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Forschungsprojekt Mountainbike-Geometrie (8/8): Der Fahreindruck – was kann der Prototyp? Das große Finale!

Tyrolens

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Ich auch am Dämpfer und eigentlich ist es logisch, wenn man sich überlegt, wie unterschiedlich die Zugstufe je nach Federhärte belastet wird. Fährt man eine 600er Feder ist das etwas anderes, wie wenn man eine 250er Feder fährt.
 
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Na so viel pumpt man da doch nicht herum ;) 25-30% Sag einstellen und in der Regel ist das erledigt.
@BommelMaster : 25-30% SAG in der Gabel? In der Ebene? Im sitzen oder stehen gemessen? Bei 180mm Federweg genauso wie bei 120mm Federweg? Egal ob auf sanften Flowtrails oder auf der DH Strecke in Val die Sole?

....einfach ist das gar nicht. Ich kenne jedenfalls niemanden, der 25-30% SAG in seiner Gabel fährt. Am Motorrad vielleicht...aber das wird in der Ebene bewegt, und da ist das Motorrad 2/3 des Gesamtgewichtes.

Am Rad braucht es nur mal steiler bergab gehen, dann wird aus 30% SAG schnell mal 60% SAG....und im letzten 1/3 fahren sich die Luftfedern alle unsensibel. Die SAG Festlegung ist für die notwendige Progression der Luftfeder aus meiner Sicht sehr entscheidend. Ob 3x oder 4,5,6x das Körpergewicht vom SAG Punkt weg auf die Gabel wirkt um den vollen Federweg freizusetzen, hat Einfluß auf die notwendige Progression.

......im MX Bereich wurden die letzten 4Jahre viele Highend Luftfedergabeln auf den Markt gebracht. (mit 2-3 Positivkammern usw.) Die Komplexität der Gabeln, das ständige Luft verlieren und die zu vielen Optionen um ein brauchbares Setup zu bekommen, hat dazu geführt, dass die Hersteller ab heuer wieder auf Stahlfeder zurückgehen, da die Kunden kein gutes Setup gefunden haben. Die MX Luftfeder war somit ein Flop.
 
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Glaube der Punkt mit der Abstimmung, dass wie du sagst "die Luftfeder das auch braucht" im Kopf stattfindet.

Grundsätzlich funktioniert das menschliche Gehirn so, dass da wo eine Einstellung möglich ist, auch ständig rumgedreht wird. Wo die Möglichkeit ist, fängt das Hirn an das Für und Wider abzuwägen.
Das kann ich so nicht unterschreiben. Die meisten unserer Kunden fahren ihre Gabeln, die verschiedene Einstellmöglichkeiten hätten, und verändern gar nichts. Die meisten wissen nicht, wozu ein Einstellrad dient und/oder was genau der Effekt beim Verstellen ist. Deshalb lassen viele die Hände davon oder drehen vielleicht ein paar Mal ein wenig am Rad und lassen es dann sein.
Die allerwenigsten, die ich kenne, drehen immer wieder an Zugstufe oder Druckstufe etc rum, ausser natürlich am Lockout oder an der Pedalplattform.

Die Härte bei Luftfeder und Stahlfeder ist immer gleich, wenn du bei der Luftfeder 5kg danebenliegst, liegst du bei der Stahlfeder auch 5kg daneben. Du fährst nur einfach weiter, machst dir keinen Kopf, weil du eh nichts dran ändern kannst, also passt es für dich. Hast du plötzlich Low und Highspeedverstellung zur Verfügung fängt dein Kopf an zu arbeiten, ob das nicht höher und dafür das andere niedriger usw usf. Bei Dämpfungen wirds aber als Positiv wahrgenommen, die Möglichkeit und somit die Qual der Wahl zu haben, obwohl die Leute sich selbst unzufrieden machen. Die Industrie und das Marketing (und das, was die Leute annehmen) gibt halt vor, was trendig ist.
Das mag auf eine gewisse Anzahl Möchtegernprofis zutreffen, wenn sie meinen, sie wissen, welche Verstellung genau welche Änderung im Fahrverhalten zur Folge hat, weil sie irgendwo etwas gelesen haben. Wenn man aber nicht genau weiss, wie die Gabel innen technisch aufgebaut ist, was also bei einer Verstellung der High Speed Druckstufe (oder Low Speed) intern passiert und welche Auswirkungen das auf das Verhalten der Gabel hat, dann muss man ausprobieren, was eine Verstellung des einen oder des andern Drehrads bewirkt. Die meisten Fahrer spüren aber wiederum nach meiner Erfahrung einen Unterschied im Fahrverhalten wenig bis gar nicht oder können nicht eingrenzen, was bei einem nicht optimalen Fahrverhalten nicht stimmt, welche Einstellung also nicht optimal ist.

Wenn man aber genau weiss, was beim Verstellen intern passiert, kann man eine Gabel genau auf die eigenen Bedürfnisse und Vorlieben einstellen, soweit, wie die Verstellmöglichkeiten dies zulassen. Wenn man dann einmal das optimale Setup gefunden hat, lässt man das auch sein und passt es höchstens noch an, wenn man mit schwerem Rucksack unterwegs ist oder in viel steilerem Gelände als sonst üblich.
Wenn aber natürlich die Federkennlinie nicht passt und nicht mit Volumenverkleinerung (oder Vergrösserung, wenn noch möglich) passend gemacht werden kann, ist das mit der Dämpfung nur schlecht kaschierbar und geht in der Regel spürbar zu Lasten des Komforts. Aber genau bei einer suboptimalen Federkennlinie kann man mit einstellbarer Low und Highspeed Druckstufendämpfung noch etwas herausholen, während eine optimale Federkennlinie weniger Einstellbarkeit benötigt, um trotzdem gut zu funktionieren.

Aktuell sind das maximale Dämpfungsverstellungen und keine Federverstellung (=Stahlfeder), am besten dazu noch einstellbaren Durchschlagschutz, der erst wegen der Stahlfeder notwendig ist. Bei der Luftfeder passt sich der Durchschlagschutz automatisch an das Fahrergewicht an, in dem er mit dem Luftdruck erhöht oder reduziert wird. Keiner kennt sich mehr aus, fahren mit suboptimalen Fahrwerken rum (falsch eingestellte Dämpfung, falsche Federhärte, weil Stahlfeder und 80% der Fahrer IMMER zwischen den Federhärten hängen) - aber alle finden sich richtig cool.
Genau das ist das Problem von Luft Federkennlinien, die suboptimalen sind: Wenn die Kennlinie nicht passt, dann nützt auch ein Erhöhen oder Absenken des Luftdrucks nicht viel. Beispiel zu progressive Kennlinie: Mit wenig Sag gefahren, kann man den Federweg bei Weitem nicht nutzen. Trotzdem sackt die Gabel im Steilhang deutlich in den Federweg weg und hat wenig effektiv nutzbaren Restfederweg. Fährt man die Gabel weicher, taucht sie im Steolhang weit über 50% ab, auch dort ist der effektiv nutzbare Restfederweg klein, auch wenn man den maximal möglichen Federweg etwas besser ausnutzt.
Je steiler das Gelände, in dem man sich bewegt, desto wichtiger ist eine nicht durchhängende, nicht extrem progressive Kennlinie.
Pumpt man eine Gabel mit eher linearer Luftfederkennlinie härter, steht sie höher im Federweg ( auch "ohne" spürbare High Speed Druckstufendämpfung) und fühlt sich bei schneller Fahrweise trotzdem komfortabel an, da das Öl bei grossen Schlägen schneller den Federweg freigibt und somit weniger vom Schlag an die Hände durchreicht, auch wenn effektiv etwas weniger Federweg für einen Schlag ausgenutzt wird. Der Schlag wird aber kontinuierlich abgefedert. Die Aufprallenergie wird bei dieser Variante in Federenergie umgewandelt und beim Ausfedern durch die Zugstufe dann in Wärme.

Bei hoher Druckstufendämpfung und flacherer Kennlinie wird der Schlag zu Beginn sehr stark abgebremst (Spiking) und danach weniger und weniger stark. Hier wird die Energie zu Beginn des Schlags zu einem grösseren Teil durch das Öl in Wärme umgewandelt (Öl kann schlechter fliessen und bremst ab, je grösser die Strömungsgeschwindigkeit des Öls, desto grösser die Bremswirkung) und ein Teil wird in Federenergie umgewandelt und danach beim Ausfedern durch das Öl in Wärme.

In meinen Augen wären weniger Dämpfungsverstellungen und dafür ein ordentliches Grundsetup sowie eine einstellbare Federhärte (weil die Feder viel wichtiger ist als die Dämpfung) besser. Dass Luftfedern sich bei Kälte ein bisschen anders verhalten stimmt und ist eine Tatsache. Ist bei der Dämpfung aber auch so, wird hier aber akzeptiert und ist kein Problem. Ein etwas anderes Setup im Winter hilft hier aber, Dämpfungen auf, Luft etwas aufpumpen, schon ist das Problem aus der Welt.

Aber: aktuell ist halt der Trend anders rum. Beim Auto ist es übrigens anders, da sind Luftfahrwerke cool und gelten als "das komfortabelste Medium" und Dämpfungseinstellungen wären wohl ein Nogo. Da merkt man dann dass das alles in unseren Köpfen stattfindet.
Beim Auto sind die Verhältnisse auch ganz anders als beim Fahrrad, beim Auto hat man extrem viel mehr träge Masse, die die Federelemente viel eher zum federn zwingt als beim Rad, wo bei der Gabel der Mensch mit gebeugten Ellbogen, also einer Zusatzfeder mit dem Lenker verbunden ist. Die Gabel wird viel weniger zum Federn gezwungen, da die träge Masse (Masse des Fahrrads, die vorne über den Steuersatz auf die Gabel wirkt) viel kleiner ist. Zudem ist das Leergewicht beim Auto weit grösser als die maximale Zuladung. Dort kann man also die Federelemente und die Dämpfung recht gut auf ein Gewicht einstellen (Leergewicht Auto plus Mittelwert von Passagieren) und die Abweichung durch mehr oder weniger Passagiere macht dann vielleicht 10-15% aus. Beim Bike ist es genau andersrum. Dort macht die Abweichung des Fahrergewichts auf das Gesamtgewicht mehrere hundert Prozent aus, deshalb muss die Federung und Dämpfung dort einstellbar sein.
 
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die LSR ist tatsächlich viel wichtiger ;) dreh mal ganz auf und ganz zu. das ist ein himmelweiter unterschied, ob du 2 oder 1 oder 3 HSR shims einbaust, merkst du dann erstmal nicht so schnell, da wird dann mit der LSR nachgeregelt, ich wette dass alle die, die hier sagen sie sind Nerds und sehr sensibel in einem blindtest keinen unterschied merken. Und mit Blindtest meine ich nicht "wir haben 3 gabeln mit 3 unterschiedlichen HSR Konfigurationen" sondern "wir haben 3 Bikes mit unterschiedlichen Reifen, welcher ist der bessere".

Dann achtet man nicht auf das geänderte und zack spürt man auch keinen Unterschied mehr.

Macht man gleiches Experiment mit dem Luftdruck, wären die testfahrer sofort wieder da und sagen "du ich muss kurz mal die Gabel härter pumpen". Es wird aber KEINER kommen, und sagen "du ich muss mal meinen HSR noch umbauen, so kann ich nicht fahren".


Das zeigt dann auch schon die Wichtigkeit des jeweiligen.
Man sagt bei zu straffer HSR zwar nicht, dass man nicht so fahren kann, aber wenn die Abstimmung der HSR deutlich zu straff ist, dann rumpelt und schlägt es nur noch im Stein- oder Wurzelfeld, da ändert ein Verstellen der LSR auch nicht viel daran, da bei schnellen Ölbewegungen bei den meisten Gabeln, die ich kenne, viel weniger Öl durch den LSR Kanal fliessen kann (auch wenn ganz offen) als bei einer korrekt zur Feder passenden (beshimten) HSR und die Gabel einfach nur im unteren Drittel des Federwegs lümmelt und sich kaum von den Schlägen erholen kann.
Der Unterschied zwischen einer deutlich zu starken HSR und einer optimal passenden ist wie mit einem MTB Reifen mit 1.3 und mit einem Reifen mit 3 Bar ohne Federung über ein Steinfeld mit vielleicht 3-5 cm hohen Steinen zu fahren: Da spürt selbst ein Unsensibler einen Unterschied.


Na so viel pumpt man da doch nicht herum ;) 25-30% Sag einstellen und in der Regel ist das erledigt. Und dann kann man nach der ersten richtigen Fahrt nochmal nachjustieren, wenn es zu weich oder zu hart war.

Und ich finde das eine lobenswerte Einstellung. Nicht so viel Scheißen - > Fahren.
Ich glaube, ich bin noch mit keiner Gabel je so viel Sag gefahren, das wäre mir im Steilhang dann viel zu weich (auch bei einer Stahlfeder) und würde mir zu stark wegsacken. Ich finde es sowieso unsinnig, an der Gabel den Sag zu messen - je nach Gewichtsverteilung und Position auf dem Bike (im Stehen) variert der Sag mit gleichem Luftdruck bei der Gabel extrem.

Aber grundsätzlich bin ich absolut einig mit Dir: Zu Beginn die notwendige Zeit investieren, um die Gabel optimal einzustellen, wenn nötig mit anderer Shimbestückung und dann allenfalls noch Zugstufe bei Kälte oder Hitze etwas anpassen und die dann optimale Performance geniessen.
 
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hihi ;)

klar, deshalb bin ich ja Fan von normalen Luftfedern, ohne Doppelkammer, mit langer Negativkammer, etwas Progression.




Interessant, tatsächlich. Also dazu muss man ja wissen dass der LSR den HSR stark beeinflusst, das war sehr interessant von Vorsprung die Videoreihe und bei HSR und LSR kommt diese grafik zum Tragen.
oben geschlossene LSR und unten offene LSR.
das ist jetzt ein extrembespiel natürlich, weil offen und zu. aber wenn du jetzt die Shims ein kleines bisschen änderst, tut sich da auch nicht soooo wahnsinnig viel. Da müsste schon die HSR 3 mal so stark geshimmt werden, um nicht mehr klarzukommen.
Ich probiere immer viel herum mit solchen Sachen, einfach weil ich natürlich als Hersteller wissen muss, was ich idealerweise verbaue. Und egal was ich rumprobiere, z.B. 14x0,2er shim mit 8er Clamp oder 14x0,15er shim mit 9er Clamp, merke keinen Unterschied. obwohl das Verhalten per se schon anders sein sollte.

Anhang anzeigen 943691
Wie stark die LSR die HSR beeinflusst hängt extrem stark vom maximalen Durchfluss (maximale Öffnung) des LSR ab. Bei Systemen mit eher knapp bemessener LSR Öffnung, wo der Verstellbereich der Zugstufen nicht so gross ist, hat die Einstellung der LSR weit weniger Einfluss auf die HSR, da in der Regel viel mehr Öl durch die HSR fliessen kann. Bei zu starker HSR ist auch bei ganz geöffneter Zugstufe (LSR) zu wenig Ölfluss möglich, die Gabel verhärtet. Ist die HSR schwächer, kann die LSR stärker geschlossen werden. Sie sollte aber nicht komplett geschlossen sein, da die Gabel sonst auf kleine Schläge zu langsam arbeitet und bei zu schwacher HSR grosse Schläge zu schnell ausfedern. Auch hier ist optimale Balance gefragt.
Bei kleinen Änderungen der HSR im "guten" Bereich kann man das in der Regel mit der LSR gut ausgleichen, da sich die Geschwindigkeitsbereiche der beiden Durchlassmöglichkeiten gut überlappen. Dort wird man kaum Unterschiede feststellen, zumindest wenn die HSR Ports und die LSR Bohrung vom maximalen Durchlass her in einem guten Verhältnis zueinander stehen.
 
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Du entlastest den Hinterbau mit der längeren Strebe und "kippst" somit das Gewicht nach vorn in Richtung Lenker.
hast du da vielleicht einmal den versuch gemacht das zu messen(wiegen) ?
also wie sich die gewichtsverteilung vorne zu hinten aendert mit kurzer bzw langer kettenstrebe bei selber grundposition ?
oder kriegt man das gar nicht hin, die "selbe grundposition" ?
 
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Wenn man, wie ich, kein hsr und lsr hat, sondern nur die Druckstufe stufenlos oder in 3 Stufen von open zu firm verstellen kann, ist das dan hsr, lsr oder nix von beidem?
Schon eher LSC. Oft aber einfsch nur völliges Überdämpfen der Dämpfung generell (ältere Gabeln waren so. Heute ist es meist einfach die LSC).
 

Grinsekater

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Habt ihr schon einmal einen Blindtesz von Luft vs Stahlfeder gemacht?
Blindtests hab ich eine Menge (auch mit Herstellern) im Bezug auf die Dämpfung (Kartuschen und Setup) gemacht. Dabei gibt man Feedback zum Fahrverhalten und ob man sich sicher oder unsicher gefühlt hat und die machen Änderungen und sagen dir nix.

Es kommt wieder ein paar Coil-Tests rein aktuell – da bin ich gespannt ob ich irgendwann konvertiere ;). An der Federgabel hat mir bislang eigentlich nur das Push-Coil-kit mit der zusätzlichen Progression getaugt. Am Heck ist Coil ein spannendes Thema und ich mag das Fahrverhalten ganz gern. An der Gabel brauche ich einfach die Progression.

Ad 2)
Und so kommt man beim Ändern von einem kleinen Parameter wieder ins Detail und man hat nie sein ideales Setup. Jeder der gelegentlich den Luftdruck anpasst, macht sich mMn mehr kaputt als dass der sich was Gutes tut. Zumindest ich steige da relativ schnell aus, was den Durchblick betrifft (und mit Notizblock oder App wird mich keiner freiwillig im Wald sehen).
Es ist deshalb wichtig sich viel Zeit beim richtigen Luftdruck zu nehmen. Im Grunde steht und fällt die gesamte Abstimmung des Bikes über den richtigen oder falschen Sag oder einer (ungewollten) Disbalance zwischen Front und Heck.

Ich auch am Dämpfer und eigentlich ist es logisch, wenn man sich überlegt, wie unterschiedlich die Zugstufe je nach Federhärte belastet wird. Fährt man eine 600er Feder ist das etwas anderes, wie wenn man eine 250er Feder fährt.
Das ist ein Hauptproblem bei Fahrradhertellern die einen Dämpfer im gleichen Tune für alle Rahmengrößen verbauen.

ich verstehe den satz nicht. was ist denn da gemeint ?
Die guten Klettereigenschaften wurden von den anderen Testern bestätigt.

hast du da vielleicht einmal den versuch gemacht das zu messen(wiegen) ?
also wie sich die gewichtsverteilung vorne zu hinten aendert mit kurzer bzw langer kettenstrebe bei selber grundposition ?
oder kriegt man das gar nicht hin, die "selbe grundposition" ?
Im Stand ist das möglich. Während der Fahrt aktuell (noch) nicht.

Wenn man, wie ich, kein hsr und lsr hat, sondern nur die Druckstufe stufenlos oder in 3 Stufen von open zu firm verstellen kann, ist das dan hsr, lsr oder nix von beidem?
Das kommt auf deinen Dämpfer an. Welchen hast du da genau?
 

JensDey

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Das kommt auf deinen Dämpfer an. Welchen hast du da genau?
Vorne 34 Rhythm (OEM-Version der Performance)
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Ich habe mir jetzt zwei Videos zum Setup angeschaut und widersprüchliche Aussagen zur Auswirkung von LSC und HSC bekommen.
In beiden Fällen wurden langsame länger anhaltende Kompressionen wie Anliegerkurven (vermutlich auch steile Abfahrten mit viel Last auf VR) dem LSC zugeordnet.
In einem Falle wurde dem High Speed des HSC das schnelle lange Eintauchen bei Landungen von Drops und Sprüngen zugeordnet.
Im anderen Fall die kurzen hochfrequenten Schläge in Wurzelfeldern.
Was ist denn die korrekte Interpretation?

Zum Verhalten meiner Federgabel, wenn ich open Richtung firm drehe passt eher die zweite Erklärung. Bzw. es scheint sowieso nur bis zur Mittelposition zu passen. Danach wird blockiert, wenn auch nicht komplett. Aber nutzbarer Federweg existiert nicht mehr.

Sorry für OT. Aber es scheint, als wenn ich hier gerade wertvolle Info abgreifen kann.:anbet:
 

Reisi0

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Ich habe mir jetzt zwei Videos zum Setup angeschaut und widersprüchliche Aussagen zur Auswirkung von LSC und HSC bekommen.
In beiden Fällen wurden langsame länger anhaltende Kompressionen wie Anliegerkurven (vermutlich auch steile Abfahrten mit viel Last auf VR) dem LSC zugeordnet.
In einem Falle wurde dem High Speed des HSC das schnelle lange Eintauchen bei Landungen von Drops und Sprüngen zugeordnet.
Im anderen Fall die kurzen hochfrequenten Schläge in Wurzelfeldern.
Was ist denn die korrekte Interpretation?
Die Schaftgeschwindigkeit ist bei Drops und Sprüngen definitiv höher als bei Wurzelfeldern, von daher ist die erste Aussage die korrektere. Das zweitere ist aber das was von den meisten fälschlicherweise praktiziert wird. Vermutlich weil viele hohe Frequenzen und hohe Geschwindigkeiten gleichsetzten, was aber falsch ist.
 

Tyrolens

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Puh. Ist das wirklich so? Kann mir das gerade nicht so recht vorstellen. Beim Landen usw. wird jedenfalls mehr Öl durch die Dämpfung gepumpt, das ist klar. Aber wenn du mit 40 km/h auf eine Wurzel triffst, führt auch das zwangsläufig zu einer hohen Einfedergeschwindigkeit / eigentlich Beschleunigung. Zwar nicht über einen Federweg von zb 150 mm, aber über einen von 100 mm allemal.
 
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Die Schaftgeschwindigkeit ist bei Drops und Sprüngen definitiv höher als bei Wurzelfeldern, von daher ist die erste Aussage die korrektere. Das zweitere ist aber das was von den meisten fälschlicherweise praktiziert wird. Vermutlich weil viele hohe Frequenzen und hohe Geschwindigkeiten gleichsetzten, was aber falsch ist.
Würde Wurzeln definitiv der Highspeedfaktion zuordnen. Ich glaube fast du praktiziert das falsch.
 

Tyrolens

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Wenn du mit einem 29er Bike mit 20 km/h auf ein Hindernis mit einer Höhe von 5 cm triffst, federt die Gabel mit einer Geschwindigkeit von 2,5 m/sec ein. Das entspricht ca. einer Landung aus 30 cm Höhe.
Die HSC beginnt so circa bei 0,25 m/sec zu arbeiten.

Klingt jetzt alles extrem, aber wir haben nicht nur eine Dämpfung, sondern auch eine Federung.
Um eine Stahlfeder um 160 mm zusammen zu drücken, braucht man zb 1.200 N.
 
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Reisi0

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Würde Wurzeln definitiv der Highspeedfaktion zuordnen. Ich glaube fast du praktiziert das falsch.
Das ist schon mal per se falsch, da es kein reines Highspeed Ereignis gibt. Aus zweierlei Gründen, der Verlauf der Schaftgeschwindigkeit macht keine Sprünge, sondern ist kontinuierlich. Jedes mal wenn es vom Aus- ins Einfedern geht ist die Schaftgeschwindigkeit null. Außerdem bleibt die Low-Speed Dämpfung nach Öffnen des High-Speed Ports nach wie vor aktiv, natürlich sinkt der Ölfluss und damit die Kraft, aber sie ist nicht verschwunden.
Ich behaupte ja nicht, dass die High-Speed Dämpfung bei Wurzeln unwirksam ist, je nach Einstellung macht die unter den Situationen durchaus bereits auf. Aber der Anteil der High-Speed Dämpfung ist in da deutlich geringer als z.B. bei einem Drop ins Flat. Wenn man also an der High-Speed Einstellung rumfummelt mit der Absicht auf Wurzeln eine Verbesserung zu erzielen, kann das durchaus funktionieren, aber eben mit deutlichen Nebenwirkungen.

Wenn du mit einem 29er Bike mit 20 km/h auf ein Hindernis mit einer Höhe von 5 cm triffst, federt die Gabel mit einer Geschwindigkeit von 2,5 m/sec ein. Das entspricht ca. einer Landung aus 30 cm Höhe.
Die HSC beginnt so circa bei 0,25 m/sec zu arbeiten.

Klingt jetzt alles extrem, aber wir haben nicht nur eine Dämpfung, sondern auch eine Federung.
Um eine Stahlfeder um 160 mm zusammen zu drücken, braucht man zb 1.200 N.
Für meinen Geschmack etwas zu stark pauschalisiert. Zum einen werden in der Realität ein Teil der 5cm bereits vom Reifen absorbiert und zum anderen ist das auch nur die Geschwindigkeit, mit der sich das Laufrad (inkl. ungefederter Masse) hebt. Je nachdem, ob sich der Fahrer wie ein Sack Zement verhält, oder ob er locker bleibt und das Rad unter sich arbeiten lässt, ist die Einfedergeschwindigkeit eben geringer.
 

Tyrolens

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@Reisi0 Es ist insofern egal, als wir hier Schaftgeschwindigkeiten haben, die weit weit über der Arbeitsschwelle der HSC liegen. Die beginnt schon bei 0,25 m/s zu arbeiten. Das erreichst du mit dem MTB sehr schnell, egal ob bei Wurzeln oder bei Landungen.
 

Reisi0

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@Reisi0 Es ist insofern egal, als wir hier Schaftgeschwindigkeiten haben, die weit weit über der Arbeitsschwelle der HSC liegen. Die beginnt schon bei 0,25 m/s zu arbeiten. Das erreichst du mit dem MTB sehr schnell, egal ob bei Wurzeln oder bei Landungen.
Wo hast du diesen Wert her? Normalerweise ist das kein fester Wert. Die Geschwindigkeit, bei der der High-Speed Port öffnet ist i.d.R. von beiden Einstellungen abhängig. Mit der High-Speed Einstellung bestimmt man grob gesagt den notwendigen Druck, ab der die Dämpfung aktiv wird. Mit der Low-Speed Einstellung bestimmt man die Steigung um unteren Bereich und damit indirekt natürlich die minimale Geschwinidgkeit die für diesen Druck notwendig ist.
 

Tyrolens

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Hier ein Beispiel:



Dass sich LS und HS gegenseitig beeinflussen, ist klar. Aber nicht in den oben angesprochenen Arbeitsbereichen. Die sind weit weit im HS Bereich.
 

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Ich habe mir jetzt zwei Videos zum Setup angeschaut und widersprüchliche Aussagen zur Auswirkung von LSC und HSC bekommen.
In beiden Fällen wurden langsame länger anhaltende Kompressionen wie Anliegerkurven (vermutlich auch steile Abfahrten mit viel Last auf VR) dem LSC zugeordnet.
In einem Falle wurde dem High Speed des HSC das schnelle lange Eintauchen bei Landungen von Drops und Sprüngen zugeordnet.
Im anderen Fall die kurzen hochfrequenten Schläge in Wurzelfeldern.
Was ist denn die korrekte Interpretation?

Zum Verhalten meiner Federgabel, wenn ich open Richtung firm drehe passt eher die zweite Erklärung. Bzw. es scheint sowieso nur bis zur Mittelposition zu passen. Danach wird blockiert, wenn auch nicht komplett. Aber nutzbarer Federweg existiert nicht mehr.

Sorry für OT. Aber es scheint, als wenn ich hier gerade wertvolle Info abgreifen kann.:anbet:
Mit den drei Positionen bist du komplett an der LSC. Wirklich nutzbare Einstellungen, die über eine "Kletterhilfe" und "Hinterbauwippen-Unterdrücken" hinaus gehen bekommst du erst ab DPX2 oder dem Float X. Float X Performance geht nur auf LSC und LSR und das Topmodell bietet dir die volle Verstellbarkeit HSR LSR sowie HSC und HSR.

An deinem Dämpfer wirst du mit dem Luftdruck und/oder Volumenspacern arbeiten müssen um das zu bekommen was du möchtest. In welchem Rad steckt er denn drin?

Grundsätzlich findest du hier im Forum einen spannenden Thread der dir viel Wissen vermittelt und in dem dir geholfen wird. :daumen:
 

JensDey

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Es ging mir zuerst einmal um das Verständnis, was die open2firm-dreher bewirken, bzw in welcher Situation ich Anpassungen sinnvoll prüfen/ vergleichen kann. Auch die Erkenntnis, dass es nur Kletterhilfen sind, die man für Abwärts kaum sinnvoll konfigurieren kann, wäre eine.
 
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bbkp schrieb:
hast du da vielleicht einmal den versuch gemacht das zu messen(wiegen) ?
also wie sich die gewichtsverteilung vorne zu hinten aendert mit kurzer bzw langer kettenstrebe bei selber grundposition ?
oder kriegt man das gar nicht hin, die "selbe grundposition" ?
Im Stand ist das möglich. Während der Fahrt aktuell (noch) nicht.
[lieb schau] ....und koenntest du dazu die werte des prototypen ermitteln und posten ?
 
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