen, bewirkt nur der Abstand zum Drehpunkt, der Hinterradachse, eine Veränderung. Damit wird auch klar, dass wenn die Kettenstrebe länger wird, der Abstand Lenker und Hinterradachse um dieses Maß multipliziert mit dem Verhältnis der Kraft am Tretlager dividiert durch die Kraft am Lenker, länger werden muss. Der Angriffswinkel spielt bei dieser statischen Betrachtung keine Rolle.
also wenn es rein um den Manual geht ist es ja wirklich nur wichtig den Schwerpunkt auf/hinter die Achse zu bringen. Dabei hilft ein hoher Lenker durch aufrechtere Haltung und (wahrscheinlich größeren Abstand (vertikal) um den Kraftimpuls zu höherem Drehmoment um die Radachse oder den Radaufstandspunkt am Boden zu erzeugen)
Ein schöner Test um das nachzuvollziehen ist ein Brett, welches man auf der einen Seite aufbockt. Dann stellt man sich mit beiden Füßen an unterschiedliche Positionen an der nicht aufgebockten Seite. Nun greift man an der aufgebockten Seite. unter das Brett und versucht über einen Impuls das eigene Körpergewicht nach oben zu lupfen.
Je näher man an den Punkt kommt an dem das Brett auf dem Boden aufliegt, desto leichter fällt diese Bewegung.
Alles für einen kurzen Wert, welcher leicht vergleichbar ist mit Geometrietabellen anderer Hersteller. Besser um die Kurven soll man kommen. Das Fahrverhalten soll agiler sein. Bei den meisten Herstellern bleibt die Länge der Kettenstrebe durch alle Rahmengrößen hindurch gleich. Es wird allerhöchste Zeit, mal über Kettenstrebenlängen zu diskutieren!
