Nach Delphi's Statement "Das ist Steil" bei Wolfis Video hier um das Entfernen des Vorbaus vom Kinn, das Lang werden der Arme, das möglichst ausbalancierte stehen auf den Füßen mit hängender Ferse vorne etc. - es ist eine vergleichbare Stelle aber etwas erreichbarer für uns Normalos - gefahren von Ryan Leech (er ist sehr groß, deswegen ist der Übergang bei ihm so unproblematisch, ich würde mich da eher an Wolfi orientieren und davor stark die Arme beugen):
Nachdem ich das Video geguckt habe, kann ich jetzt doch die Finger nicht ganz still halten. Hoffentlich ohne eine neue Runde im Kreis auszulösen. Das führt doch sonst nur wieder zum nächsten Missverständnis (sofern den Thread überhaupt noch jemand ernst nimmt)
Das in dem Video von Ryan Leech hat mit den zuvor diskutierten Themen "Traktionskontrolle am Vorderrad", "Druck am Vorderrad", "Heavy feet light hands", "Heavy hands light feet" oder auch "Aktivposition" etc, so viel zu tun wie Äpfel mit Birnen. Es ist beides Obst.
Das im Video gesehene ist ein spezieller Sonderfall vom Sonderfall. Er beschreibt das Problem und die Lösung ja auch schön, nur halt in Englisch.
Also, was passiert da?
Er scheint zu dem Schluss gekommen zu sein, dass eine Kontrolle der Geschwindigkeit auf dem Fels nicht möglich ist, egal was er macht. Er wird also kurzzeitig in den quasi freien Fall übergehen. Das erklärte Ziel ist aber, am Ende des Felsens wegen des abrupten Übergangs ins Flache so langsam wie möglich zu sein. Die gesamte Distanz zum unteren Ende kann er nicht ändern, die Beschleunigung vermeiden kann er auch nicht. Das einzige was er machen kann ist, seine Masse dazu zu nutzen, das Vorderrad möglichst tief abzulassen, während er sich selbst noch oberhalb der Kante befindet. Daher macht er sich so lang wie es irgendwie geht, damit sein Schwerpunkt möglichst lange oberhalb der Kante bleibt während sein Vorderrad so tief wie möglich absinkt. Sobald sein Körper ebenfalls über die Kante geht startet die Beschleunigung, aber da hat er fast schon eine Radlänge "gewonnen", die das Vorderrad tiefer ist. Somit ist die Momentangeschwindigkeit beim Aufprall des Vorderrads in den Übergang geringer bzw. so gering wie möglich.
Dasselbe Prinzip kann man auch bei kleineren Absätzen für Normalsterbliche anwenden, nämlich dann, wenn man beabsichtigt, dass das Vorderrad unten angekommen sofort stehen soll, während der Rest vom Fahrrad (und Fahrer) noch oben sind. Z.B. wenn nach einem hohen Absatz direkt eine Spitzkehre folgt, und man zuerst das Vorderrad runter setzen möchte, um danach umzusetzen.
@HTWolfi hatte das Prinzip mal vor 1-2 Jahren irgendwo erklärt, und es ist (für diesen speziellen Anwendungsfall) tatsächlich sehr hilfreich, wenn man es bewusst benutzt. Man sollte sich halt nur klar darüber sein, in welcher Situation man das machen kann und was man damit bezweckt.
Für eine Steilabfahrt, bei der man die berechtigte Hoffnung hat, die Geschwindigkeit im Steilstück selbst über Traktion am Vorderrad kontrollieren zu können, wäre es allerdings vollkommen kontraproduktiv, so rein zu fahren. Schließlich gibt man so bereits bei der Einfahrt die Traktion und Bremskontrolle am Vorderrad bewusst und absichtlich auf.
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Das vorweihnachtliche Homeoffice hat es gerade zugelassen, dass ich den Thread noch mal zur persönlichen Belustigung überfliegen konnte. Dabei bin ich über ein Versprechen gestolpert, welches ich auf Seite 10 gegeben habe. Das kann ich jetzt nicht unerfüllt lassen. Seite 20 habe ich leider verpasst.
Keine Antwort hierauf nötig.
Zu spät, auf Seite 24 gilt das nicht mehr