Innenleben und Funktionweise DHX5.0, Vivid oder Roco

klemmi

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Wie sieht so ein Dämpfer von innen aus und wie funktioniert das ganze? Ich will mich mit einem von den drei Dämpfern genau auseinandersetzen. Dazu werde ich den nehmen, von dem es die meisten Informationen gibt!
Ich hoffe hier gibt es einige Leute die Zeit und Informationen haben :)
 

CaptainPsycho

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Wie sieht so ein Dämpfer von innen aus und wie funktioniert das ganze? Ich will mich mit einem von den drei Dämpfern genau auseinandersetzen. Dazu werde ich den nehmen, von dem es die meisten Informationen gibt!
Ich hoffe hier gibt es einige Leute die Zeit und Informationen haben :)
Vote for Roco. Denn mit meinem bin ioch nicht recht zufrieden.

Grüße Joachim
 
J

Jumper 1

Guest
DHX
zugstufe
Plattform
Progressionskammer verstellbar
Luftdruck Progressionskammer
Doppelkolben
Bilder gibts im wörldwaidwäp
 
J

Jumper 1

Guest
ich habe die Funktionsweise schon verstanden
Ist wie bei der Gabel nur kleiner und auf engeren Raum
Im Piggybag ist ein Trennkolben drin der nachgibt wenn der Dämpfer zusammen geht
Die Kolbenstange verdängt daß Öl in den Piggybag
Je nach Druck in der Kammer brauchst du mehr oder weniger Kraft
Je größer die Luftkammer ist deso linerarer wirds am ende vom Hub
Wird die Kammer kleiner desto Progresiver wirds am ende
Die Zugstufenteller befindet sich am ende der Kolbenstange
Druckstufe befindet sich Zwischen Kolbenstange und Trennkolben
 

Phil

Nanuh ?!?
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Meinst die Hersteller verraten alles ? :lol:
 

klemmi

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ich habe die Funktionsweise schon verstanden
Ist wie bei der Gabel nur kleiner und auf engeren Raum
Im Piggybag ist ein Trennkolben drin der nachgibt wenn der Dämpfer zusammen geht
Die Kolbenstange verdängt daß Öl in den Piggybag
Je nach Druck in der Kammer brauchst du mehr oder weniger Kraft
Je größer die Luftkammer ist deso linerarer wirds am ende vom Hub
Wird die Kammer kleiner desto Progresiver wirds am ende
Die Zugstufenteller befindet sich am ende der Kolbenstange
Druckstufe befindet sich Zwischen Kolbenstange und Trennkolben
Es wäre nett wenn du es noch genauer erklären würdest, am besten mit Bildern!
 

CaptainPsycho

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Ja, allerdings interessiert mich nicht wer wie zufrieden mit welchem Dämpfer ist ;-)
Ich will einfach nur wissen wie so ein Dämpfer von innen aussieht und wie alles funktioniert!
Also vom Vivid wurde letztens erst was gepostet. Das Service Manual von SRAM, da ist der auch drin.

Vom Roco wurde auch letztens eine Service Anleitung gepostet. Im Anhang noch eine Explisionszeichnung.

PM an mich, dann schicke ich dir das per Mail.


Grüße Joachim
 

Anhänge

MikeyBaloooooza

eet fuk
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ich habe die Funktionsweise schon verstanden
Ist wie bei der Gabel nur kleiner und auf engeren Raum
Im Piggybag ist ein Trennkolben drin der nachgibt wenn der Dämpfer zusammen geht
Die Kolbenstange verdängt daß Öl in den Piggybag
Je nach Druck in der Kammer brauchst du mehr oder weniger Kraft
Je größer die Luftkammer ist deso linerarer wirds am ende vom Hub
Wird die Kammer kleiner desto Progresiver wirds am ende
Die Zugstufenteller befindet sich am ende der Kolbenstange
Druckstufe befindet sich Zwischen Kolbenstange und Trennkolben
Damit lässt sich schonmal was Anfangen!:daumen:


...ich sollte nüchtern werden...
 

klemmi

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Danke schonmal für die ganzen Zeichnungen und Informationen, was ich aber jetzt noch brauche ist eine genaue Beschreibung der Funktion eines Vivid, DHX oder Rocco!
Ich kann mir aus den ganzen Zeichnungen noch nichts vorstellen zur Funktion, zumindest nichts genaues!
 

juh

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naja, die grundfunktionen, also zug- und druckstufe und progression sind nicht übermäßig kompliziert. interessant wirds dann halt in der frage: wie funktionieren zum beispiel high- und low-speed-druckstufe oder andere "sonderfunktionen".
wie das mit der verstellbaren progression funktioniert, steht hier:
jumper1 schrieb:
Ist wie bei der Gabel nur kleiner und auf engeren Raum
Im Piggybag ist ein Trennkolben drin der nachgibt wenn der Dämpfer zusammen geht
Die Kolbenstange verdängt daß Öl in den Piggybag
Je nach Druck in der Kammer brauchst du mehr oder weniger Kraft
Je größer die Luftkammer ist deso linerarer wirds am ende vom Hub
Wird die Kammer kleiner desto Progresiver wirds am ende
Die Zugstufenteller befindet sich am ende der Kolbenstange
Druckstufe befindet sich Zwischen Kolbenstange und Trennkolben
dieser trennkolben ist das teil mit der blauen und schwarzen dichtung.
rechts davon ist die luftkammer - je höher der druck darin, desto schwerer lässt sich der kolben vom öl nach rechts verdrängen. weil luft sich immer noch weiter komprimieren lässt, bemerkt man diesen effekt stärker, je weiter der kolben nach rechts gedrückt wird. je höher der luftdruck, desto schwerer lässt sich dieser kolben also (hauptsächlich gegen ende des federwegs) nach rechts bewegen = progression.
bei dämpfern ohne direkt zugängliches ventil gibts diesen trennkolben auch (hier ist dann oft reiner stickstoff in der luftkammer - macht aber kaum einen unterschied zu "normaler" luft).

ich versuch mal, die dämpfung allgemein zu erklären:
aalso:
es gibt zwei ventile (klar: zug- und druckstufe). das von mir mit den pfeilen verschandelte ist die zugstufe (die druckstufe funktioniert prinzipiell gleich, nur eben in die andere richtung).
die orange markierten teile müssten von einer feder in richtung des gelben pfeils gedrückt werden. beim einfedern strömt durch öl durch kanäle im trennkolben(?!) (grau) und drückt diese orangenen teile weg. das ventil ist offen, die geschwindigkeit des einfederns wird kaum noch gebremst (allenfalls durch die großen grauen löcher), im grunde findet dann in diese richtung keine dämpfung statt.
beim ausferdern schließt sich das ventil wieder; öl kann nur noch durch durch vorgegebene kleinere öffnungen strömen. je nachdem wie groß die sind, strömt mehr oder weniger öl durch (logischerweise mehr bei größeren löchern --> weniger dämpfung und weniger bei kleineren löchern --> mehr dämpfung).
beim verstellen der dämpung verändert man die größe dieser löcher.

wenn ich jetzt die funktion beim offenen vivid richtig erahne, ist der graue kanal dazu da, das ventil beim einfedern zu öffnen.
diese orangenen scheiben sind das ventil, das sich nur beim einfedern öffnen kann.
beim ausfedern kann das öl durch den kanal in der mitte zurückfließen und landet dann beim grünen pfeil.
mit dem zugstufeneinstellrad verändert man die größe dieses kanals.

an der druckstufe (--> blaues radam ausgleichsbehälter) sieht man sogar sehr schön die feder, die das ventil schließt.

wie high- und lowspeed-druckstufe geregelt werden ist mir nicht wirklich klar. hat das mit der härte dieser feder zu tun?
 
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Die Funktionsweise von Dämpfern, deren Dämpfung über Shimstacks funktioniert ist recht einfach.

Däpfung entsteht über den Wiederstand die die Shims auf den Ölfluss ausüben.
Je mehr Shims, desto grösser wird der Wiederstand auf den Ölfluss.as
Die Zugstufe und Druckstufe wird über einfache Ventile gesteuert, dreht man die Ventile zu (grob ähnlich eines Wasserhahns) dann fliesst weniger Öl.

Der Vivid ist etwas komplexer aufgebaut, er hat zudem im Hauptkolben ein Doppelhüllensystem.
Dies bewirkt eine Zugstufentrennung von high und lowspeed.

Öhlins benutzt dieses System in Perfektion und auch der in Lizenz von Cane Creek gefertigte Double Barrel.

Einfach mal bei CC auf der HP nachschauen auch bei Öhlins sind gute Funktionszeichnungen.
 
Zuletzt bearbeitet:
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Von der Funktionsweise ist der Vivid am ausgereiftesten, bzw. modernsten.

Er hat getrennt einstellbare high und lospeed Zugstufe, Lowspeed Druckstufe.

Wenn man das Non Plus Ultra als Dämpfer haben will sollte man sich den von Öhlins entwickelten Cane Creek Double Barrel kaufen.

Im Moment ein echtes Schnäppchen bei dem Dollarkurs, direkt über Go-Ride bestellbar.

Aber auch die anderen Dämpfer sind gut nur nicht so einfach abstimmbar.

Wenn man mehr Druckstufe möchte kommt man meisst um einen Shimtausch nicht drumrum.

Das bedeutet immer Ölwechsel... im Schnitt duaert das bis zu einer Stunde arbeit.
Bis zu einem zufriedenstellenden Ergebnis können schon 2-3 Anläufe vergehen.
Der CCDB ist da in einem weiten Verstelbereich regelbar von aussen.

Klassische Dämpfer haben den Nachteil das der Ölfluss zwischen Hauptkammer und Ausgleichbehälter nur gering ist, lediglich das verdrängte Öl der Kolbenstage wird in den Ausgleichsbehälter gepresst.
Bei Bypasssystemen, die mit Trennwand in der Hauptkammer arbeiten zirkuliert das Öl ständig durch den ganzen Dämpfer (Haupt und Ausgleichsbehälter).
Öhlins hat meines Wissens diese Technologie patentiert.

Klassische "De Carbo" System Dämpfer (Vivid, ROCO, Fox) sind im Grundprinzip alle ähnlich.
Wobei der Vivid einen Schritt weiter geht mit einem dem CCDB ähnlichen System, der aber wohl aufgrund von patentrechtlichen Problemen nur ein "kleiner Bruder" des CCDB ist.
 

klemmi

Wuuusch!!!
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Danke für die ganze Informationen!
Auf der Cane Creek Website findet man die Informationen zum Double Barrel. Aufbau und Funktion werden dort beschrieben echt ne feine Sache.
Wieso gibt es das bei anderen Herstellern nicht? Haben die ihre Produkte nicht patentieren lassen?
 
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In Europa herrscht, ich arbeite selber im Maschinenbau, eine riesige Furcht vor Produktpiraterie.

In Amerika und anderen Ländern ist sowas kein Thema, siehe auch Öhlins.
Alle Produkte sind hervorragend dokumentiert.
Diese überzogene Angst ist meiner Meinung nach unangebracht, da mit heutigen Messmethoden etc. sowieso jedes Produkt mit genügend krimineller Energie gefälscht werden kann.

Zudem wollen einige Hersteller ihre Produkte auch aus marketing Gründen nicht offenlegen.
Sie verkaufen oft uralte Technik unter neuem Namen zu grossem Preis.

Wenn man mal hinter diese ganzen tollen neuen Systeme blickt sieht man oft altbewährtes etwas optimiertes Material, was aber im Endeffekt keine den Preis rechtfertigende Neuerung darstellt.

Zum Beispiel der ROCO Dämpfer oder generell alle MZ Gabeln und Produkte, die kommen gänzlich ohne Dokumentation.
Der Dämpfer ist masslos überteuert, wenn man sich die Technik betrachtet sollte der auf keinen Fall mehr als ein Vivid kosten eher weniger.

Die Gabeln haben alle recht simple Dämpfungstechnik, deswegen gibt wahrscheinlich aich keine Explosionszeichnungen.

RS geht einen anderen Weg alles ist sauber dokumentiert und selber zu servicen, auch wenn die Produkte nicht unbedingt besser sind, der Vivid ist aber auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung.

Auch Manitou hat sehr gute Serviceanleitungen, wenn die jetzt die Dorado anständig überarbeiten und einen SPV/Intrinsic freien Dämpfer auf den Markt bringen sind sie durchaus wieder oben mit dabei.

Fox baut ja auch gerade einen neuen Dämpfer und überarbeitet seine Gabel kartuschen ständig und auch hier eine super Serviceguide auf der HP.

Es ist also ein umdenken im Gange ich hoffe das kommt auch bei MZ an über die es ja bislang nur inoffizielle Serviceanleitungen gibt.

Vorsichtig bin ich auch immer bei Tuningfirmen, die fragwürdige, bzw. nicht dokumentierte Upgrades anbieten.

Oft kommen Kunden zu denen die sagen "besses Ansprechen und naja irgendwie besser machen", dann wird ein niedrig Viskoses Öl eingefüllt, das ganze nennt sich dann ultra race pro tuning 2000 und kostet 200 Euro...

Solange keiner sich in die Karten schauen lässt ist das wie beim MX einfach ein Dämpferservice und kein Tuning.

An den klassischen Dämpfern kann man am besten selber abstimmen, wenn man sich die Zeit nimmt und ein gewisses technisches Verständnis und/oder Einarbeitungszeit mitbringt.

Die Dämpfung über shims ist für jedermann verständlich und simpel tauschbar, bzw. tunebar.

Zudem sind die Fahrgewohnheiten gerade bei Anfängern so extrem anders die bräuchten eigentlich andere Produkte.

Heutige Dämpfer im Handel sind auf die Masse abgestimmt.

Meisst denken Anfänger das Zugstufen Megaschnell sein müssen und der Dämpfer schon auf Spinnweben am Boden ansprechen sollte.

Wenn man denen jetzt ein von BOS abgestimmtes Fahrwerk gibt beschweren die sich durch alle Foren warum die Farhwerke so schlecht funktionieren.

Manche Sachen lernt erst der erfahrene Biker schätzen.

Deswegen ist ja die Tuning branche im Moment so am boomen, auch die Race Mechaniker bei den WC`s stellen ja zu 70 prozent ihrer Arbeitszeit die Farhwerke ein, und 29 Prozent speichen sie neue Laufräder ein...

Da ist viel Potential, leider verstehen zu wenige Fahrer was ein gutes Fahrwerk ausmacht, bzw. was sie eigentlich brauchen.

Deswegen bekommen wir ja ab Werk meisst nur Mist zu kaufen.

Löblich ist aber das der Vivid in drei verschiedenen Shimstacktunings zu bekommen ist (ob tatsächlich auch lieferbar wird sich zeigen).
 

CaptainPsycho

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Erinnert mich an meine Roco, mit dem Dämpfer ist das Rad das reinste Sitzklo. Mit dem Vorjahres mit DHX5 könnt man das Rad wenigstens einigemaßen abstimmen. Aber mit dem Roco ist es einfach viel zu weich.
Aber alle "langsamen" Fahrer finden den super toll ...


Grüße Joachim
 
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Ok, in welche Richtung geht denn dann euer bevorzugtes Setup: geringe Federhärte, straffe Druckstufe?
 
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Hab jetzt bei mir den Roco wieder drin.

15 wt Öl reingemacht, und die Zugstufenshims entfernt, die Zugstufe ist jetzt immer noch gut(sogar besser) regulierbar.
Mit dem 15er Öl hab ich satte Druckstufendämpfung, der Mittelteil des Federwegs hat wesentlich mehr Dämpfung (Stehklo).
Durch entfernen der Zugstufenshims ist der Dämpfer immer noch schnell genug, ich fahre die Zugstufe immer so das es nach heftigem Druck auf den Sattel, wenn ich die Hand wegnehme, leicht langsamer ausfedert.
Also eine leichte sichtbare Verzögerung beim Ausfedern.

Das fast wirkungslose Druckstufenventil habe ich immer ganz zu.
Es ist nämlich anders als beschrieben kein HighSpeed Ventil sondern ein einfaches Druckventil das die gesamte Druckstufe beeinflusst.

Ein Highspeedventil müsste eine Feder haben, die Wiederstand (Vorspannung) auf das Ventil ausübt.
Die Feder im Rocoventil schliesst aber lediglich den Zugstufenkreislauf.
 

CaptainPsycho

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Hab jetzt bei mir den Roco wieder drin.

15 wt Öl reingemacht, und die Zugstufenshims entfernt, die Zugstufe ist jetzt immer noch gut(sogar besser) regulierbar.
Mit dem 15er Öl hab ich satte Druckstufendämpfung, der Mittelteil des Federwegs hat wesentlich mehr Dämpfung (Stehklo).
Durch entfernen der Zugstufenshims ist der Dämpfer immer noch schnell genug, ich fahre die Zugstufe immer so das es nach heftigem Druck auf den Sattel, wenn ich die Hand wegnehme, leicht langsamer ausfedert.
Also eine leichte sichtbare Verzögerung beim Ausfedern.

Das fast wirkungslose Druckstufenventil habe ich immer ganz zu.
Es ist nämlich anders als beschrieben kein HighSpeed Ventil sondern ein einfaches Druckventil das die gesamte Druckstufe beeinflusst.

Ein Highspeedventil müsste eine Feder haben, die Wiederstand (Vorspannung) auf das Ventil ausübt.
Die Feder im Rocoventil schliesst aber lediglich den Zugstufenkreislauf.
Das klingt gut. Werde ich einmal versuchen. Denn so aus der Tüte taugt mir der Dämpfer echt nix.

Was für ein Rad fährst du?
Ich hab ein Norco Team DH, also klassischer 4 Gelenker.

Grüße Joachim
 
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@John McLeash: fährst du dann die selbe Federhärte wie vorher oder ne Nummer weicher?

MfG
Stefan
 
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