ICB2.0: Die dritte Dimension von Alutechs Trailbike [Design]

[foreigner]

Also, eigentlich wäre es schön, wenn wir dann mal wieder alle Übersetzungsvorlieben besprochen hätten und uns den wichtigeren Dingen wie der Dämpferaufnahme widmen könnten.

Warum sollte das mit Buchse weniger knarzen? Weil sich der Dämpfer dann auf der Gleitschicht drehen könnte (


Der Plan ist, links und rechts je zwei Kugellager einzusetzen. Sorgen für minimale Reibung und dafür, dass jede Seite bereits ausgerichtet ist.

Der Bolzen beim Kona? ist schön gelöst, was mich nur etwas zu Buchse / Gleitlager / ... tendieren lässt sind die verschiedenen Dämpferaugen-Durchmesser am Markt. Das ist zwar einigermaßen standardisiert, aber es gibt doch genügend Dämpfer, die anders daher kommen. Wenn jetzt unser Bolzen genau 15 mm Durchmesser hat und die Dämpferverlängerung 12,7 mm Breite, dann passt halt auch nur genau dieses eine Maß.

Dämpferanschlussmaße gibt es da ja von der Bohrung her 12,7mm bei Fox, Rock Shox, Marzocchi, Cane Creek AIR CS und Inline und auch neueren Manitou. Da weicht Bos mit 12,0mm ab. Von der Breite her ist 15mm Standard. Neuere CCDB kommen mit 14,7mm früher mal 16mm. Also schon mal mehrere Punkte wo eine Kompatibilität zu allen Dämpfern nicht passt. Beim Durchmesser ist das anpassbar. Zwei Bolzen:
Eine die 12,7mm hat, bis auf dem Stück das nach dem Dämpfer wieder in die Verlängerung geht, da dann 12,0mm.
Die andere hat nur im ersten Stück 12,7mm und dann ab dem Dämpfer schon 12,0mm.
Damit passt dann schon mal auch Bos.
Nun fehlt nur noch Cane Creek wegen der Breite (wegen den fehlenden 0,3mm). Dünne Distanzscheibe?
Dann wären doch damit alle derzeitigen Anschlussmaße gegessen oder gibt´s noch mehr?
(Und warum eigentlich schon wieder und weshalb können sich die ganzen ******* nicht einfach mal einigen. )

 

[DHK]

Ich glaub du hast die Maße von Bohrung und Breite verwechselt

 

[coastalwolf]

Das heißt dann dass man sich bei XT und SLX auch über die verringerte Spreizung an der Kurbel "freuen " darf. Währen die ersten 2x10 von Shimano (z.B. die SLX 665) noch 22/36 drauf hatten, hat die XTR nur noch 10 Zähne Differenz im 2-Fach Setup, wahlweise 24/34, 26/36 oder 28/38. Das bringt feindere Abstufungen, aber nicht wirklich mehr Bandbreite. Vermutlich weil das Schaltwerk nicht genug Kapazität bereit stellen kann.

€dit:
hab grad mal den Ritzelrechner bemüht. Eine SLX mit 22/36 und 11/36er Kassette hat 526% Entfaltung. 11-Fach XTR mit 11/40 24/34 515% und 5 Gänge mehr die sich überschneiden.

Ich glaube eher, dass sich der Grund für die Differenz von 10 Zähnen an der Kurbel durch die SyncroShift-Option für die DI ergibt. Ansonsten wäre der Schaltkomfort beim gleichzeitigen Schalten von Umwerfer und Schaltwerk nicht mehr gegeben.

 

[ONE78]

...Der Plan ist, links und rechts je zwei Kugellager einzusetzen. Sorgen für minimale Reibung und dafür, dass jede Seite bereits ausgerichtet ist..

das mit dem ausrichten verstehe ich nicht?
aber 4 lager für die verbindung von 2teilen? Und das bei den toleranzen im rahmenbau???

soll die DV den hinterbau versteifen? Das macht doch keinen sinn imho. Dann lieber nen steifen yoke und eine gute verbindung der hinterbauhälften oberhalb vom umwerfer.

 

[AK47]

Ich finde das Design erst mal gelungen. Die Frage was Design to Cost angeht, sollte erst mal nicht als Prio 1 betrachtet werden. Will ich die Rahmen in ausreichender Stückzahl verkaufen, muss investiert werden und nicht nur auf bestehendes zurückgegriffen werden. Bringt alles nichts, wenn dann das Bike / Rahmen in the end keiner haben möchte, oder?
Bezüglich der "Dämpferverlängerung" würde ich versuchen die Form im Profil etwas dem "stealthigen" und echt saugeilen Ramendesign anzupassen, was natürlich beim Fräsen ein zusätzliches Umspannen in einer Achse bedeuten würde.
Ansonsten echt mal ne geile Prognose, wäre super, wenn es möglichst nahe an der Stealth Optik bleiben könnte.

MfG Alex

 

[foreigner]

Stopp ich hatte einen Denkfehler. Die 12 bzw. 12,7mm sind ja Druchmesser von den eingepressten Gleitlagern. (Auf die könnte man natürlich auch gehen). Welche Durchmesser die Dämpferaugen da jetzt alle haben weiß ich nicht. Bos hat 14mm, das weiß ich.

das mit dem ausrichten verstehe ich nicht?
aber 4 lager für die verbindung von 2teilen? Und das bei den toleranzen im rahmenbau???

soll die DV den hinterbau versteifen? Das macht doch keinen sinn imho. Dann lieber nen steifen yoke und eine gute verbindung der hinterbauhälften oberhalb vom umwerfer.

Die Lager sind nicht im "Gabelteil", sondern in dem, das dazwischen steckt direkt nebeneinander. Also ist´s eigentlich halb so wild, wegen den Toleranzen. Etwas Spiel haben Kugellager ja auch. Allerdings frage ich mich auch, ob hier Kugellager überhaupt Sinn machen. Jeweils 2 nimmt man ja nur wegen der Haltbarkeit, also wegen der Flächenpressung im Lager. Warum dann nicht jeweils ein Rollenlager nehmen? Noch dazu, da man an der Stelle keinerlei Seitenkräfte übertragen möchte. Wenn man Angst wegen Toleranzen mit Rollenlagern hat, würden auch leicht tonnenförmige Lager gehen.

 

[SebT-Rex]

Ich finde das Design erst mal gelungen. Die Frage was Design to Cost angeht, sollte erst mal nicht als Prio 1 betrachtet werden. Will ich die Rahmen in ausreichender Stückzahl verkaufen, muss investiert werden und nicht nur auf bestehendes zurückgegriffen werden. Bringt alles nichts, wenn dann das Bike / Rahmen in the end keiner haben möchte, oder?
Bezüglich der "Dämpferverlängerung" würde ich versuchen die Form im Profil etwas dem "stealthigen" und echt saugeilen Ramendesign anzupassen, was natürlich beim Fräsen ein zusätzliches Umspannen in einer Achse bedeuten würde.
Ansonsten echt mal ne geile Prognose, wäre super, wenn es möglichst nahe an der Stealth Optik bleiben könnte.

MfG Alex

Es geht nicht darum, dass wir die Kosten scheuen, es geht viel mehr um die Frage ob die Kosten für diesen Rahmen gerechtfertigt sind. Der Entwuef von foreigner und das was Stefan darus resultieren ließ, sind bildschöne Rahmen und würden sicherlich regen Absatz finden. Mein Problem mit der Geschichte ist, dass das aktuelle Design kein Aluminium Design sondern ein Carbon look a like Design ist. Durch die vielen Kanten holt man sich mit dem Werkstoff Aluminium viel "totes" Material in den Rahmen, Material, das bei der Verwendung von nahezu runden Rohren nicht auftreten würde und somit viel gewicht sparen kann. Wir haben speziell im Hauptrahmen sehr lange Rohre mit durchgehenden Kanten, der Gewichtsnachteil ist gigantisch. Aus diesem Grund habe ich intern angeregt und Stefan gebeten, einen zweiten Entwurf zu konstruieren, der die spezifischen Eigenschaften und Möglichkeiten von Aluminium berücksichtigt. Sprich: rundere Rohrquerschnitte und dadurch die Möglichkeit öfter und stärker zu konifizieren. Meiner Meinung nach besteht der Reiz des Entwurfs in der klaren Linie und der Harmonie zwischen Hauptahmen und Hinterbau, die ganzen Bruchkanten würden bei einem Komplettbike kaum auffallen. neben der technschen Nachteile, zieht der aktuelle Entwurf in Aluminium auch hohe Kosten nach sich, da jedes Rohr eine eigen Mold braucht. Kosten die ich für ein unterlegenes Design nicht generieren möchte.
Deswegen mein Vorschlag: Schritt 1: den Rahmen auf den Werkstoff Aluminium optimieren, Schritt 2 den aktuellen Entwurf für Carbon optimieren und als SL Version in der Modellpflege bringen....

 

[H.B.O]

hört sich gut an

 

[foreigner]

Dass das Design in den Details nicht unbedingt in Aluminium komplett sinnvoll ist, war auch allen Designern klar, als starke Ecken und Kanten aufkamen, nicht nur bei diesem Design. Daher bin ich auch dafür einen fertigungstechnisch und materialgerecht sinnvolleren Rahmen zu bauen. In erster Linie steht und fällt alles am Ende mit Gewicht, Stabilität und Steifigkeit. Der Rahmen sollte aus meiner Sicht das Grunddesign und die Linienführung aufnehmen (also sollte da jetzt kein Hängebauchschwein stehen ) auf starke Kanten kann und sollte aber getrost verzichtet werden, da kann ich Basti nur zustimmen. Auch was eben Gewicht und Steifigkeit angehet ist das Grund-design ja sehr passen, da es keine unnötigen Wege oder Bögen nimmt.
Allerdings muss ich auch sagen, dass mir die 3D Modelle von Stefan im Stealth-Look natürlich schon extrem gut gefallen. Wenn sich die Kiste also verkauft und Alutech eine Carbon-Variante in der Optik nachschieben würde, wäre das schon sehr cool.

 

[SebT-Rex]

Dass das Design in den Details nicht unbedingt in Aluminium komplett sinnvoll ist, war auch allen Designern klar, als starke Ecken und Kanten aufkamen, nicht nur bei diesem Design. Daher bin ich auch dafür einen fertigungstechnisch und materialgerecht sinnvolleren Rahmen zu bauen. In erster Linie sollte am Ende Gewicht, Stabilität und Steifigkeit stehen. Der Rahmen sollte das Grunddesign und die Linienführung aufnehmen (also sollte da jetzt kein Hängebauchschwein stehen ) auf starke Kanten kann und sollte aber getrost verzichtet werden, da kann ich Basti nur zustimmen. Auch was eben Gewicht und Steifigkeit angehet ist das Grund-design ja sehr passen, da es keine unnötigen Wege oder Bögen nimmt.
Allerdings muss ich auch sagen, dass mir die 3D Modelle von Stefan im Stealth-Look natürlich schon extrem gut gefallen. Wenn sich die Kiste also verkauft und Alutech eine Carbon-Variante in der Optik nachschieben würde, wäre das schon sehr cool.

Genau so ist es gedacht: Jeder von uns ist Fan des Stealth Entwurfes, aber halt in Carbon. Wenn ich mir den Entwurf in mattem UD Carbon vorstelle.......... Aber Alu hat halt seine eigenen Regeln und Eigenschaften und da wäre es dumm einen Pseudo Carbonrahmen zu bauen, das überlassen wir RuddyDax;-)

 

[BommelMaster]

Es geht nicht darum, dass wir die Kosten scheuen, es geht viel mehr um die Frage ob die Kosten für diesen Rahmen gerechtfertigt sind. Der Entwuef von foreigner und das was Stefan darus resultieren ließ, sind bildschöne Rahmen und würden sicherlich regen Absatz finden. Mein Problem mit der Geschichte ist, dass das aktuelle Design kein Aluminium Design sondern ein Carbon look a like Design ist. Durch die vielen Kanten holt man sich mit dem Werkstoff Aluminium viel "totes" Material in den Rahmen, Material, das bei der Verwendung von nahezu runden Rohren nicht auftreten würde und somit viel gewicht sparen kann. Wir haben speziell im Hauptrahmen sehr lange Rohre mit durchgehenden Kanten, der Gewichtsnachteil ist gigantisch. Aus diesem Grund habe ich intern angeregt und Stefan gebeten, einen zweiten Entwurf zu konstruieren, der die spezifischen Eigenschaften und Möglichkeiten von Aluminium berücksichtigt. Sprich: rundere Rohrquerschnitte und dadurch die Möglichkeit öfter und stärker zu konifizieren. Meiner Meinung nach besteht der Reiz des Entwurfs in der klaren Linie und der Harmonie zwischen Hauptahmen und Hinterbau, die ganzen Bruchkanten würden bei einem Komplettbike kaum auffallen. neben der technschen Nachteile, zieht der aktuelle Entwurf in Aluminium auch hohe Kosten nach sich, da jedes Rohr eine eigen Mold braucht. Kosten die ich für ein unterlegenes Design nicht generieren möchte.
Deswegen mein Vorschlag: Schritt 1: den Rahmen auf den Werkstoff Aluminium optimieren, Schritt 2 den aktuellen Entwurf für Carbon optimieren und als SL Version in der Modellpflege bringen....

darf ich ehrlich sein?

ich finde deine Art echt lobenswert: straight, ehrlich, effizient und effektiv!

das mein ich ernst!

 

[Speziazlizt]

So läuft´s! Erst einen Entwurf und den dann optimieren

 

[Harrinfinity]

Mit was für nem Programm konstruiert ihr denn die Modelle?

 

[SebT-Rex]

darf ich ehrlich sein?

ich finde deine Art echt lobenswert: straight, ehrlich, effizient und effektiv!

das mein ich ernst!

Viele Dank, Bommel! Wobei das Lob dem ganzen Team gilt: Es ist keine leichte Entscheidung, sich von dem angestrebten Zeitplan zu lösen und so spät im Projekt noch einmal einen Kaltstart hinzulegen. Am Ende des Tages wird das ICB aber deutlich profitieren, wenn den wirklich extrem guten Genen (Kinematik, Fahrverhalten) eine ebenbürtige Konstruktion gegenüber steht!
Gruß, Basti

 

[luniz]

@Stefan.Stark , @supurb-bicycles , wie genau geht das denn eigentlich mit dem Konifizieren bzw. in welchen Dimensionen bewegt man sich da so fertigungsmäßig? Das kann man nämlich durchaus auch numerisch optimieren! Auch die Form der Rohrquerschnitte geht, und wenn's dann an die Kohle-version geht, auch Layup/Faserorientierung... Die möglichkeiten sind quasi unbegrenzt ;-)

 

[foreigner]

Mit was für nem Programm konstruiert ihr denn die Modelle?

Solid Works

 

[foreigner]

Viele Dank, Bommel! Wobei das Lob dem ganzen Team gilt: Es ist keine leichte Entscheidung, sich von dem angestrebten Zeitplan zu lösen und so spät im Projekt noch einmal einen Kaltstart hinzulegen. Am Ende des Tages wird das ICB aber deutlich profitieren, wenn den wirklich extrem guten Genen (Kinematik, Fahrverhalten) eine ebenbürtige Konstruktion gegenüber steht!
Gruß, Basti

Ich gebe euch da recht, allerdings sehe ich auch eine "Gefahr". Man sollte meiner Ansicht nach schon schauen, dass man das Bike dann sehr zügig auf den Weg bringt. Trailbikes scheinen echt ein aufkommender Trend zu sein, die dabei sind den ja derzeit so im Trend liegenden Enduros stark das Wasser abgraben. Es kommen immer mehr Trail-Bikes auf den Markt. Man sollte das bike dann schon haben um die Verkaufswelle mitzunehmen. Was nützt das schönste Rad, wenn sich viele potentielle Kunden bereits ein Trailbike zugelegt haben.
Mir persönlich eilt´s gar nicht, ich bin mit meinem Bike sehr zu Frieden und fahre es gerne noch ne Zeit lang.
Aber ich denke, man sollte jetzt wirklich am Ball bleiben und das jetzt zügig abarbeiten.
(Stefan bekommt bis er fertig konstruiert hat am besten Radfahr-verbot. Der tut sich sonst nur wieder weh )

 

[bsg]

Rund und leicht hört sich auch gut an - bei aller Liebe zum tollen kantigen Design .

Und bevor jemand weint: Die Yeti's, Turner's, Ventana's etc. von früher sahen mit "einfachen" Rohrformen auch gut aus...

 

[nuts]

@Stefan.Stark , @supurb-bicycles , wie genau geht das denn eigentlich mit dem Konifizieren bzw. in welchen Dimensionen bewegt man sich da so fertigungsmäßig? Das kann man nämlich durchaus auch numerisch optimieren! Auch die Form der Rohrquerschnitte geht, und wenn's dann an die Kohle-version geht, auch Layup/Faserorientierung... Die möglichkeiten sind quasi unbegrenzt ;-)

Meines Wissens nach läuft das so:

• Es werden zunächst Rundrohre hergestellt (Strangpressen bei ca. 500°C)
• Anschließend folgt ein Kaltziehen (ggfs. auch mit Werkzeugen bereits zur Anpassung / Kontrolle der Durchmesser)
• Dann werden die Rundrohre über einen konischen Dorn gewalzt. Es entsteht ein Rundrohr, das in bestimmten Abständen bestimmte Wandstärken hat. Die aufwändigsten Rohre haben beispielsweise 5 verschiedene Wandstärken. In der Rohrmitte ist das so ca. 1 mm, zu den Enden wird aufgedickt - daher heißen die konifizierten Rohre auch Dickend oder Doppeldickend.
• Dieses konifizierte Rundrohr kann nun durch mehr oder weniger aufwändige Umformprozesse (Quetschen wäre einfach, Innenhochdruckumformen wäre aufwändig) Prozesse verformt.

Die große Limitierung / Frage ist: Kann der Zulieferer eine Rohrform mit unterschiedlichen Konifizierungen liefern? Für die Rahmengrößen wäre das sinnvoll, in der Praxis habe ich da aber ziemliche Zweifel. Deshalb müsste eine Konifizierung für alle Rahmengrößen gewählt werden.

Die minimale Wandstärke bestimmt leider nicht nur die Festigkeit / Steifigkeit, Rohre sollen natürlich auch nicht eingedrückt werden, wenn mal das Rad umkippt oder etwas anderes dagegen oder der Bremshebel ins Oberrohr oder oder oder.

 

[foreigner]

Die minimale Wandstärke bestimmt leider nicht nur die Festigkeit / Steifigkeit, Rohre sollen natürlich auch nicht eingedrückt werden, wenn mal das Rad umkippt oder etwas anderes dagegen oder der Bremshebel ins Oberrohr oder oder oder.

Da spielt aber immer auch der Rohrdurchmesser eine Rolle. Übertrieben dicke Rohre beulen auch schneller.
Der Luniz könnte sich demnach ja aber dann den S-Rahmen vornehmen. Bei dem ist ja der Anteil an Rohr mit geringer Wandstärke am größten. Bei den größeren Rahmen sind die Rohre ja länger, aber nur an dem Anteil mit größerer Wandstärke. Zumindest ist das ja so, wenn der gleiche Rohrsatz für alle Größen Verwendung findet und nicht unterschiedlich konifiziert wird.

 

[Fladder72]

Meines Wissens nach läuft das so:

• Es werden zunächst Rundrohre hergestellt (Strangpressen bei ca. 500°C)
• Anschließend folgt ein Kaltziehen (ggfs. auch mit Werkzeugen bereits zur Anpassung / Kontrolle der Durchmesser)
• Dann werden die Rundrohre über einen konischen Dorn gewalzt. Es entsteht ein Rundrohr, das in bestimmten Abständen bestimmte Wandstärken hat. Die aufwändigsten Rohre haben beispielsweise 5 verschiedene Wandstärken. In der Rohrmitte ist das so ca. 1 mm, zu den Enden wird aufgedickt - daher heißen die konifizierten Rohre auch Dickend oder Doppeldickend.
• Dieses konifizierte Rundrohr kann nun durch mehr oder weniger aufwändige Umformprozesse (Quetschen wäre einfach, Innenhochdruckumformen wäre aufwändig) Prozesse verformt.

Die große Limitierung / Frage ist: Kann der Zulieferer eine Rohrform mit unterschiedlichen Konifizierungen liefern? Für die Rahmengrößen wäre das sinnvoll, in der Praxis habe ich da aber ziemliche Zweifel. Deshalb müsste eine Konifizierung für alle Rahmengrößen gewählt werden.

Die minimale Wandstärke bestimmt leider nicht nur die Festigkeit / Steifigkeit, Rohre sollen natürlich auch nicht eingedrückt werden, wenn mal das Rad umkippt oder etwas anderes dagegen oder der Bremshebel ins Oberrohr oder oder oder.

Wobei der zweite Punkt durchaus noch mal mehrere Schritte umfassen kann, da der Querschnitt um nur um einen gewissen Prozentsatz reduziert wird, bevor die Kaltverfestigung zu groß ist (Ziehen mit Dorn und Außenring). Da sind dann Entfestigungs-/Rekristalisationsglühen und Zwischenzüge erforderlich.

 

[luniz]

Meines Wissens nach läuft das so:

• Es werden zunächst Rundrohre hergestellt (Strangpressen bei ca. 500°C)
• Anschließend folgt ein Kaltziehen (ggfs. auch mit Werkzeugen bereits zur Anpassung / Kontrolle der Durchmesser)
• Dann werden die Rundrohre über einen konischen Dorn gewalzt. Es entsteht ein Rundrohr, das in bestimmten Abständen bestimmte Wandstärken hat. Die aufwändigsten Rohre haben beispielsweise 5 verschiedene Wandstärken. In der Rohrmitte ist das so ca. 1 mm, zu den Enden wird aufgedickt - daher heißen die konifizierten Rohre auch Dickend oder Doppeldickend.
• Dieses konifizierte Rundrohr kann nun durch mehr oder weniger aufwändige Umformprozesse (Quetschen wäre einfach, Innenhochdruckumformen wäre aufwändig) Prozesse verformt.

Die große Limitierung / Frage ist: Kann der Zulieferer eine Rohrform mit unterschiedlichen Konifizierungen liefern? Für die Rahmengrößen wäre das sinnvoll, in der Praxis habe ich da aber ziemliche Zweifel. Deshalb müsste eine Konifizierung für alle Rahmengrößen gewählt werden.

Die minimale Wandstärke bestimmt leider nicht nur die Festigkeit / Steifigkeit, Rohre sollen natürlich auch nicht eingedrückt werden, wenn mal das Rad umkippt oder etwas anderes dagegen oder der Bremshebel ins Oberrohr oder oder oder.

Ok, vielen Dank für die Info... Der Prozess scheint mir also weniger Konstruktions- als vielmehr Fertigungs-getrieben zu sein. Da macht dann eine Optimierung nur noch sehr eingeschränkt sinn, da sie durch die Randbedingungen stark eingeschränkt wird. Man könnte da höchstens so die letzten 20g aus dem Rohrsatz kitzeln, aber dafür ist dann der Aufwand doch recht hoch...

So gesehen würde ich mich dann lieber auf die Massivumform- und Zerspanungsteile konzentrieren, da ist das Verhältnis Aufwand/Gewinn besser. Bei der CfK-Version sieht das dann aber wieder anders aus ;-) Im Rennrad-Bereich haben wir so eine komplett-Optimierung eines Rahmens schonmal gemacht und dabei recht gute Ergebnisse erzielt: http://resources.altair.com/pdd/images/en-US/CaseStudy/Rolo-Success-Story-WEB.pdf

 

[Deleted 244202]

Genau so ist es gedacht: Jeder von uns ist Fan des Stealth Entwurfes, aber halt in Carbon. Wenn ich mir den Entwurf in mattem UD Carbon vorstelle.......... Aber Alu hat halt seine eigenen Regeln und Eigenschaften und da wäre es dumm einen Pseudo Carbonrahmen zu bauen, das überlassen wir RuddyDax;-)

Wenn ihr den Rahmen dann mal in Carbon bringt müsst ihr euch aber Gedanken um einen neuen Firmennamen machen; Alutech passt dann ja nicht mehr so ganz

 

[Plumpssack]

Ich gebe euch da recht, allerdings sehe ich auch eine "Gefahr". Man sollte meiner Ansicht nach schon schauen, dass man das Bike dann sehr zügig auf den Weg bringt. Trailbikes scheinen echt ein aufkommender Trend zu sein, die dabei sind den ja derzeit so im Trend liegenden Enduros stark das Wasser abgraben.

Vor allem die Geometrien vieler frisch vorgestellter Räder lassen unsere Geo konservativ aussehen. Eher habe ich so langsam das Gefühl, dass Mondraker doch nicht einfach nur anders, sondern seiner Zeit voraus war. 460-470mm Reach bei Größe L breitet sich im Moment im 130-160mm Federwegsbereich beängstigend schnell aus. Die Interviews von Chris Porter diesbezüglich sind sehr interessant..
Sehe das auch so, dass sich in dem Bezug so langsam enormer Zeitdruck aufbaut. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass das hier zur Eurobike 2015 von den Eckdaten her ein 0815 Trailbike ist..

 

[veraono]

Man muss ja nicht auf jeden Zug aufspringen , genauso finde ich man sollte im Umkehrschluss nicht von etwas bewährtem abweichen nur um sich abzugrenzen.
Wenn sich etwas längerfristig bewährt hat, ist es für mich nicht 0815.
Ich halte mehr von Evolution als von Revolution, letzteres ist zumeist kurzlebiger.
Beim Thema Geometrie gibt's doch ohnehin nur wenig “besser oder schlechter“ vieles ist doch eher “anders“ , mir sind die Geo- Daten jedenfalls auf dem Papier sehr sympathisch, modern und konsequent in eine Richtung aber nicht extrem.