Kurventechnik, warum das Bike in die Kurve neigen?

trialsrookie

Stützradfahrer
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Bei der Hirnakrobatik kann ich nicht mithalten, aber >>

Das kurvenäußere Pedal ganz unten zu halten ist übrigens keine so tolle Idee. Fast jeder streckt in dieser Position sein Bein durch und damit ist der menschliche Federweg nicht mehr nutzbar.

Das würd ich pauschal so nicht sagen. Ja es mögen viele so machen, aber ich finde diese Technik extrem sinnvoll (wenn für die Kurve passend) und in allen/den meisten Videos dazu sieht man sehr gut das gebeugte Knie (plus Hüfte dreht in die Kurve...).
 
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Kardinalsfehler:
(1)Kurvenäußeres Bein und/oder kurveninneren Arm Durchstrecken 😁
(2)Rad und Reiter in einer Linie
(3)Passagier (zu weit hinten)

Rest ist wurscht und hängt von Fahrsituation und persönlichen Vorlieben/Können und dem Popometer ab.

Irgendwo gibt's ein Video von Sam Hill und Nico Vouilloz, wie sie zusammen fahren.
Sam Hill hat eher den rotzigen Fahrstil während Nico Vouilloz ganz sauber fährt wie aus dem Fahrtechnik-Lehrbuch. Beide sind zweifelsohne sau-schnell unterwegs, obwohl sie völlig unterschiedliche Fahrstile haben.

Da kollidieren Theorie und Praxis 😁
 
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Warum nennt ihr das Neigen des Rads nicht "Drücken"?
Ich habe gestern noch mal drauf geachtet: Der gefühlte Unterschied ist:
  • in einem Anlieger würde ich es mehr als Neigen/Lehnen bezeichnen. Hier wende ich keine kaum Kraft auf um das Bike in Schräglage zu bekommen, das macht alles der Anlieger für mich
  • in offenen Kurven oder sehr kleinen Anliegern trifft es drücken besser weil ich dort die Innenseite bewusst sehr tief halten möchte um den passenden Kurvenradius fahren zu können. In diesem Fall arbeite ich aktiv gegen das Aufrichten das Bikes.
 
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Ich wollte keine Diskussion beginnen, wie sich die Fahrtechnik subjektiv anfühlt, mich hat nur die Begrifflichkeit gewundert 🤔
Die Fahrtechnik, das Bike zur Kurvenmitte hin zu lehnen/neigen kannte ich halt seit jeher als "Drücken".
Ist aber eigentlich auch nicht wichtig 😇
 
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  • in offenen Kurven oder sehr kleinen Anliegern trifft es drücken besser weil ich dort die Innenseite bewusst sehr tief halten möchte um den passenden Kurvenradius fahren zu können. In diesem Fall arbeite ich aktiv gegen das Aufrichten das Bikes.

Ich habe diesen Thread mehr oder weniger genau durchgelesen weil mich das Thema einfach interessiert. Vielleicht sind meine geistigen Ergüsse an anderer Stelle die ich überlesen habe schon von jemand anderen geschrieben worden. In folgenden Zeilen schlägt weniger der erfahrene technisch schlechte Mountainbiker durch (schön wäre es wenn ich mich dazu zählen könnte :lol:) sondern der Maschinenbauer in mir.

Ich glaube (mit meinem Beweis oder Wiederlegung in grafischer Form bin ich noch nicht fertig :) ), dass genau dieses Drücken gegen das Aufrichten des Rades das ist worum es geht. Lege ich mein Rad unter mir stärker in die Kurve als mich selbst wandert mein Körperschwerpunkt oberhalb der Ebene vom Rad. Die Zentrifugalkraft drückt mich nach außen, halte ich nicht dagegen würde ich vom Rad auf die Kurvenaußenseite fallen. Da der Körperschwerpunkt oberhalb der Radebene liegt müsste sich da ein Moment einstellen. Dagegen halten kann ich auf der Kurvenaußenseite nur mit der kurvenäußeren Hand und Fuß. Die resultierende Kraft von Hand und Fuß muss aber tendenziell nach unten drücken, sonst würde es mich erst wieder nach außen tragen (Gegenmoment). Wenn mein Gedankenmodell richtig ist dann drücke ich mit dieser Technik das Rad mehr auf den Boden und die Seitenstollen graben sich noch etwas fester in den Boden rein.

Das würde aber bedeuten dass dieser Effekt am Rennrad auf der Straße auch helfen würde. Sofern der Straßenreifen an seinem Rand die gleich gute Haftung hat wie in der Mitte der Lauffläche. Umgekehrt sieht es dann aus wenn z.B. ein schweres Motorrad auf der Straße mit dem leichteren Fahrer unterwegs ist. Da liegt wiederum der Schwerpunkt vom Motorrad "oberhalb" vom Schwerpunkt des Fahrers. Da muss sich der Fahrer mehr reinlegen um nicht nach außen zu kippen.

Grau ist alle Theorie, in der Praxis muss es funktionieren! Verdammt, ich würde das gerne einmal messen können wie es denn wirklich ist.
 
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Lege ich mein Rad unter mir stärker in die Kurve als mich selbst wandert mein Körperschwerpunkt oberhalb der Ebene vom Rad.
Genau aus diesem Grund senkt sollte man den KSP absenken um den Effekt klein zu halten.
Dagegen halten kann ich auf der Kurvenaußenseite nur mit der kurvenäußeren Hand und Fuß.
Ich würde sagen jein. Spontan hätte ich gesagt, ich "verspanne" mich zwischen äußerem Pedal und innerem Griff. Ich kann auf der Innenseite nur Druck aufbauen da ich aussen was zum gegen halten habe. Aber (mehr) Druck auf der äußeren Hand klingt für mich hochgradig kontraproduktiv.


ich habe nur nicht verstanden was du widerlegen möchtest ;)
 
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Genau aus diesem Grund senkt sollte man den KSP absenken um den Effekt klein zu halten.

Ich würde sagen jein. Spontan hätte ich gesagt, ich "verspanne" mich zwischen äußerem Pedal und innerem Griff. Ich kann auf der Innenseite nur Druck aufbauen da ich aussen was zum gegen halten habe. Aber (mehr) Druck auf der äußeren Hand klingt für mich hochgradig kontraproduktiv.


ich habe nur nicht verstanden was du widerlegen möchtest ;)
Sorry! Ich wollte gar nichts widerlegen. Ich wollte das Reinlegen und Drücken des Rades von der mechanischen Seite her erklären. Ich weiß, es ist rein theoretisch, aber mich hat es gereizt es von der Seite zu betrachten.
 
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... (Davon abgesehen geht es in deiner Begrifflichkeit ein wenig durcheinander: Im System, in dem der Fahrer ortsfest ist - dessen Mittelpunkt sich auf der Schwerpunktsbahn in "meinem" System bewegt, während ein Kreis schwerlich ein Mittelpunkt sein kann, es sei denn, er hat Radius null - ist die Zentrifugalkraft ja gerade keine "Trägheitskraft", weil sich der Fahrer darin nicht bewegt. Vielmehr ist die Zentrifugalkraft dann eine echte Kraft, die sich aus der Bewegung des Bezugssystems ergibt. Vergleiche: Corioliskraft.)
...
Vielleicht liest du meinen text nochmal durch. Ein ortsfester fahrer existiert dort nicht. Der momentane drehpunkt des rotierenden systems ist genau benannt. Ob das jetzt physikalisch einfach ist, ist unwichtig. Entscheidend ist, ob es mit den empfindungen und den subjektiven wahrnehmungen in einklang ist, wenn man sich gegenseitig verständigen will.
Im übrigen sind die meisten menschen hierzulande irgendwann in ihrem leben auf einem kettenkarussel gefahren und haben dabei vielleicht sogar auf einem fahrrad oder motorrad gesessen. Wenn du in einem zug sitzt, nimmt man das eigene system noch viel intensiver als das bezugssystem wahr und die landschaft fliegt vorbei.
Und bei allem, was hier als kurventechnik diskutiert wird, gibt es eine bedingung:
Der massenmittelpunkt des systems darf nicht senkrecht über der verbindungslinie der beiden aufstandspunkte von vorder- und hinterrad sein. Wie der fahrer sich dabei mit dem bike einigt, ist völlig egal. Er fährt dann auf jeden fall eine kurve.
 
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Vielleicht liest du meinen text nochmal durch. Ein ortsfester fahrer existiert dort nicht. Der momentane drehpunkt des rotierenden systems ist genau benannt. Ob das jetzt physikalisch einfach ist, ist unwichtig. Entscheidend ist, ob es mit den empfindungen und den subjektiven wahrnehmungen in einklang ist, wenn man sich gegenseitig verständigen will.
Ich muss sagen, mir ist aus deinem Text tatsächlich nicht klar geworden, was du sagen willst. Vielleicht kannst du das etwas präziser formulieren?

Ansonsten: Wie schon geschrieben, kann ich den Vorgang aus beliebigen Bezugssystemen betrachten. Die Frage ist halt, welche Bezugssysteme Sinn machen. Mir fallen da zwei ein. Erstens das, in dem der Fahrer (genauer gesagt der Schwerpunkt des Systems Rad-Fahrer) sich nicht bewegt. Dieses System bewegt sich entlang der Kurvenbahn und dreht sich gleichzeitig. Sinnvoll ist dieses System vor allem dann, wenn ich z.B. die Kräfte stationär als Gleichgewicht betrachten will, die der Fahrer ausübt bzw. die auf ihn wirken. Zweitens macht natürlich das System Sinn, in dem der Boden ortsfest ist und der Fahrer sich bewegt. Natürlich kann ich auch ein beliebiges System nehmen, in dem sich sowohl Fahrer als auch Boden bewegen, aber das vereinfacht ja nichts, also wo liegt da der Sinn? (Okay, ein dritter Fall fällt mir noch ein, das wäre ein System, das dem Kontaktpunkt des Reifens folgt. Wahrscheinlich willst du darauf hinaus? Mir ist aber erst mal nicht klar, wo da der Vorteil liegt?)

Im übrigen sind die meisten menschen hierzulande irgendwann in ihrem leben auf einem kettenkarussel gefahren und haben dabei vielleicht sogar auf einem fahrrad oder motorrad gesessen. Wenn du in einem zug sitzt, nimmt man das eigene system noch viel intensiver als das bezugssystem wahr und die landschaft fliegt vorbei.
Schon klar, aber wie hilft uns das jetzt bei der Betrachtung des Kurvenfahrens weiter?

Und bei allem, was hier als kurventechnik diskutiert wird, gibt es eine bedingung:
Der massenmittelpunkt des systems darf nicht senkrecht über der verbindungslinie der beiden aufstandspunkte von vorder- und hinterrad sein. Wie der fahrer sich dabei mit dem bike einigt, ist völlig egal. Er fährt dann auf jeden fall eine kurve.
Oder es gilt das, was @ralleycorse geschrieben hat :)
 
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Ich habe diesen Thread mehr oder weniger genau durchgelesen weil mich das Thema einfach interessiert. Vielleicht sind meine geistigen Ergüsse an anderer Stelle die ich überlesen habe schon von jemand anderen geschrieben worden. In folgenden Zeilen schlägt weniger der erfahrene technisch schlechte Mountainbiker durch (schön wäre es wenn ich mich dazu zählen könnte :lol:) sondern der Maschinenbauer in mir.

Ich glaube (mit meinem Beweis oder Wiederlegung in grafischer Form bin ich noch nicht fertig :) ), dass genau dieses Drücken gegen das Aufrichten des Rades das ist worum es geht. Lege ich mein Rad unter mir stärker in die Kurve als mich selbst wandert mein Körperschwerpunkt oberhalb der Ebene vom Rad. Die Zentrifugalkraft drückt mich nach außen, halte ich nicht dagegen würde ich vom Rad auf die Kurvenaußenseite fallen. Da der Körperschwerpunkt oberhalb der Radebene liegt müsste sich da ein Moment einstellen. Dagegen halten kann ich auf der Kurvenaußenseite nur mit der kurvenäußeren Hand und Fuß. Die resultierende Kraft von Hand und Fuß muss aber tendenziell nach unten drücken, sonst würde es mich erst wieder nach außen tragen (Gegenmoment). Wenn mein Gedankenmodell richtig ist dann drücke ich mit dieser Technik das Rad mehr auf den Boden und die Seitenstollen graben sich noch etwas fester in den Boden rein.
Da, denke ich, unterliegt dein Schluss einem Irrtum. Wenn ich richtig verstehe, was du sagen willst, läge ein Vorteil in der Bike-Body-Separation (also Fahrer bleibt aufrechter, das Rad unter ihm ist mehr gekippt) darin, dass eine zusätzliche Kraft (durch das Wirken des Fahrers) entstünde, welche den Reifen stärker in den Untergrund drückte und so die Reibung erhöhte, was dann wiederum höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubte.
Leider falsch. (Mal abgesehen von dem Fall, dass ich das Rad zuerst entlaste, also den Schwerpunkt nach oben bewege, um dann in einem kurzen Zeitpunkt, wenn der Schwerpunkt der Gravitation wieder nach unten folgt, zusätzliche Kraft nach unten auszuüben. Ich denke, wir betrachten hier eher den Fall, dass man eine ebene Kurve mehr oder weniger gleichmäßig durchfährt.)
Begründung: Wo sollte diese Kraft herkommen? Es wirkt auf den Reifen erstens die Gewichtskraft von Fahrer und Rad und zweitens die Kraft, die dadurch entsteht, dass man eine Kurve fährt (gemeinhin als Fliehkraft bezeichnet). Erstere ist eh konstant (wie gesagt: glatte Kurve!) und Zweitere ist, soweit ich mich nicht hinlegen will, durch den Kurvenradius und meine Geschwindigkeit vorgegeben. Mehr geht da nicht, sonst müsstest du ja gegen irgendetwas nach oben drücken. Da ist aber hoffentlich nur Luft.


Das würde aber bedeuten dass dieser Effekt am Rennrad auf der Straße auch helfen würde. Sofern der Straßenreifen an seinem Rand die gleich gute Haftung hat wie in der Mitte der Lauffläche. Umgekehrt sieht es dann aus wenn z.B. ein schweres Motorrad auf der Straße mit dem leichteren Fahrer unterwegs ist. Da liegt wiederum der Schwerpunkt vom Motorrad "oberhalb" vom Schwerpunkt des Fahrers. Da muss sich der Fahrer mehr reinlegen um nicht nach außen zu kippen.
Bedeutet es leider auch nicht, siehe oben.

Ich komme zurück auf den Punkt, warum ich die ganze Diskussion irgendwo auf der letzten Seite - zugegebenermaßen etwas kompliziert - losgetreten habe:

Das letztlich Entscheidende fürs Kurvenfahren ist, die Reibung des Reifens zu maximieren. Bei modernen MTB-Reifen bedeutet das, den Reifen stark schräg zu stellen bzw. zu neigen oder auch zu drücken (ich sag jetzt absichtlich nicht "möglichst", weil es da bestimmt auch ein zuviel gibt, selbst wenn das in den allermeisten Praxisfällen keine Rolle spielen dürfte.)

Alles weitere an Kurventechnik dient dann vor allem dazu, die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad zu optimieren bzw. bewegungsbereit zu bleiben, da es in der Natur des Mountainbikens liegt, dass sich der Untergrund und damit die Reibung dauernd ändert.

Ich darf zitieren:
Kardinalsfehler:
(1)Kurvenäußeres Bein und/oder kurveninneren Arm Durchstrecken 😁
(2)Rad und Reiter in einer Linie
(3)Passagier (zu weit hinten)
(1) gestreckte Extremitäten sind nicht bewegungsbereit
(2) Rad nicht maximal gekippt
(3) schlechte Balance Vorder-/Hinterrad

Grau ist alle Theorie, in der Praxis muss es funktionieren! Verdammt, ich würde das gerne einmal messen können wie es denn wirklich ist.
Ich glaube, das Messen würde dir gar nicht so viel bringen. Wie vorher schon jemand geschrieben hat: Es gibt Leute mit ganz unterschiedlichem Fahrstil, die dabei alle sehr schnell sind. Beim Mountainbiken kommt es eher darauf an, deine Fehlertoleranz kleiner zu machen als deine "optimale Technik" weiter zu perfektionieren. Was bringt es dir, wenn du mit deinem optimalen Run in einer Enduro-Stage vielleicht fünf Sekunden schneller bist als ein Konkurrent, du an deinen optimalen Run aber nur zu 80% ran kommst, weil es dich sonst waffelt, während der Konkurrent sein Optimum zu 90% erreicht. (Ganz abgesehen davon, dass man keine Contests fahren muss. Gilt aber für den Spaß beim MTB äquivalent.)
 
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... dass eine zusätzliche Kraft (durch das Wirken des Fahrers) entstünde, welche den Reifen stärker in den Untergrund drückte und so die Reibung erhöhte, was dann wiederum höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubte.
...
Begründung: Wo sollte diese Kraft herkommen? Es wirkt auf den Reifen erstens die Gewichtskraft von Fahrer und Rad und zweitens die Kraft, die dadurch entsteht, dass man eine Kurve fährt (gemeinhin als Fliehkraft bezeichnet). Erstere ist eh konstant (wie gesagt: glatte Kurve!) und Zweitere ist, soweit ich mich nicht hinlegen will, durch den Kurvenradius und meine Geschwindigkeit vorgegeben. Mehr geht da nicht, sonst müsstest du ja gegen irgendetwas nach oben drücken. Da ist aber hoffentlich nur Luft.
Willkommen im club der einsamen physiker. Das versuche ich schon seit jahren zu verbreiten. Es nutzt irgendwie nichts. Einigen ist immerhin klar, dass es kurzzeitig die möglichkeit des pumpen gibt. Aber das ist ein nullsummenspiel mit dem grip.
...
Alles weitere an Kurventechnik dient dann vor allem dazu, die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad zu optimieren bzw. bewegungsbereit zu bleiben, da es in der Natur des Mountainbikens liegt, dass sich der Untergrund und damit die Reibung dauernd ändert.
Ich habe einen anderen gesichtpunkt ausgemacht. Wie gut kann man die fahrsituation wieder ans optimum bringen, wenn sie aus dem ruder zu laufen droht. Kurz, wenn ein fehler auftritt, wie schnell und sicher kann der fahrer das system wieder ins dynamische gleichgewicht zurück bringen?
Das ist eine erfahrungssache. Am bekanntesten ist die variante, das vorderrad zu stark einzuschlagen, um dann über die hebelwirkung des nachlaufs selbstverstärkend den abflug zu machen.
Da die physik hier nur mit simulationen zu bewältigen wäre, die keiner bezahlt, wird man da nicht so schnell neues erfahren.
 
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Willkommen im club der einsamen physiker. Das versuche ich schon seit jahren zu verbreiten. Es nutzt irgendwie nichts. Einigen ist immerhin klar, dass es kurzzeitig die möglichkeit des pumpen gibt. Aber das ist ein nullsummenspiel mit dem grip.
:D Ist mir beim Lesen des Threads auch aufgefallen, dass es hier mehr Ingenieure hat als Physiker.
Das Schöne an der Physik ist, dass man mit ein paar einfachen Grundsätzen erstaunlich weit kommt. Das Dumme ist, dass man sich ganz schön lange damit auseinandersetzen muss, bis einem das klar wird.

Ich habe einen anderen gesichtpunkt ausgemacht. Wie gut kann man die fahrsituation wieder ans optimum bringen, wenn sie aus dem ruder zu laufen droht. Kurz, wenn ein fehler auftritt, wie schnell und sicher kann der fahrer das system wieder ins dynamische gleichgewicht zurück bringen?
Das ist eine erfahrungssache. Am bekanntesten ist die variante, das vorderrad zu stark einzuschlagen, um dann über die hebelwirkung des nachlaufs selbstverstärkend den abflug zu machen.
Da die physik hier nur mit simulationen zu bewältigen wäre, die keiner bezahlt, wird man da nicht so schnell neues erfahren.
100% agree! Sehe das aber eigentlich als dasselbe an. Bei "balanciert und bewegungsbereit über dem Bike stehen" geht's ja gerade darum, auf Fehler im System (muss nicht ein Fahrfehler sein, kann auch einfach eine Wurzel, ein Stein oder sonst was sein) reagieren zu können.
Aber eben, das Reagieren ist dann Erfahrungssache. Das muss automatisiert ablaufen, zum Nachdenken ist da ja keine Zeit. Ich weiß auch nicht, ob es einem hilft, wenn man die Physik dahinter analysiert. Es ist sicher gut, sich ein paar zentrale Grundsätze einzubläuen, was man gerade nicht machen sollte, aber sonst hilft da nur sich ranzutasten und nach und nach aus Situationen zu lernen.
 
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Hey, was gegen Ingenieure?! :aufreg:

Ich staune aber auch, wie hier "Theorie" immer wieder als etwas "Nutzloses" abgetan wird. Alle unsere technischen Errungenschaften habe wir der physikalischen/mathematischen Modellierung und dem theoretischen Verständnis der in unserer Welt auftretenden Prozesse zu verdanken. "Theorie" stimmte sehr wohl mit "Praxis" überein, wenn diese hinreichend gut modelliert wird. Nur weil manche zu wenig gute Kenntnisse in Physik haben (was keine Schande ist), heisst das nicht, dass andere das nicht können. Manchmal muss ich schon etwas schmunzeln, wenn ich Erklärungen/Beschreibungen lesen, die gegen grundlegende pyhsikalische Prinzipen verstossen. :D

:bier:
 
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Ich weiß auch nicht, ob es einem hilft, wenn man die Physik dahinter analysiert.
Also mir hilft das auf jeden Fall. Wenn ich verstanden habe warum bestimmte Bewegungen/Positionen sinnvoll sind kann ich vieles besser umsetzen. Ausserdem erkenne besser wenn ich "auf dem weg in eine schlechte Position bin" um frühzeitig reagieren zu können - nicht erst wenn die Situation schon schlecht ist.

"Theorie" stimmte sehr wohl mit "Praxis" überein, wenn diese hinreichend gut modelliert wird.
Trifft imho den Punkt und da Problem gleichzeitig sehr gut. :D
 
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Hey, was gegen Ingenieure?! :aufreg:
Ingenieure? Wenn ich nach all den vielen überlegungen endlich die kraft auf meinen massenpunkt ausüben möchte, mit dem ich den nächsten trail rocken will, brauche ich jemanden, der sich um den kraftfluss kümmert, sonst wird das nichts. :D
... "Theorie" stimmte sehr wohl mit "Praxis" überein, wenn diese hinreichend gut modelliert wird.
:bier:
Das ist genau der punkt, weswegen man es beim fahrrad recht schwer hat. Statisch kann man viel berechnen, aber die bewegung blockt solche ansinnen ab. Da ist das neuronale netz des menschen doch deutlich effektiver, wenn man so sieht, was sportler auf und mit dem rad für bewegungen ausführen können. Und wenn man dann fragt, was sie gemacht haben, antworten sie, sie hätten sich schwer gemacht.
:wut:

Manchmal sind es kleinigkeiten, die helfen. Das hinterrad einmal langsam und einmal schnell über eine glitschige wurzel schieben - danach weiß man, dass man schnell sein sollte, wobei das vorderrad die wurzel kaum berühren sollte. Dieser glaube an die physik kostet durchaus überwindung.
 
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Hey, was gegen Ingenieure?! :aufreg:
Ne, überhaupt nicht! Ist halt aber schon typisch, dass ein Ingenieur, wenn er ein Problem sieht, sofort mit seinem ganzen Arsenal drauf los geht. Das gibt das eine Mal schnell super Ergebnisse, das andere Mal verrennt er sich aber, weil er nicht gesehen hat, dass sein Arsenal vielleicht gar nicht so gut passt...

Ich staune aber auch, wie hier "Theorie" immer wieder als etwas "Nutzloses" abgetan wird. Alle unsere technischen Errungenschaften habe wir der physikalischen/mathematischen Modellierung und dem theoretischen Verständnis der in unserer Welt auftretenden Prozesse zu verdanken. "Theorie" stimmte sehr wohl mit "Praxis" überein, wenn diese hinreichend gut modelliert wird. Nur weil manche zu wenig gute Kenntnisse in Physik haben (was keine Schande ist), heisst das nicht, dass andere das nicht können. Manchmal muss ich schon etwas schmunzeln, wenn ich Erklärungen/Beschreibungen lesen, die gegen grundlegende pyhsikalische Prinzipen verstossen. :D

:bier:
Theorie ist für das Verständnis auf jeden Fall essentiell. Trotzdem muss man immer überprüfen, ob die Theorie auch tatsächlich mit der Praxis/Realität übereinstimmt. Die schönste Theorie bringt mir nichts, wenn sie so komplex wird, dass ich sie auf die Praxis eventuell gar nicht mehr anwenden kann. Das ist beim Radfahren, wenn man ins Detail der Dynamik/Bewegung geht, leider sehr schnell der Fall.

Da ist das neuronale netz des menschen doch deutlich effektiver, wenn man so sieht, was sportler auf und mit dem rad für bewegungen ausführen können.
Genau so! Es funktioniert, aber warum kann man oft selbst nicht erklären. Deshalb lässt sich Erfahrung bzw. Ausprobieren durch nichts ersetzen und es bringt auch nichts, Dinge unnötig zu verkomplizieren. Das heißt natürlich nicht, dass man sich nicht grundlegende Gedanken machen sollte. Darin liegt auch genau die Kunst: zu erkennen, was das Wesentliche ist, und im Zweifel auch einfach mal einen Schritt zurückzutreten, um wieder einen unverstellten Blick zu bekommen.

Trotzdem gilt leider:
Dieser glaube an die physik kostet durchaus überwindung.
Kenn ich nur zu gut. Da stehst du vor einer Stelle, weißt genau, dass es funktioniert, wenn du nur entschlossen reinfährst. Aber krieg das mal in deinen Kopf rein.. bzw. im Kopf ist es ja drin, weil man es weiß. Aber sein Gefühl dann auch davon zu überzeugen, ist eine ganz andere Geschichte.

Aber zumindest aus physikalischer Sicht
Also mir hilft das auf jeden Fall. Wenn ich verstanden habe warum bestimmte Bewegungen/Positionen sinnvoll sind kann ich vieles besser umsetzen. Ausserdem erkenne besser wenn ich "auf dem weg in eine schlechte Position bin" um frühzeitig reagieren zu können - nicht erst wenn die Situation schon schlecht ist.
ist hier durchaus Vorsicht geboten. Physik kann auch mal überraschen. Wie @Oldie-Paul sehr richtig angemerkt hat, ist die Dynamik beim Mountainbiken im Detail schnell so komplex, dass man das nicht mehr einfach durchschauen kann (Differentialgleichungen mit mehreren Freiheitsgraden sind halt auch nur in Spezialfällen analytisch lösbar). Kann gut sein, dass man sich da etwas auf eine Art erklärt, die so eigentlich gar nicht zutrifft. Kann auch zu falschen Schlüssen führen...

Aber eigentlch hat das nur eingeschränkt mit Radfahren zu tun. Sich zu überlegen, warum etwas funktioniert oder auch nicht, ist schon deshalb gut, weil man seine Bewegungen im Detail betrachtet. Bewegungsmuster zu betrachten und dann im Anschluss optimalerweise beim Fahren aktiv zu erkennen, was man macht, was man machen sollte und was man besser vermeidet, ist natürlich hilfreich. Hat aber nicht zwangsläufig was mit Physik zu tun.
 
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@ Dahigez
Machma das einfacher. Nachdem ich mir das aufgezeichnet habe ist mir mein Trugschluss aufgefallen. Meine zusätzliche Kraft (ich nehme den Ausdruck her da er oben verwendet wird. Verweigere aber diesen Begriff im weiteren Gebrauch) kam aus einem Momentengleichgewicht welches ich fälschlicherweise angesetzt habe. Nachdem ich mir das aufgezeichnet habe sehe ich meinen Gedankenfehler ein.

Was aber meiner Meinung nach schon ist, ich verändere mit dem stärkeren Neigen des Fahrrads gegenüber dem Oberkörper die Richtung der resultierenden Kraft auf den Reifen. Die wandert mehr zu den Seitenstollen und lässt die mehr Anteil haben an der Kurvenfahrt als hätten Fahrer und Fahrrad den selben Winkel.

Ich denke dieses kleine Unterthema ist somit erledigt.


Dummerweise habe ich gelernt diese Physiker-Ingenieure-Sache zu ignorieren (Berufskrankheit :D). Es lebt sich deutlich entspannter und meine Physiker im Bekanntenkreis die das machen sehen es auch so. Damit wird das auch meine einzige Bemerkung dazu sein.
 
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Was aber meiner Meinung nach schon ist, ich verändere mit dem stärkeren Neigen des Fahrrads gegenüber dem Oberkörper die Richtung der resultierenden Kraft auf den Reifen. Die wandert mehr zu den Seitenstollen und lässt die mehr Anteil haben an der Kurvenfahrt als hätten Fahrer und Fahrrad den selben Winkel.

Ich denke dieses kleine Unterthema ist somit erledigt.
Nicht ganz.
Das ist aber der typische unterschied zwischen physikers punktmechanik und ingenieurs materialmechanik.
Die richtung bleibt gleich, der angriffspunkt (krafteinleitung) am bike veschiebt sich.
 
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