Hayes Dominion Bremse im Test: Massive Rückkehr mit vier Kolben [Update]

Hayes Dominion Bremse im Test: Massive Rückkehr mit vier Kolben [Update]

Wer an Bremsen denkt, wird aktuell nicht an erster Stelle Hayes im Kopf haben. Dafür ist es in den letzten Jahren zu still um die Marke gewesen. Die Amerikaner haben diese Zeit aber nicht ungenutzt verstreichen lassen: sie tüftelten fleißig an ihrem Comeback in Form der Vierkolben-Bremse „Dominion“. Wir waren gespannt wie sich die Stopper in einem ersten Test schlagen würden. Update: Der Test wurde um die Fahrten mit den gesinterten Belägen und zusätzliche Infos erweitert!

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Hayes Dominion Bremse im Test: Massive Rückkehr mit vier Kolben [Update]

 

[Deleted138492]

Nichts anderes habe ich geschrieben.
Ich verstehe jetzt nicht, wo meine Aussagen falsch sein sollen. Wegen 10% satt Deiner 9,5!?

Lies endlich alles und richtig Diese Prozentangabe bezieht sich auf genau EIN EINZIGES Materialpaar und lässt ÜBERHAUPT KEINE Rückschlüsse auf andere Materialien zu. Steht da irgendwo in meinem Text, dass das ein universal gültiger Wert sei? Ich schreibe es noch mal ausdrücklich: zwischen den organischen und Singerbelagmaterialien bestehen bereits sehr große Unterschiede und dann noch zwischen Belägen gleicher Art, jeder kocht sein eigenes Süppchen. Die Hersteller geben natürlich absolut keine Details zu den Materialien raus, daher ist eine Einschätzung anderer Beläge sehr schwierig.

 

[Deleted 173968]

... Und was ist dein Hintergrund? ...

Jahrelanges geschraube an Motorrädern (hauptsächlich) und Autos (ungern), Motorrad-Rennmechaniker, Umbauten (Pokalsieger) und Motortuning an Motorrädern 2- und 4-Takter (echtes Tuning. Nix "Serienleistung vorhanden, Tuningziel erreicht!"), "Fitter" und aktuell für die Luft- und Raumfahrt unterwegs.

Alle Theorien die Trickstuff da aufführt würde ich vom Schreibtisch aus soweit unterstützen. Einen Test können wir gern mal machen.

Dabei!

Lies endlich alles und richtig Diese Prozentangabe bezieht sich auf genau EIN EINZIGES Materialpaar und lässt ÜBERHAUPT KEINE Rückschlüsse auf andere Materialien zu. Steht da irgendwo in meinem Text, dass das ein universal gültiger Wert sei? Ich schreibe es noch mal ausdrücklich: zwischen den organischen und Singerbelagmaterialien bestehen bereits sehr große Unterschiede und dann noch zwischen Belägen gleicher Art, jeder kocht sein eigenes Süppchen. Die Hersteller geben natürlich absolut keine Details zu den Materialien raus, daher ist eine Einschätzung anderer Beläge sehr schwierig.

Wirst es kaum glauben, aber Deine gemessenen ca. 10% gelten als allgemein gültiger Wert. https://www.mein-autolexikon.de/bremse/bremsscheibe.html

 

[Oldie-Paul]

Wenn die Temperatur der Bremssättel so unwichtig wäre, warum machen die Teams dann sowas? Spielerei?

Na klar. Die schließen vorher wetten ab und können dann ablesen, wer gewonnen hat.
Schließlich ist man ja im fahrtechnischen grenzbereich aktiv.

 

[Oldie-Paul]

... -schau Dir mal die Kolben an, wie punktuell der Belag diese nur berührt. Was aus Gründen der NICHTübertragung der Wärme genau so konstruiert wird) gehen nicht automatisch 20% in den Bremssattel. Selbst wenn, wohl kaum wirklich an einer erhöhten verbesserung der Standfestigkeit zu bemerken.

Eine illustration dazu. Abdruck der kontaktfläche eines kolbens auf dem bremsbelaghalter. Der kolben ist aus kunststoff und damit ein sehr schlechter wärmeleiter.



Und wenn ein bremssattel 200°C heiß werden sollte, ist das immer noch wenig im vergleich mit den > 500°C die eine scheibe schon mal erreicht. Da merkt man noch nicht einmal den unterschied zwischen dot und öl.

 

[Bordstein]

q_dot = - λ*grad(T)

1) Der Wärmestrom ist proportional zum Wärmeleitkoeffizienten λ. Unterschiedliche Wärmeströme in Belag und Scheiben aufgrund verschiedener Koeffizienten.

2) Der Wärmestrom ist proportional zum Temperaturgradienten. Und die Temperatur eine Funktion der Wärmekapazität. Unterschiedliche Wärmeströme aufgrund verschiedener Gradienten.

 

[Deleted138492]

Wirst es kaum glauben, aber Deine gemessenen ca. 10% gelten als allgemein gültiger Wert.

Allgemeingültige Werte verlieren gerne ganz schnell an Relevanz, wenn man genauer hinschaut oder die Randbedinungen andere sind. Was interessiert mich ein allgemeingültiger Wert, wenn die genaue Rechnung etwas vollkommen anderes rausspuckt? Gilt der Wert auch für Graugussscheiben, CFK-Scheiben, Siliziumcarbidscheiben, für alle möglichen Belagvarianten? Der Wert aus dem anderen Thread gilt für den gemessenen organischen Belag und die Magurascheibe. Bei einer Sramscheibe und Sinterbelägen dagegen? Ich würde mich jetzt nicht zu einer Aussage hinreissen lassen. Merkst du, worauf ich seit zwei Tagen hinauswill?

 

[Deleted 173968]

...Merkst du, worauf ich seit zwei Tagen hinauswill?

Jetzt ja. Kapiere es nur nicht: meine Aussage(n) war(en) immer auf die getestet MTB/Bremse und die getroffene Aussagen bezogen.
Was interessiert hier jetzt z.B. eine CFK-Scheibe!?
Hauptsache argumentiert? Dabei passt Deine Berechnung doch wunderbar. Jetzt noch mit gesinterten Belägen und wir haben eine Diskussionsgrundlage, ob bestimmte Beläge mehr Temperatureintrag haben und ob dieser kritisch ist (wie schon geschrieben: vermutlich nicht, was ja auch sehr schön das Bild in Deinem Fotoalbum zeigt. Scheibe blitzeblau, Plastikringe in der Bremse wie neu).

 

[Oldie-Paul]

Puh, und ich dachte schon, ich muss euch mal zum gemeinsamen biken einladen.

 

[Deleted 173968]

Puh, und ich dachte schon, ich muss euch mal zum gemeinsamen biken einladen.

Wie? Jetzt nicht mehr!?

 

[Deleted138492]

Jetzt ja. Kapiere es nur nicht: meine Aussage(n) war(en) immer auf die getestet MTB/Bremse und die getroffene Aussagen bezogen.
Was interessiert hier jetzt z.B. eine CFK-Scheibe!?
Hauptsache argumentiert? Dabei passt Deine Berechnung doch wunderbar. Jetzt noch mit gesinterten Belägen und wir haben eine Diskussionsgrundlage, ob bestimmte Beläge mehr Temperatureintrag haben und ob dieser kritisch ist (wie schon geschrieben: vermutlich nicht, was ja auch sehr schön das Bild in Deinem Fotoalbum zeigt. Scheibe blitzeblau, Plastikringe in der Bremse wie neu).

Meine doch auch, bis du mit dem Link zu PKW-Bremsscheiben kamst. Der springende Punkt war und ist, dass es auch im MTB-Bereich bei Scheiben und Belägen massive Unterschiede gibt und eine differenzierte Betrachtung der vorliegenden Zustände zwingend notwendig ist. Deine Pauschalaussage hat nun mal bei näherer Betrachtung des Systems begrenzten Sinn, es können wie gesagt komplett andere Bedingungen vorliegen. Und darum ging es hier. Wenn diskutiert wird, ob Belag A bei Bremsscheibe XY und Bremse XZ zu einem höheren Wärmeeintrag führt oder nicht, muss man nun mal genau hinsehen. Der Schwenk zu CFK- und Siliziumcarbidscheiben war zur Verdeutlichung meines Punktes. Deine zitierten 90% gelten wahrscheinlich als grober Richtwert für Graugussscheiben und Sinterbeläge am PKW und haben damit einen sehr engen Gültigkeitsbereich, den man ganz schnell verlassen hat, wenn man nur eine Variable verändert.

 

[Deleted 173968]

... Gültigkeitsbereich, den man ganz schnell verlassen hat, wenn man nur eine Variable verändert.

Verändere mal. Bin gespannt.
Mir ging es darum, dass ich bezweifle, dass eine Bremszange mit mehr Masse für eine signifikant bessere Standfestigkeit sorgt.
Nehmen wir Deine Berechnung (diese Parameter passen hier ja weitgehend ), gehen knapp 10% nicht in die Scheibe.

Ich nehme mal an, nur die Masse der Bremszange zu ändern und alles andere (Beläge, Scheibe, Geber, etc.) bleibt unverändert: wie ist Deine Einschätzung? Verändert sich die Standfestigkeit entscheident?

 

[Deleted138492]

Sinterbeläge. Tadaaa

 

[Deleted 173968]

Sinterbeläge. Tadaaa

Auch hier: Berechnung? Ergebnis?

 

[Oldie-Paul]

q_dot = - λ*grad(T)

1) Der Wärmestrom ist proportional zum Wärmeleitkoeffizienten λ. Unterschiedliche Wärmeströme in Belag und Scheiben aufgrund verschiedener Koeffizienten.

2) Der Wärmestrom ist proportional zum Temperaturgradienten. Und die Temperatur eine Funktion der Wärmekapazität. Unterschiedliche Wärmeströme aufgrund verschiedener Gradienten.

Das ist alles richtig, was du schreibst, aber nur der erste schritt. Du zitierst die gleichung für die wärmestromdichte in einem homogenen medium bei kleinen temperaturunterschieden. Das praktische problem sind die wärmeübergänge innerhalb der konstruktion und zwischen objekt und umgebender luft bei großen unterschieden in der temperatur. Zur illustration:

Das sind die grundverhältnisse für den wärmestrom von links nach rechts; T2 > T1. Absolute wege, flächen, massen und kontaktbereiche liegen in der hand des ingenieurs. Die bremse arbeitet dann aber überwiegend im zeitabhängigen (transienten = zeitlich vorübergehenden) bereich, in dem noch große wärmemengen erst einmal gespeichert werden und noch keine gleichgewichtstemperaturen herrschen. Letzteres ist erst nach fast einer minute erreicht.

 

[Deleted138492]

Auch hier: Berechnung? Ergebnis?

Ich hab keine Werte. Wie gesagt, die Hersteller rücken die genauen Daten nicht raus und ich hatte noch keine Gelegenheit, einen Sinterbelag selbst zu testen. Da diese aber über einen höheren Metallanteil ggü organischen Belägen verfügen, würde ich wagen zu behaupten, dass diese Sorte die Wärme besser leitet. Scheint allgemein der Konsens zu sein, auch aus Erfahrungswerten.

Btw, die Werte des organischen Belags habe ich unter äußerst fragwürdigen Bedingungen ermittelt, sprich ich würde kein Geld auf deren Richtigkeit verwetten. Ich habe allerdings ein paar Temperatursensoren am Start und werde zumindest mal den Temperaturverlauf einer Abfahrt loggen jnd ggf auch Sinterbeläge testen, falls die die Kolben meiner MT7 nicht schrotten.

 

[Oldie-Paul]

@Müs Lee & @Robert-Ammersee, ihr könnt euch noch lange streiten (streihammeltreffen?). Der bremsvorgang findet zwischen den reibpartnern scheibe - belag statt. Und wieviel dicke an scheibe und masse an sattel dazu kommt, ist von untergeordneter bedeutung. Wenn das paar nicht passt, wird die scheibe nicht einmal richtig warm.

 

[Deleted138492]

Streiten? Ich dachte, das nennt sich lebhafte Diskussionskultur

 

[Deleted 173968]

@Robert-Ammersee, ihr könnt euch noch lange streiten ...

Das wünsche ich niemanden, mit mir zu streiten...

 

[Deleted138492]

Wir fachsimpeln hier nur

 

[Grinsekater]

@Oldie-Paul @Robert-Ammersee @Müs Lee

Theorie ist ja immer schön und gut – wir können das ja auch mal alle zusammen in einem Praxistest evaluieren. Das wäre zumindest für mich ein guter Grund mal auf die steilen Strecken rund um den Genfer See zu fahren, ins Wallis oder nach Brixen.

 

[Deleted138492]

Wie gesagt, ich werde in den nächsten Tagen/Wochen mein Rad verkabeln und ein wenig rumtesten. Leider ist es bei mir in der Gegend schwierig, mehr als 150hm am Stück zusammenzukratzen Ggf fahre ich mal nach Winterberg oder einen ähnlichen Park. Wenn abends die Langeweile zu groß wird, code/simuliere ich noch was zusammen.

 

[LB Jörg]

@Oldie-Paul @Robert-Ammersee @Müs Lee

Theorie ist ja immer schön und gut – wir können das ja auch mal alle zusammen in einem Praxistest evaluieren. Das wäre zumindest für mich ein guter Grund mal auf die steilen Strecken rund um den Genfer See zu fahren, ins Wallis oder nach Brixen.

Das Ergebnis wäre aber dann eher wer am besten fahren kann, nicht was die beste Bremse ist

G.

 

[XT660]

@Oldie-Paul @Robert-Ammersee @Müs Lee

Theorie ist ja immer schön und gut – wir können das ja auch mal alle zusammen in einem Praxistest evaluieren.

....theoretisch müßte meine Vorderbremse TRP Quadiem (TRP Scheibe 200mm + Saint Sinterbeläge) bei 1.200hm Abfahrt 35min ohne Stop (50% im S3-4 Bereich) besser sein als die alte XT 785 mit Shimano 200mm Scheibe und Sinterbelägen.

Praktisch hat sich der Kauf der TRP Quadiem in bezug auf Standfestigkeit leider für mich nicht gelohnt. Nach 1000hm ist die Bremsleistung gleich schwach wie bei der XT. Da ist nichts mehr mit „modulation“.

Die TRP Bremse beginnt dazu noch zu quitschen wenns ihr zu viel wird.....(wie wenns nass wäre)

Einzig der Druckpunkt bleibt konstanter als bei der alten XT.

Die Frage ist jedoch.....wofür wurde die Bremse entwickelt und dann auch getestet. An einer DH Strecke hätte ich noch nie Probleme mit einer Bremse bekommen. Dazu ist die Abfahrt zu kurz. Aber dafür werden die meisten Bremsen im besten Fall hin entwickelt.

Im alpinen Bereich (wenn es ordentliche Bikebergsteigtouren sind) und die Abfahrten dann (1000hm+) zügig durchgefahren werden....ständig auf der Bremse weils sehr steil ist... sehe ich nicht nur bei mir sondern auch bei Freunden massive Probleme mit der Bremsleistung bei verschiedensten Bremsenherstellern.

 

[Deleted 173968]

....
Die Frage ist jedoch.....wofür wurde die Bremse entwickelt und dann auch getestet. ...

Im alpinen Bereich (wenn es ordentliche Bikebergsteigtouren sind) und die Abfahrten dann (1000hm+) zügig durchgefahren werden....ständig auf der Bremse weils sehr steil ist... sehe ich nicht nur bei mir sondern auch bei Freunden massive Probleme mit der Bremsleistung bei verschiedensten Bremsenherstellern.

Meine Theorie: Bremsenhersteller wissen genau, wie der durchschnittliche MTBler fährt und wie schwer der ist (z.B. 75kg und 300Hm am Stück).
Dafür wird die Bremse konstruiert. Mehr kostet mehr. Und da auch Bremsenhersteller einer gewissen Gewinnmaximierung unterliegen...

Falls Du mehr benotigst, kann ich Dir aus eigener Erfahrung mit 100kg Abtropfgewicht -und trotzdem der Sattel leicht und die Masse in der Scheibe ist- die Hope E4 incl. der innenbelüfteten Scheiben empfehlen.

 

[Deleted138492]

Ich weiß du magst Magura nicht, aber die MT5/7 haben echt gute Sättel. Mit den XT-Hebeln und Storm HC-Scheiben hatte ich die Woche über in Latsch null Probleme. 1300hm am Stück und das Bremsgefühl wurde über den ganzen Weg keinen Deut anders. Kein Fading und nix. Gewicht mit Ausrüstung um 82kg.