Klausmann Suspension: Fahrwerks-Service vom Downhill-Profi

Klausmann Suspension: Fahrwerks-Service vom Downhill-Profi

Nach seiner Profilaufbahn bleibt Marcus Klausmann der Bikebranche erhalten. In seinem eigenen Suspensioncenter will er die über viele Jahre gesammelte Erfahrung in Sachen Fahrwerk nutzen, um euch perfekt funktionierende Federelemente zu garantieren.

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Klausmann Suspension: Fahrwerks-Service vom Downhill-Profi

 

[Gelöschtes Mitglied 80264]

Fährt Klausmann jetzt eigentlich Propain ?


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[Sele666]

Fährt Klausmann jetzt eigentlich Propain ?


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Wie kommst du dadrauf?

 

[Gelöschtes Mitglied 80264]

Hab Fotos auf FB gesehen mit Propain Mütze und das Foto

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[Sele666]

Oh krass noch gar nich gesehen

 

[ink9]

Ich finde es super dass so ein Profi seine Dienste anbietet. Denke da wäre ich allein schon durch den Placebo Effekt 10 Prozent schneller. Verstehe auch das ganze Rumgetrolle von wegen Preis und Öl nicht ganz

 

[Enginejunk]

ich denke ich werds mal machen und im sommer wenn der 1. service am vivid ansteht den auch gleich umshimmen lassen auf mein bike und gewicht, da ist auch nicht soviel los und ich muss nich lange aufs bike verzichten. (allerdings wird dann auch markus wieder vermehrt unterwegs sein... ) ich hoffe mal stark ein profi weiss was er da macht und wenns etwas mehr kostet, nunja, wie schon erwähnt ist die chance prozentual geringer das gepfuscht wird als bei einem günstigen anbieter der evtl. garnicht weiss was er beim umshimmen macht.

die erfahrung habe ich leider schon mit einem DHX5 hinter mir...

 

[e_l_duderino]

Habe eine Bedienungsanleitung vom Cane Creek Dämpfer und der neuen Durolux vor mir liegen.
Und es wird genauso beschrieben.
HSC: bei Sprüngen, wenn Federelement Durchschlägt, dann mehr HSC
LSC: Bremswellen, Unebenheiten beim Fahren

HSR: Zugstufe für den strkneingefederten Zustand
LSR.: Bremswellen, Traktion, kleine Unebenheiten

Somit passt die Aussage schon

naja... damit bin ich nicht einverstanden. das mag in der anwendung manchmal so passen aber im grunde haben hs und ls nichts mit der position der federelemente am hut sondern mit der geschwindigkeit... (hab ich ja geschrieben schon, wa)

cane creek versucht halt, genau wie der klausi damals in der zeitschrift vermutlich, das hochkomplexe zusammenspiel aller einflüsse in ein paar grundregeln verständlich zusammenzufassen.
ich finds kacke weil das nur für noch mehr verwirrung in der bereits stark verwirrten (aber mit high-end-shit ausgestatteten) mtb-fahrwerkswelt sorgt.
ich kann mich nicht mehr an den wortlaut in dem artikel erinnern aber bin mir ziemlich sicher, dass das einfach falsch war, was er gesagt hat...
aber bei all dem unfug, der in den foren und den zeitschriften steht (DIRT vielleicht aussen vor) ist das vielleicht auch einfach scheissegal... hat ja eh jeder recht... selbst die reichsbürger

 

[BrotherMo]

einfach mal eine Kritik raushauen. Wenn dann eine qualifizierte Antwort/Gegenmeinung kommt alles nicht so gemeint haben wollen und mit dem Zusatz kommen "man kann sich micht mehr genau an den wortlaut erinnern".

 

[Deleted 326763]

naja... damit bin ich nicht einverstanden. das mag in der anwendung manchmal so passen aber im grunde haben hs und ls nichts mit der position der federelemente am hut sondern mit der geschwindigkeit... (hab ich ja geschrieben schon, wa)

cane creek versucht halt, genau wie der klausi damals in der zeitschrift vermutlich, das hochkomplexe zusammenspiel aller einflüsse in ein paar grundregeln verständlich zusammenzufassen.
ich finds kacke weil das nur für noch mehr verwirrung in der bereits stark verwirrten (aber mit high-end-shit ausgestatteten) mtb-fahrwerkswelt sorgt.
ich kann mich nicht mehr an den wortlaut in dem artikel erinnern aber bin mir ziemlich sicher, dass das einfach falsch war, was er gesagt hat...
aber bei all dem unfug, der in den foren und den zeitschriften steht (DIRT vielleicht aussen vor) ist das vielleicht auch einfach scheissegal... hat ja eh jeder recht... selbst die reichsbürger

Das ist alles schon schlüssig:

Wenn Du von einer Mauer springst - dann hast einen schnellen und starken Impact - oder? Der zum Durchlagen führen kann. Dreht man die HSC auf (also stärkere Dämpfung) dann verhindert man diesen.

Fahrten über Wurzel/Steine bzw. Bremswellen sind im vergleich zu dem Mauersprung nicht so "schnell" und tief (sprich die Gabel taucht nicht so stark in den Federweg ein)? Oder?

Teste doch mal selber. Dreh die LSC so ins obere Drittel. Die HSC ganz rausnehmen. Sprung von der Mauer. Eintauchtiefe messen. Dann HSC aufdrehen und das ganze wiederholen.

 

[fone]

(DIRT vielleicht aussen vor)

Ach komm, das sind genau die gleichen Leute wie bei uns, nur halt aus England.

 

[Gelöschtes Mitglied 80264]

Dirt hat sich deutlich mehr bemüht und ist sicher nicht mit deutschen Magazinen vergleichbar


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[saturno]

Fährt Klausmann jetzt eigentlich Propain ?


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nö, der fährt schon immer mit dem bike

 

[e_l_duderino]

Das ist alles schon schlüssig:

Wenn Du von einer Mauer springst - dann hast einen schnellen und starken Impact - oder? Der zum Durchlagen führen kann. Dreht man die HSC auf (also stärkere Dämpfung) dann verhindert man diesen.

Fahrten über Wurzel/Steine bzw. Bremswellen sind im vergleich zu dem Mauersprung nicht so "schnell" und tief (sprich die Gabel taucht nicht so stark in den Federweg ein)? Oder?

Teste doch mal selber. Dreh die LSC so ins obere Drittel. Die HSC ganz rausnehmen. Sprung von der Mauer. Eintauchtiefe messen. Dann HSC aufdrehen und das ganze wiederholen.

und was, wenn man eher harte oder eher weiche federn verbaut hat bzw. luftdrücke? dann passt der scheiß schon nicht mehr... oder wenn man möchte, dass die federelemente nur bei heftigen impacts den vollen weg benutzen und sonst im oberen bereich bleiben.... das mag oft passen... oft ist es aber genau so daneben, wie die empfohlenen drücke/federhärten, die sich nach dem fahrergewicht richten. so einfach ist es halt leider nicht.
wenn wenigstens dazu gesagt würde, dass es sich um eine vereinfachung handelt und dass es möglicherweise auch anderst sein kann... dann hätte ich ja keinen grund, mich aufzuregen. aber da wird ja einfach ein falscher sachverhalt dargestellt und dann unrelativiert stehen gelassen.

 

[e_l_duderino]

einfach mal eine Kritik raushauen. Wenn dann eine qualifizierte Antwort/Gegenmeinung kommt alles nicht so gemeint haben wollen und mit dem Zusatz kommen "man kann sich micht mehr genau an den wortlaut erinnern".

leck mich, ich hab nix nicht so gemeit haben wollen

 

[saturno]

um was gehts denn hier überhaupt? um das geballte fachwissen der pseudo inschenöre, in sachen öl, viskositäten, high,low und was weiß ich stufen oder um die neue firma von klausmann???? wer sein persöhnliches fachwissen diskutieren möchte, mach doch einfach einen suspensionlabberfred auf......... da könnt ihr euch dann austoben oder die zitate von e l duderino diskutieren....

 

[Thiel]

Der Thread bleibt so aber lange oben und das zählt doch

 

[Deleted 326763]

und was, wenn man eher harte oder eher weiche federn verbaut hat bzw. luftdrücke? dann passt der scheiß schon nicht mehr... oder wenn man möchte, dass die federelemente nur bei heftigen impacts den vollen weg benutzen und sonst im oberen bereich bleiben.... das mag oft passen... oft ist es aber genau so daneben, wie die empfohlenen drücke/federhärten, die sich nach dem fahrergewicht richten. so einfach ist es halt leider nicht.
wenn wenigstens dazu gesagt würde, dass es sich um eine vereinfachung handelt und dass es möglicherweise auch anderst sein kann... dann hätte ich ja keinen grund, mich aufzuregen. aber da wird ja einfach ein falscher sachverhalt dargestellt und dann unrelativiert stehen gelassen.

Ok - ich sitze hier auf der Alm bei strahlendem Sonnenschein mit einem Bier und der Hand, deshalb sehe ich das etwas entspannter wie Du. All das was Du willst, kannst mit HSx/LSx regeln. Wenn Du mehr willst, dann gehe in Liteville Forum, da gibt es ganz tolle Tuner....

 

[xalex]

Wen tatsächlich das Thema, was ist LSC/HSC oder LSR/HSR usw. genauer interessiert, kann sich z. B. hier einlesen, sehr interessant

http://www.mtb-news.de/forum/t/vivi...e-und-beginningstroke-tune-titanfeder.684240/

Und interessanterweise hat die Diskussion genauso wie hier mit gegenseitigem Ans-Bein-pissen, Halbwissen-Um-Die-Ohren- hauen, pampigem Gehabe etc. angefangen. Recht haben ist schließlich immer noch das Wichtigste.

Ich wünsch dem Marcus auf jeden Fall viel Glück bei seiner Unternehmung und gehe davon aus, dass er schon ganz gut Bescheid weiß.

 

[Enginejunk]

Das ist alles schon schlüssig:

Wenn Du von einer Mauer springst - dann hast einen schnellen und starken Impact - oder? Der zum Durchlagen führen kann. Dreht man die HSC auf (also stärkere Dämpfung) dann verhindert man diesen.

Fahrten über Wurzel/Steine bzw. Bremswellen sind im vergleich zu dem Mauersprung nicht so "schnell" und tief (sprich die Gabel taucht nicht so stark in den Federweg ein)? Oder?

Teste doch mal selber. Dreh die LSC so ins obere Drittel. Die HSC ganz rausnehmen. Sprung von der Mauer. Eintauchtiefe messen. Dann HSC aufdrehen und das ganze wiederholen.

es geht um DH, da springt man selten von einer mauer. es ist schon richtig beschrieben, schnelle, aber kurze schläge wie bremswellen, wurzeln etc. oder halt harte schläge wie nach nem gap.
ist schon richtig beschrieben, HSC ist für die ganz fiesen sachen (gap) und LSC für die feinen, aber rapiden schläge. die gabel soll ja auch nich zu tief eintauchen. und mit zudrehen der HSC verhindert man keinen durchschlag, das is blödsinn, es dauert nur minimal länger weil die dämpfung höher ist, das ist ja der sinn daran. man verhindert den durchschlag aber nicht.

 

[hoschik]

LSC für die feinen, aber rapiden schläge

schneller Schlag und LSC,ist schon ein Widerspruch in sich.

Es lässt sich eigtl recht leicht grob unterteilen:
Alles,bei dem das Körpergewicht für die Federwegsausnutzung verantwortlich ist = LSC
Bremswellen, Steine,Wurzeln:HSC

und ja,es gibt auch sicher drops/gaps bei denen die HSC mitwirkt und langsame wurzelpassagen bei denen die HSC nicht oder nur sehr wenig wirkt. Alles Abstimmungssache,mit dem genutzten Federweg hat das gar nichts zu tun,HSC und LSC bremsen Beschleunigungen der Federung,nicht die Geschwindigkeit,das ist ein Unterschied.
Auch die erste und letzte Periode eines "HSC Events" ist immer LSC(Das Öl fliesst immer erst durch die Bohrung bevor die HSC aufmacht bei einer Gabel z.B),deswegen hat die LSC Einfluss auf das Ansprechverhalten.

Anstatt sich hier über iwelche Aussagen in der Freeride zu streiten was ein HSC oder LSC Event ist,eher mal selber Gedanken über die Abstimmung machen,bei was sollte die LSC wirken und bei was die HSC ? wo macht was Sinn ? Wie bekomme ich die Übergänge möglichst klein ?

Zugstufe ist nochmal deutlich komplexer,weil man hier noch zusätzlich das Fahrergewicht hat das je nach Impulsrichtung ordentlich gegen die Ausfederbwegung drücken kann,grob kann man hier aber sagen:

Körpergewicht drückt gegen die Ausfederbewegung: LSR
Rad hat keinen Bodenkontakt,somit auch kein Gegendruck vom Körpergewicht: HSR

Zugstufe ist aber auch abhängig vom genutzten Federweg,da entstehen auch wieder Randbereiche,
es gibt da also auch Ausnahmen,so einfach ist das alles nicht und das ist auch das schöne daran, weil man da sehr viel machen kann was die Abstimmung betrifft, Ziel ist es alle Beschleunigungen zu regulieren,also auch die Übergänge möglichst klein zu halten.

Wie man das dann in der Praxis macht ist ansich nochmal ein anderes Thema,über die obigen Punkte sollte man sich aber vorher Gedanken machen um nicht schon direkt in die falsche Richtung zu starten.

 

[Oldie-Paul]

...
Es lässt sich eigtl recht leicht grob unterteilen:
... HSC und LSC bremsen Beschleunigungen der Federung,nicht die Geschwindigkeit,das ist ein Unterschied.
Auch die erste und letzte Periode eines "HSC Events" ist immer LSC(Das Öl fliesst immer erst durch die Bohrung bevor die HSC aufmacht bei einer Gabel z.B),deswegen hat die LSC Einfluss auf das Ansprechverhalten....

Endlich mal ein posting, das sinnvoll auf die sache eingeht. Die bezeichnungen HSC/R und LSCR sind natürlich verführerisch. Das eine ist dafür da, das andere für etwas anderes. Und das stimmt natürlich so nicht. Die LS-dämpfung arbeitet immer, vorwärts wie rückwärts. Das ist zusammen mit der feder der klassische gedämpfte oszillator. Für den gibt es eine optimale einstellung für jedes fahrergewicht und die gewählte federhärte. Da der fahrer mit armen und beinen und/oder steiß die gegenkräfte aufbringt, kann er dabei aber überfordert werden. Das zu beseitigen ist dann aufgabe der HS gruppen.
HSC und HSR arbeiten wie zwei gegeneinander geschaltete (ungleiche) dioden als bypass bei zu hohen kräften (durchbruch). Sie arbeiten immer parallel zur LS-dämpfung. Es handelt sich also nicht um unanbhängige einstellsysteme.
Ich bin ziemlich sicher, dass die persönliche erfahrung eines MK mit diesen zusammenhängen am ende eine sehr gute einstellung ergeben wird. Beurteilen kann das aber auch nur ein wirklich guter fahrer. Wie es damit bei den kritikern aussieht, kann ich nicht beurteilen.

 

[hoschik]

Die LS-dämpfung arbeitet immer, vorwärts wie rückwärts. Das ist zusammen mit der feder der klassische gedämpfte oszillator. Für den gibt es eine optimale einstellung für jedes fahrergewicht und die gewählte federhärte.

LSC,HSC sind eigtl kaum vom Fahrergewicht abhängig sogar die LSR nicht wenn ihr Funktionsbereich auf den Anfangshub beschränkt ist ,tiefer im Federweg nur wenn das Fahrergewicht dagegen drückt.

Das lässt sich auch recht einfach erklären:

Wenn man einfach mal annimmt, wir haben 2 Fahrer, gleiches Fahrlevel, gleiche Vorlieben bezüglich des setups, der eine 60kg der andere 90kg, gleiche Gabel unterschiedliche Federhärten, beide mit 25% Sag unterwegs, die Unterschiede die die beiden Fahrer aufbringen werden schon durch die Feder ausgeglichen, zurück bleiben bei beiden die gleichen Beschleunigungswerte, die auch gleichstark gebremst werden müssen.

Immernoch hält sich der Mythos die Dämpfung muss aufs Fahrergewicht eingestellt werden, das stimmt schon auch, hat aber eher damit zu tun das im Moment 95% der Fahrwerke Luftgefedert sind,ein schwerer Fahrer hat aufgrund der Druckunterschiede eine andere Kennlinie, der Anfagsbereich wird beim schweren Fahrer iwann zu straff, das Ansprechverhalten wird schlecht und der Gegendruck in der Mitte reicht immernoch nicht aus so dass man hier mit der Dämpfung gegensteuern muss um dies auszugleichen, defizite der Federung werden so über die Dämpfung ausgeglichen. Bei einer linearen Feder ala AWK IRT oder Stahl/TItanfeder hat man das Problem nicht,da muss auch nix über die Dämpfung kompensiert werden ,2 unterschiedlich schwere Fahrer können hier ein identisches Setup fahren, mit zum Körpergewicht passender Feder natürlich.

Die einzige Aunahme macht hier die HSR, diese ist rein von der Federhärte abhängig und somit direkt vom Fahrergewicht, gute tuner stimmen diese auf 10kg Kürpergwicht genau ab. In der Praxis sieht es bei Serienteilen so aus das vor allem beim Dämpfer die HSR nicht perfekt passt, und es wird mit der LSR gegengesteuert, wenn man aber die HSR genau auf ihr Gewicht abstimmt könnten 2 unterschiedlich schwere Fahrer auch hier mit der nahezu gleichen LSR EInstellung ohne Performanceinbußen unterwegs sein.

 

[slayer80]

Wenn selbst jemand wie Mario das sagt hat das sicher nix mit Hobby-Tunern zu tun.

Zum Thema schäumen wo keine Luft drin ist als Beispiel damit auch du es verstehst: auch wo keine Luft drin ist kann Luft durch die Bewegung des Kolbens entstehen.... du immer mit deinem Geschwafel ohne Beleg.

Jain, das sind nicht wirklich Luftblasen, es sind Dampfblasen (Öldampf, Ölschaum). Das Phänomen nennt sich Kavitation: Durch Beschleunigung eines Fluids (z.B. in Kanälen zur Dämpfung, Düsen) sinkt der Partialdruck - sinkt dieser unter den Dampfdruck, hast Du diese Blasenbildung.
Wenn Du nun das Ganze Unter Druck vorspannst, braucht es folglich auch mehr um unter den Dampfdruck zu kommen.

 

[Oldie-Paul]

LSC,HSC sind eigtl kaum vom Fahrergewicht abhängig sogar die LSR nicht wenn ihr Funktionsbereich auf den Anfangshub beschränkt ist ,tiefer im Federweg nur wenn das Fahrergewicht dagegen drückt.

Sorry, das fahrergewicht drückt immer dagegen. Es gibt keine andere gegenkraft (Newton!) als durch die beschleunigung der trägen masse fahrer+rad.

Das lässt sich auch recht einfach erklären:

Wenn man einfach mal annimmt, wir haben 2 Fahrer, gleiches Fahrlevel, gleiche Vorlieben bezüglich des setups, der eine 60kg der andere 90kg, gleiche Gabel unterschiedliche Federhärten, beide mit 25% Sag unterwegs, die Unterschiede die die beiden Fahrer aufbringen werden schon durch die Feder ausgeglichen, zurück bleiben bei beiden die gleichen Beschleunigungswerte, die auch gleichstark gebremst werden müssen....

Gleich starkt bremsen erfordert für für verschiedene massen entsprechend verschiedene kräfte.
Schau dir mal diese seite an. Die entscheidenden größen sind dort tau und zeta benannt. In beide gehen masse m und federkonstante k ein. Da führt kein weg drumherum. Und eine luftfeder mit einer ausreichend dimensionierten negativkammer wird schon gut linear mit guter progression am ende.

 

[der-gute]

Viel Spass dabei:

http://www.pinkbike.com/news/the-tuesday-tune-ep-6-ls-and-hs-damping-2016.html