Ich habe diesen Thread mehr oder weniger genau durchgelesen weil mich das Thema einfach interessiert. Vielleicht sind meine geistigen Ergüsse an anderer Stelle die ich überlesen habe schon von jemand anderen geschrieben worden. In folgenden Zeilen schlägt weniger der erfahrene technisch schlechte Mountainbiker durch (schön wäre es wenn ich mich dazu zählen könnte
) sondern der Maschinenbauer in mir.
Ich glaube (mit meinem Beweis oder Wiederlegung in grafischer Form bin ich noch nicht fertig
), dass genau dieses Drücken gegen das Aufrichten des Rades das ist worum es geht. Lege ich mein Rad unter mir stärker in die Kurve als mich selbst wandert mein Körperschwerpunkt oberhalb der Ebene vom Rad. Die Zentrifugalkraft drückt mich nach außen, halte ich nicht dagegen würde ich vom Rad auf die Kurvenaußenseite fallen. Da der Körperschwerpunkt oberhalb der Radebene liegt müsste sich da ein Moment einstellen. Dagegen halten kann ich auf der Kurvenaußenseite nur mit der kurvenäußeren Hand und Fuß. Die resultierende Kraft von Hand und Fuß muss aber tendenziell nach unten drücken, sonst würde es mich erst wieder nach außen tragen (Gegenmoment). Wenn mein Gedankenmodell richtig ist dann drücke ich mit dieser Technik das Rad mehr auf den Boden und die Seitenstollen graben sich noch etwas fester in den Boden rein.
Da, denke ich, unterliegt dein Schluss einem Irrtum. Wenn ich richtig verstehe, was du sagen willst, läge ein Vorteil in der Bike-Body-Separation (also Fahrer bleibt aufrechter, das Rad unter ihm ist mehr gekippt) darin, dass eine zusätzliche Kraft (durch das Wirken des Fahrers) entstünde, welche den
Reifen stärker in den Untergrund drückte und so die Reibung erhöhte, was dann wiederum höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubte.
Leider falsch. (Mal abgesehen von dem Fall, dass ich das Rad zuerst entlaste, also den Schwerpunkt nach oben bewege, um dann in einem kurzen Zeitpunkt, wenn der Schwerpunkt der Gravitation wieder nach unten folgt, zusätzliche Kraft nach unten auszuüben. Ich denke, wir betrachten hier eher den Fall, dass man eine ebene Kurve mehr oder weniger gleichmäßig durchfährt.)
Begründung: Wo sollte diese Kraft herkommen? Es wirkt auf den
Reifen erstens die Gewichtskraft von Fahrer und Rad und zweitens die Kraft, die dadurch entsteht, dass man eine Kurve fährt (gemeinhin als Fliehkraft bezeichnet). Erstere ist eh konstant (wie gesagt: glatte Kurve!) und Zweitere ist, soweit ich mich nicht hinlegen will, durch den Kurvenradius und meine Geschwindigkeit vorgegeben. Mehr geht da nicht, sonst müsstest du ja gegen irgendetwas nach oben drücken. Da ist aber hoffentlich nur Luft.
Das würde aber bedeuten dass dieser Effekt am Rennrad auf der Straße auch helfen würde. Sofern der Straßenreifen an seinem Rand die gleich gute Haftung hat wie in der Mitte der Lauffläche. Umgekehrt sieht es dann aus wenn z.B. ein schweres Motorrad auf der Straße mit dem leichteren Fahrer unterwegs ist. Da liegt wiederum der Schwerpunkt vom Motorrad "oberhalb" vom Schwerpunkt des Fahrers. Da muss sich der Fahrer mehr reinlegen um nicht nach außen zu kippen.
Bedeutet es leider auch nicht, siehe oben.
Ich komme zurück auf den Punkt, warum ich die ganze Diskussion irgendwo auf der letzten Seite - zugegebenermaßen etwas kompliziert - losgetreten habe:
Das letztlich Entscheidende fürs Kurvenfahren ist, die Reibung des Reifens zu maximieren. Bei modernen MTB-
Reifen bedeutet das, den
Reifen stark schräg zu stellen bzw. zu neigen oder auch zu drücken (ich sag jetzt absichtlich nicht "möglichst", weil es da bestimmt auch ein zuviel gibt, selbst wenn das in den allermeisten Praxisfällen keine Rolle spielen dürfte.)
Alles weitere an Kurventechnik dient dann vor allem dazu, die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad zu optimieren bzw. bewegungsbereit zu bleiben, da es in der Natur des Mountainbikens liegt, dass sich der Untergrund und damit die Reibung dauernd ändert.
Ich darf zitieren:
Kardinalsfehler:
(1)Kurvenäußeres Bein und/oder kurveninneren Arm Durchstrecken
(2)Rad und Reiter in einer Linie
(3)Passagier (zu weit hinten)
(1) gestreckte Extremitäten sind nicht bewegungsbereit
(2) Rad nicht maximal gekippt
(3) schlechte Balance Vorder-/Hinterrad
Grau ist alle Theorie, in der Praxis muss es funktionieren! Verdammt, ich würde das gerne einmal messen können wie es denn wirklich ist.
Ich glaube, das Messen würde dir gar nicht so viel bringen. Wie vorher schon jemand geschrieben hat: Es gibt Leute mit ganz unterschiedlichem Fahrstil, die dabei alle sehr schnell sind. Beim Mountainbiken kommt es eher darauf an, deine Fehlertoleranz kleiner zu machen als deine "optimale Technik" weiter zu perfektionieren. Was bringt es dir, wenn du mit deinem optimalen Run in einer Enduro-Stage vielleicht fünf Sekunden schneller bist als ein Konkurrent, du an deinen optimalen Run aber nur zu 80% ran kommst, weil es dich sonst waffelt, während der Konkurrent sein Optimum zu 90% erreicht. (Ganz abgesehen davon, dass man keine Contests fahren muss. Gilt aber für den Spaß beim MTB äquivalent.)