Hilfe an Physiker, Bremsweg ??

[bastl-axel]

Zum Glück!

Na, ich weiß nicht. Sehe leider sehr oft, dass sehr viele nur hinten bremsen.
Oft bergab, aus Angst sich zu überschlagen.

 

[Gelöschtes Mitglied 228619]

Na, ich weiß nicht. Sehe leider sehr oft, dass sehr viele nur hinten bremsen.
Oft bergab, aus Angst sich zu überschlagen.

Das wäre dann der Punkt wo man nicht nur Fitness kaufen kann, sondern auch Fahrkönnen, super Sache.
Als ich seinerzeit diese G650X von BMW mit dem ABS Offroad getestet hab war das kein sonderlich schönes Erlebnis. Hat quasi kaum gebremst.

 

[yaegi]

früher als es noch kein ABS bei Autos gab, war die Devise für kürzesten Bremsweg: voll Kanne reinlatschen. (zumindest bei trockenem Geläuf)

und heutzutage nicht mehr?

 

[---]

Heutzutage haben die SUV soviel Bodenfreiheit das man über Fußgänger und Radfahrer einfach hinweg fahren kann.

 

[memphis35]

und heutzutage nicht mehr?

Heutzutage auch aber es greifen halt das ABS und / oder andere Bremssysteme ein und nehmen das Heft in die Hand . Zu 99% zum Wohle des Fahrers und der Umgebung .

 

[bastl-axel]

Heutzutage auch aber es greifen halt das ABS und / oder andere Bremssysteme ein und nehmen das Heft in die Hand . Zu 99% zum Wohle des Fahrers und der Umgebung .

Zumindest das ABS greift aber nur ein, wenn der Fahrer auch hart genug bremst und das ist ja leider nicht immer der Fall. Die Meisten bremsen im Notfall viel zu zaghaft.

 

[bastl-axel]

..Als ich seinerzeit diese G650X von BMW mit dem ABS Offroad getestet hab war das kein sonderlich schönes Erlebnis. Hat quasi kaum gebremst.

Im Gelände ist ABS so nutzlos wie ein Kropf und auch genauso wenig hilfreich.

 

[Gelöschtes Mitglied 228619]

Im Gelände ist ABS so nutzlos wie ein Kropf und auch genauso wenig hilfreich.

Seh ich auch so.

 

[stoppelhopper]

Um hier Mal auf die Frage zurück zu kommen...
Die Herausforderung bei dem beschriebenen Versuch wird sein, beim Einleiten des Bremsvorgangs sofort die maximale Bremskraft zu erreichen. Also ein bisschen das, was hier in den ersten Antworten schon angeschnitten wurde, aber eben noch mit der zusätzlichen Komponente Zeit.
Wenn der Fahrer den Test mit der Vollbremsung macht, kann er einfach "stumpf" in den Bremshebel langen, die für diesen Versuch maximale Bremswirkung wird sofort erreicht, auch wenn die so erzeugte Geleitreibung des Reifens geringer ist als eine Haftreibung.

Bei Versuch 2, Bremsmanöver ohne blockieren des Rades, muss sich der Fahrer zunächst an den idealen Bremspunkt "herantasten", wobei je nach Können des Fahrers und modulierbarkeit der Bremsanlage Zeit und abhängig der Geschwindigkeit einige Meter verloren gehen. Die maximale Bremswirkung sollte hierbei höher sein, kann aber den zu Beginn des Bremsvorgangs verlorenen Weg (in diesem Versuchsaufbau) nicht kompensieren.

Ein weiterer "Messfehler" könnte zudem noch die Position des Fahrers auf dem Rad sein. Wird diese während des Bremsvorgangs nur geringfügig verändert, wird damit die Randlastverteilung und damit auch die Kraft, die über das einzelne Rad übertragen werden kann beeinflusst. Der Fahrer muss für diesen Versuch so statisch wie möglich in der Position bleiben.

 

[Thommi7]

Um hier Mal auf die Frage zurück zu kommen...
Die Herausforderung bei dem beschriebenen Versuch wird sein, beim Einleiten des Bremsvorgangs sofort die maximale Bremskraft zu erreichen. Also ein bisschen das, was hier in den ersten Antworten schon angeschnitten wurde, aber eben noch mit der zusätzlichen Komponente Zeit.
Wenn der Fahrer den Test mit der Vollbremsung macht, kann er einfach "stumpf" in den Bremshebel langen, die für diesen Versuch maximale Bremswirkung wird sofort erreicht, auch wenn die so erzeugte Geleitreibung des Reifens geringer ist als eine Haftreibung.

Bei Versuch 2, Bremsmanöver ohne blockieren des Rades, muss sich der Fahrer zunächst an den idealen Bremspunkt "herantasten", wobei je nach Können des Fahrers und modulierbarkeit der Bremsanlage Zeit und abhängig der Geschwindigkeit einige Meter verloren gehen. Die maximale Bremswirkung sollte hierbei höher sein, kann aber den zu Beginn des Bremsvorgangs verlorenen Weg (in diesem Versuchsaufbau) nicht kompensieren.

Ein weiterer "Messfehler" könnte zudem noch die Position des Fahrers auf dem Rad sein. Wird diese während des Bremsvorgangs nur geringfügig verändert, wird damit die Randlastverteilung und damit auch die Kraft, die über das einzelne Rad übertragen werden kann beeinflusst. Der Fahrer muss für diesen Versuch so statisch wie möglich in der Position bleiben.

Vielen Dank das ist eine sehr gute Erläuterung. Also stimmt es, dass der Bremsweg bei blockierendem Hinterrad kürzer ist.

 

[Gelöschtes Mitglied 228619]

Vielen Dank das ist eine sehr gute Erläuterung. Also stimmt es, dass der Bremsweg bei blockierendem Hinterrad kürzer ist.

In der Praxis vermutlich schon. Vorne Bremsen verkürzt den Bremsweg sogar noch mehr. Da sollte sich das Rad aber nach Möglichkeit noch drehen.

 

[ulles]

Vielen Dank das ist eine sehr gute Erläuterung. Also stimmt es, dass der Bremsweg bei blockierendem Hinterrad kürzer ist.

Die Aussage ist zu pauschal und theoretisch falsch.
Praktisch ist es wohl so, daß beim Blockieren die Gleitreibung zwischen Reifen und Untergrund sofort voll erreicht wird, zudem wird der Gummi sehr schnell heiß und grippt unter Umständen besser.
Ein schnelles Hightech ABS mit Sensoren innerhalb der Lauffläche des Reifens und elektronischer Bremse könnte sicherlich die kürzesten Bremswege liefern, aber weshalb?

 

[DR_Z]

Die Frage wäre für mich die, nach dem praktischen Nutzen.
Auf Asphalt wird man kaum nur mit dem Hinterrad bremsen wenn man einen kurzen Bremsweg will.
Die Physik im Gelände ist dann wieder ganz anders.Durch die Bewegung in der Grenzfläche durch Sand, Geröll oder auch Tannennadeln werden ganz ander Effekte wichtig.
Im Gelände kommt es auch tatsächlich vor, dass nur hinten gebremst wird.
Natürlich ist die beste Verzögerung und gleichzeitige Führungsfähigkeit der Räder meist nur mit beiden Bremsen und optimiertem Schwerpunkt möglich.
Für den kurzen Bremsweg wird im Gelände auf losem Boden ein Bremskeil aus dem Bodenmaterial wichtig, der sich nur vor dem blockierten Rad aufbaut. Deswegen wird bei den Motorrädern mit ABS, die geländtauglich sein sollen, das ABS am Hinterrad durch Knopfduck abgeschaltet und vorne ggf ein größerer Schlupf zugelassen.
Kurzer Bremsweg (starke Bremswirkung) hinten also durchaus mit blockiertem Hinterrad aber gleichzeitig natürlich auch der Verlust der Führungsaufgabe für das Hinterrad. Das kann unter Umständen dramatische Folgen haben. Man sollte also differenziert die richtige Bremstechnik abrufen können. Viel Gewicht auf dem Hinterrad fördert natürlich auch die Verzögerung.

 

[xyzHero]

Man sollte mal mit einem Drehzahlfühler messen, wie schnell sich dieser Thread im Kreis dreht.
Vielleicht könnte man das auch mit ABS regeln.

 

[On07]

Vielen Dank das ist eine sehr gute Erläuterung. Also stimmt es, dass der Bremsweg bei blockierendem Hinterrad kürzer ist.

Wenn du dich übern Lenker beugst eher nicht, da gibts den maximalen Drift/Slide ;-)

 

[Deleted 347960]

Also müsste auch nach deinem Verständnis der Bremsweg kürzer bei einem nicht blockierten Hinterrad sein. Stimmt’s?

Auch aus meiner Sicht ist das so. Und wie schon von anderen geschrieben, ist das Problem, dass es unglaublich schwierig ist, genau an die Grenze zu Bremsen, wo das Rad gerade noch nicht blockiert.

 

[senkaeugen]

Die Aussage ist zu pauschal und theoretisch falsch.
Praktisch ist es wohl so, daß beim Blockieren die Gleitreibung zwischen Reifen und Untergrund sofort voll erreicht wird, zudem wird der Gummi sehr schnell heiß und grippt unter Umständen besser.
Ein schnelles Hightech ABS mit Sensoren innerhalb der Lauffläche des Reifens und elektronischer Bremse könnte sicherlich die kürzesten Bremswege liefern, aber weshalb?

Der Sinn von ABS ist aber mit Nichten ein kürzer Bremsweg (durch die Ausnutzung der höhren Haftreibung), sondern der Erhalt der Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs, welches sich nur mit drehenden Rädern "lenken" lässt (Bremsplatten mal außer Acht gelassen).

Hätte ABS einen positiven Einfluss auf den Bremsweg, so hätte es sich im Rennsport etabliert! Dem ist aber nicht so

Was man beim "schleifenden" Bremsen auch beachten sollte, selbst wenn man mit dem idealen Griff am Hebel das Rad kurz vor dem "Gleiten" erwischt, so wird sich auch die Reibung zwischen Belag und Scheibe bei Erwärmung ändern und man muss noch etwas mit dem Hebel modulieren um im Idealbereich zu bleiben.

Bei meiner Piccola HD ist die Vorhersehbarkeit extrem gut und ich kann def. besser als mit meinen alten Bremsen auf den gewünschten Punkt bremsen (den Test vom TE hab ich aber so nicht gemacht, dem Reifen zu Liebe).
Dabei merke ich v.A. hinten, dass nach dem anfänglichen Biss, bei den das Rad noch rollt, die Bremskraft zunächst zunimmt und bei gleicher Hebelstellung das Rad anfängt zu blockieren (auf Asphalt, bergab) und ich etwas öffnen muss. Lass ich dann aber weiter schleifen, z.B. Bergab, dann muss nach ner Zeit wieder nachgesteuert bzw. fester gedrückt werden.
Dies geschiet aber mittlerweile weitestgehend unterbewusst und mit der excellenten Modulation der Trichstuff hab ich deutlich weniger blockierte Räder (v.A. im Gelände) und weiß im Vorfeld was passieren wird wenn ich die Bremse ziehe - früher war das er so, dass man eher zögerlicher zugreifen und erst schauen musste was passieren wird bzw. die Bremse macht

 

[ulles]

Hätte ABS einen positiven Einfluss auf den Bremsweg, so hätte es sich im Rennsport etabliert!

ABS bremst schon lange besser als jeder Mensch, und im Rennsport ist es ganz einfach verboten.
ABS regelt jedes einzelne Rad bis an die Schlupfgrenze, unabhängig vom technischen Zustand der Bremse, der Reifen und der Fahrbahn, eingeleitet durch eine aktive Bremskraftüberhöhung.
Stelle dir zum Vergleich vor, du müsstest deine beiden Bremsen am Rad mit einem Geber abbremsen. Da könntest du dein "menschliches" ABS vergessen, das du hast. Entweder würdest du vorne zu wenig bremsen oder das HR blockieren.

 

[x-force]

Hätte ABS einen positiven Einfluss auf den Bremsweg, so hätte es sich im Rennsport etabliert!

nein, was reglementiert wird, folgt keiner logik!
bis 93 war es in der f1 erlaubt und hat zu späteren bremspunkten geführt.
das ist genau wie in die andere richtung die launch control. gas und bremse moduliert eine cpu immer wesentlich schneller und genauer.
elektronik ist die zukunft sowohl in der bremse als auch dem fahrwerk

 

[StelioKontos]

Hätte ABS einen positiven Einfluss auf den Bremsweg, so hätte es sich im Rennsport etabliert! Dem ist aber nicht so

In genug Serien ist ABS etabliert (GT2, GT3, DTM...) und dort wo es nicht genutzt wird, liegt es am Reglement der Rennserie.

ABS bremst schon lange besser als jeder Mensch, und im Rennsport ist es ganz einfach verboten.
ABS regelt jedes einzelne Rad bis an die Schlupfgrenze, unabhängig vom technischen Zustand der Bremse, der Reifen und der Fahrbahn, eingeleitet durch eine aktive Bremskraftüberhöhung.
Stelle dir zum Vergleich vor, du müsstest deine beiden Bremsen am Rad mit einem Geber abbremsen. Da könntest du dein "menschliches" ABS vergessen, das du hast. Entweder würdest du vorne zu wenig bremsen oder das HR blockieren.

Bei den meisten Rennwagen kann und wird die Bremsbalance je nach Anforderung vom Fahrer während der Fahrt angepasst, damit genau das nicht passiert.

 

[mad raven]

Die Herausforderung bei dem beschriebenen Versuch wird sein, beim Einleiten des Bremsvorgangs sofort die maximale Bremskraft zu erreichen. Also ein bisschen das, was hier in den ersten Antworten schon angeschnitten wurde, aber eben noch mit der zusätzlichen Komponente Zeit.

Das könnte man möglicherweise dadurch lösen, indem man zwischen Griff und Hebel eine Art "Soacer" baut. Dann kann man jedes mal voll reinlangen und hat reproduzierbar einen ähnlichen Bremsdruck.

Ich habe nur keine Idee wie man das praktikabel umsetzen könnte.

 

[stoppelhopper]

An sowas habe ich auch schon gedacht. Früher gab's für V-Brakes den Power Modulator bzw die Nexus Bremsen hatten sowas (sogar in Einstellbar ) integriert. Damit liesse sich der Versuchsaufbau vielleicht ja noch erweitern.

Edith: Nexave, nicht Nexus... gibt's günstig mittlerweile
Nexave V-Brake

 

[bastl-axel]

..Früher gab's für V-Brakes den Power Modulator..

Aber das ist doch nur was für Omas und andere, die auch nur schlecht bremsen können.
Ich würde mich schämen, wenn ich sowas brauchen würde.

 

[mad raven]

Aber das ist doch nur was für Omas und andere, die auch nur schlecht bremsen können.
Ich würde mich schämen, wenn ich sowas brauchen würde.

Geht ja noch noch um brauchen Sonde um ein konsistentes Testsetup.
Ohne sind die Ergebnisse nix wert, weil nicht vergleichbar

 

[stoppelhopper]

Mensch, das freut mich aber, dass der @bastl-axel so'n toller Bremser ist...