Last Cinto im Test: Ruhrpotts Blitz

Last Cinto im Test: Ruhrpotts Blitz

Edle Trail-Bikes gibt es einige – doch kaum ein Bike macht so viel her wie das bildhübsche, federleichte und in streng limitierter Stückzahl in Deutschland gefertigte Last Cinto. Wie schlägt sich der Allrounder mit 145 mm Federweg am Heck gegen die Konkurrenz?

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Last Cinto im Test: Ruhrpotts Blitz
 
S = 155
M=165 (fährt meine Frau mit 1,73m - passt perfekt)
L=175
XL=185 (fahre ich mit 1,94m - ist mir einen ticken zu lang)
XXL=195

Kann ich jetzt so nicht bestätigen. Bin mit 1.83m und SL87 wohl eher der Langbeiner.
Das 175 sah aus wie ein Kinderrad mit übelster Überhöhung bei passender Sattelhöhe. Das 185 war für mich perfekt. Aufgrund von Lieferproblemen ist es dann aber doch ein anderes Rad (mit ähnlicher Geo) geworden.
 
Ach so: alle relevanten Diagramme zur Kinematik sind ebenso prominent auf der Hersteller-Homepage einsehbar. Auch da kann sich der geneigte Mountainbike-Nerd jederzeit ein eigenes Bild machen. Nur mal ganz wertungsfrei (welche Charakteristik individuell bevorzugt wird, ist ja Geschmackssache): die Kinematik schaut in allen Aspekten ziemlich durchdacht und mitnichten nur auf Optik und Gewicht ausgelegt aus.
leider findet man auf der Last Page auch solche Aussagen zum AntiRise:

ANTI RISE​

Der Anti-Rise Wert bestimmt, wie neutral sich die Federung beim Bremsen verhält. Ein Wert um 100% gilt als Optimum, da die Bremsung dann keinen Einfluss auf das Federungssystem ausübt. Durch die größenspezifische Optimierung der Lage des Schwingendrehpunktes ergeben sich für alle vier Größen des CINTO identische, in blau dargestellte Verläufe.


Diese Aussage stimmt so sicherlich nicht, Antirise von 100% bedeutet das die Federung sich komplett um die eingeleitete Bremskraft komprimiert. Kein EInfluss auf die Federung wären 0%. Andere hersteller betreiben ja bei Ihren aktuellen High Pivot bikes schon ordentlichen AUfwand um diesen Wert unter 100% zu halten.

Mich wundert auch das das Cinto im Test wohl recht stark gewippt hat, laut den Diagrammen sollte da eigtl Ruhe sein, im Video kann man das Wippen auch recht gut sehen.
 
Gibts nicht ohnehin ein Rahmenkit ohne Dämpfer etc?
Du kannst im Konfigurator jede Option weglassen, dass ist ja eigentlich das Schöne.
Wenn aber der Dämpfer, den du gerne hättest, in der Auswahlliste angeboten wird, aber keinen speziellen Tune für den Rahmen hat, was dann?
Es müsste halt klargestellt werden, ob ein Dämpfer einen speziellen Tune hat und auch getestet/empfohlen wird, oder nicht.
 
Ja, hast du. Genau so, wie Stevie8 scheinbar auch.
Ich bin ja schon jemand, der dem Test (fast) nichts Gutes abgewinnen kann. Bin mir aber sicher; und das scheinen wir ja jetzt mehrfach durchgekaut zu haben; dass der Fox Dämpfer eben nicht für dieses Bike gemacht ist, bzw. der Hinterbau mit diesem Dämpfer einfach nicht harmonieren will. Der Einzeltest ist um Welten besser.
Mein Bauchgefühl sagt mir, dass Last hier sehr schnell öffentlich eingestehen sollte dass der Dämpfer in dem Bike Murks ist. Hat so nen bisschen was von Jan Ullrich, der wahrscheinlich auch deutlich mehr Ruhe in sein Leben bekommen würde, wenn er „beichtet„ :D
Und das andere ist neunmal die falsch gewählte/beratene Größe.
Und da es ja bereits einen sehr guten Einzeltest gubt, kann ich mir nicht vorstellen, dass beide Seiten daran interessiert sind, noch mal einen „Nachtest“ zu machen, was ich und wahrscheinlich einige andere, sehr begrüßen würden.




Sascha
Was interessant ist: Lies dir mal das Statement von Last genau durch, da steht, dass der Dämpfer FÜR DEN TEST unglücklich gewählt war, nicht dass die Paarung Dämpfer-Bike allgemein unglücklich gewählt ist. Dann diese ganze Sache mit den Größenempfehlungen…

Man sollte Last mal fragen, welche Erwartung sie von einem typischen Kunden haben. Eventuell unterscheidet sich dieses Profil ja erheblich vom Profil des typischen Testers und eventuell wird das Bike halt so abgestimmt, dass es für den typischen Kunden passt, nicht für den typischen Tester. Das wäre hinsichtlich des Tests natürlich ungeschickt, aber die 100 Stück verkaufen sie ja sowieso und wenn die Mehrheit ihrer Kunden mit dem Bike, so wie es ist, zufrieden ist, dann machen sie ja aus ihrer Sicht alles richtig.
 
Du kannst im Konfigurator jede Option weglassen, dass ist ja eigentlich das Schöne.
Wenn aber der Dämpfer, den du gerne hättest, in der Auswahlliste angeboten wird, aber keinen speziellen Tune für den Rahmen hat, was dann?
Es müsste halt klargestellt werden, ob ein Dämpfer einen speziellen Tune hat und auch getestet/empfohlen wird, oder nicht.
Last verbaut die Dämpfer mit speziellem Tune. Zumindestens ist das beim Glen V2 so.

Der Glen V2 Tune hat z.B. die ID: D7N5
Part number: 973-05-936
Description: 2021, FLOAT DPX2, F-S, K, 3pos-Adj, Evol LV, Last, FP07 ST, 210, 55, 0.4 Spacer, CM, LRM, Rezi A F M+, Neutral Logo
 
leider findet man auf der Last Page auch solche Aussagen zum AntiRise:

ANTI RISE​

Der Anti-Rise Wert bestimmt, wie neutral sich die Federung beim Bremsen verhält. Ein Wert um 100% gilt als Optimum, da die Bremsung dann keinen Einfluss auf das Federungssystem ausübt. Durch die größenspezifische Optimierung der Lage des Schwingendrehpunktes ergeben sich für alle vier Größen des CINTO identische, in blau dargestellte Verläufe.


Diese Aussage stimmt so sicherlich nicht, Antirise von 100% bedeutet das die Federung sich komplett um die eingeleitete Bremskraft komprimiert. Kein EInfluss auf die Federung wären 0%. Andere hersteller betreiben ja bei Ihren aktuellen High Pivot bikes schon ordentlichen AUfwand um diesen Wert unter 100% zu halten.

Mich wundert auch das das Cinto im Test wohl recht stark gewippt hat, laut den Diagrammen sollte da eigtl Ruhe sein, im Video kann man das Wippen auch recht gut sehen.
das hast du falsch verstanden. Durch die Massenträgheit federt ein Rad beim Verzögern erstmal aus. Bei 100% Anti Rise kompensiert die Kinematik dieses Ausfedern exakt, darunter federt es aus, darüber sogar weiter ein (high pivot Eingelenker sind davon betroffen) Welchen Wert man als ideal betrachtet ist eine Philisophiefrage. Ein eher hoher Antirisewert hält die Geometrie konstanter beim Bremsen, ein eher geringer Wert lässt das Fahrwerk besser auf Unebenheiten während des Bremsvorgangs reagieren. Es ist also immer ein Kompromiss zwischen zwei Eigenschaften.
 
Im Grunde steht doch unter der Größenbezeichnung - egal ob S/M/L oder 155/165/175 - immer eine Geometrietabelle. Jeder erwachsene Mensch der schon ein bisschen länger Mountainbike fährt, kann sich damit eigentlich gut ein eigenes Bild machen. Es ist ja niemand gezwungen nach einer Größenbezeichnung oder Zahl zu kaufen, und nur weil die schön kurzen Sitzrohre es erlauben eine Größe größer zu gehen, muss das noch lange nicht jeder tun, der das nicht möchte. Und wer aus der Tabelle nicht schlau wird oder sich sonstwie unsicher ist, für den gibt es Probefahrten, die vom Hersteller angeboten werden.

Die Aufregung um die Größen ist doch für die Katz...

Ach so: alle relevanten Diagramme zur Kinematik sind ebenso prominent auf der Hersteller-Homepage einsehbar. Auch da kann sich der geneigte Mountainbike-Nerd jederzeit ein eigenes Bild machen. Nur mal ganz wertungsfrei (welche Charakteristik individuell bevorzugt wird, ist ja Geschmackssache): die Kinematik schaut in allen Aspekten ziemlich durchdacht und mitnichten nur auf Optik und Gewicht ausgelegt aus.
Das ist natürlich alles vollkommen richtig, es stellt sich aber die Frage, wie groß ist die SchnittMenge zwischen den typischen Last Cinto Käufern und den von dir zitierten Bike-Nerds.

Mich persönlich betrifft diese Frage eher nicht (darf jetzt jeder gerne spekulieren warum; ich halte Ironie und mehr gerne aus 🙂) und man weiß ja nicht, wie der Kundenkontakt im Detail ist. Würde ich derart viel Geld ausgeben, würde ich wahrscheinlich zumindest Probe rollen wollen, und wenn da die Beratung adäquat ist, passt es ja.
 
Last verbaut die Dämpfer mit speziellem Tune. Zumindestens ist das beim Glen V2 so.

Der Glen V2 Tune hat z.B. die ID: D7N5
Part number: 973-05-936
Description: 2021, FLOAT DPX2, F-S, K, 3pos-Adj, Evol LV, Last, FP07 ST, 210, 55, 0.4 Spacer, CM, LRM, Rezi A F M+, Neutral Logo

Es war nicht die Frage, ob LAST überhaupt nen Dämpfer mit nem speziellen Tune anbietet, sondern es kam die Vermutung auf, dass nicht ALLE Dämpfer die angeboten werden, einen speziellen Tune haben.
 
das hast du falsch verstanden. Durch die Massenträgheit federt ein Rad beim Verzögern erstmal aus. Bei 100% Anti Rise kompensiert die Kinematik dieses Ausfedern exakt, darunter federt es aus, darüber sogar weiter ein (high pivot Eingelenker sind davon betroffen) Welchen Wert man als ideal betrachtet ist eine Philisophiefrage. Ein eher hoher Antirisewert hält die Geometrie konstanter beim Bremsen, ein eher geringer Wert lässt das Fahrwerk besser auf Unebenheiten während des Bremsvorgangs reagieren. Es ist also immer ein Kompromiss zwischen zwei Eigenschaften.
in der Theorie ist das so, in der Praxis fährt sich ein niedriger Anti Rise immer besser, mMn sind die von dir beschriebenen Vorteile reines Marketing das aufkam als man hohe Antirise Werte iwie verkaufen musste.
Was du als Kompensation beschreibst ist nichts anderes als ein verhärten des Hinterbaus, kommen dann noch Schläge ins Spiel bleibt nichts mehr übrig von der kontanten Geometrie, man kämpft dann eher mit dem Grip beim Bremsen. Meiner Erfahrung nach ist ein Antirise Wert von 25%-50% optimal.
Ich bin von einem Bike mit AntiRise von 98% auf eines mit 25% gewechselt, zumindest ich konnte dem hohen AntiRise Wert nichts abgewinnen, hatte nur Nachteile vor allem auf steilen Strecken. Das Bike mit 25% Antirise war selbst auf der Champery DH letzte Woche ein Traum. Die Geometrieveränderung durch Massenträgheit bekommt man bei allen aktuellen Dämpfungen über die LSC der Gabel sehr gut in den Griff.
 
über Geschmack lässt sich ja bekanntlich streiten, ich pers. kenne niemanden der ein unruhiges Heck beim Anbremsen bevorzugt.
Ich hab mir ein Bike mit 130% antirise gekauft.
Ich hab mir vorher viel Gedanken gemacht und das Bike auch Test gefahren.

Ich bin zu dem Schluss gekommen das es in der Praxis kein Problem ist.
Ich spüre zwar das das Heck unter Bremsen etwas schlechter anspricht aber der Hinterbau ist so viel besser als der Horstlink den ich vorher hatte das ich das gerne in Kauf nehme.

Welches Bike hat denn eigentlich 25% antirise? Mit fällt da nur das Cube 170 ein.

Edit: ist vlt auch Fahrstil abhängig. Ich bremse mit dem neuen Bike bewusster. Man will logischer Weise die bremse nicht dauerhaft schleifen mit so einem Hinterbau.
 
leider findet man auf der Last Page auch solche Aussagen zum AntiRise:

ANTI RISE​

Der Anti-Rise Wert bestimmt, wie neutral sich die Federung beim Bremsen verhält. Ein Wert um 100% gilt als Optimum, da die Bremsung dann keinen Einfluss auf das Federungssystem ausübt. Durch die größenspezifische Optimierung der Lage des Schwingendrehpunktes ergeben sich für alle vier Größen des CINTO identische, in blau dargestellte Verläufe.


Diese Aussage stimmt so sicherlich nicht, Antirise von 100% bedeutet das die Federung sich komplett um die eingeleitete Bremskraft komprimiert. Kein EInfluss auf die Federung wären 0%. Andere hersteller betreiben ja bei Ihren aktuellen High Pivot bikes schon ordentlichen AUfwand um diesen Wert unter 100% zu halten.

Mich wundert auch das das Cinto im Test wohl recht stark gewippt hat, laut den Diagrammen sollte da eigtl Ruhe sein, im Video kann man das Wippen auch recht gut sehen.

Ohje. Sprachliche Spitzfindigkeiten um einen Fehler finden zu wollen, mit Halbwissen kombiniert :D

Ich bin jetzt mal ganz undiplomatisch: du hast den Anti-Rise nicht verstanden.

Erklärung für alle anderen, die von der Aussage eventuell verwirrt werden könnten:
Anti-Rise beschäftigt sich dem Grunde nach nicht mit der Bremskraft selbst, sondern mit der trägen Masse. Beim Bremsen verschiebt sich der Schwerpunkt des Fahrers, man kann es einfach er-fahren, dass man sich gegen den Lenker abstützen muss wenn man hart bremst, um nicht nach vorne geschleudert zu werden. Hätte man einfach eine Feder, die nicht durch eine Umlenkung unterstützt wird, dann würde sich diese Feder durch die Verschiebung des Massenschwerpunkts nach vorne auseinanderziehen. Beim Anti-Rise betrachtet man nun, inwiefern die Umlenkung, also die Kinematik des Hinterbaus, beeinflusst welchen Einfluss die träge Masse beim Bremsen und Beschleunigen auf die Federauslenkung (Dämpfer) hat. Ein Anti-Rise von über 100% bedeutet, dass die Umlenkung die Schwerpunktverschiebung beim Bremsen überkompensiert, der Hinterbau zieht sich zusammen (wir erinnern uns, ohne Umlenkung würde sich die Feder auseinanderziehen). Ein Anti-Ris von unter 100% bedeutet, dass die Umlenkung die Schwerpunktverschiebung beim Bremsen nicht ganz kompensiert, der Hinterbau zieht sich auseinander.
Ein Anti-Rise von exakt 100% bedeutet, dass die Umlenkung die Schwerpunktverschiebung beim Bremsen exakt kompensiert, der Hinterbau bleibt in derselben Position, in der er ohne die durchs Bremsen eingeleitete Schwerpunktverschiebung wäre.

Real bedeutet das:
Mathematisch und isoliert in Bezug auf die Geometrieveränderung betrachtet, kann man durchaus die Ansicht vertreten, dass 100% Anti-Rise ein Optimum ist, da der Hinterbau sich eben durch Aktionen auf der Bremse weder zusammen- noch auseinanderzieht. Auf dem Trail und auch in der Bikeingenieurs-Welt gibt es da durchaus andere Ansichten und Präferenzen. Ein Anti-Rise über 0 hat immer einen Einfluss auf die Feder-Performance, der Dämpfer "verhärtet" sich sozusagen, um das Maß das benötigt wird um die Schwerpunktverschiebung zu kompensieren gemäß des Anti-Rise Werts. Ja, bei einem Anti-Rise von 0 ist der Dämpfer quasi komplett ungehindert in seiner Feder-Tätigkeit. Trotzdem würde niemand einen Anti-Rise von 0 fahren wollen, da das dann ein ungehindert vor sich hin schaukelndes Fahrrad zur Folge hätte, jede Aktion auf der Bremse hätte einen enormen Einfluss auf die Position des Dämpfers in seinem Hub. Andersrum hätte ein Anti-Rise von 200 zur Folge, dass der Dämpfer sich bei jeder Aktion auf der Bremse komplett zusammenzieht und überhaupt nicht mehr federn kann.
Irgendwo in der Mitte liegt die Wahrheit die sich dann auf dem Trail "gut anfühlt". Wo genau ist durchaus Ansichtssache des Konstrukteurs und auch des Fahrers. Da gibt es kein definitives "so ist es optimal und alles andere ist Mist". Manche bevorzugen ein etwas aktiveres weniger verhärtendes Fahrwerk und nehmen dafür eine Geometrieveränderung in Kauf, das wäre dann ein Anti-Rise von leicht unter 100%. Andere bevorzugen es, keinen Einfluss der Bremse auf die Fahrradgeomtrie spüren und opfern dafür ein wenig mehr Aktivität am Fahrwerk, das wäre dann ein Anti-Rise von 100%. Was wahrscheinlich am ehesten Konsens sein dürfte ist, dass deutlich über 100% an einem Enduro nicht so toll ist.

Und für das eigene Bild, das sich jeder machen kann: Das ist das Diagramm, das man auf der Last Homepage zum Anti-Rise des Cinto findet
Screen Shot 2022-08-11 at 11.45.48.png
 
Zuletzt bearbeitet:
Ohje. Sprachliche Spitzfindigkeiten um einen Fehler finden zu wollen, mit Halbwissen kombiniert :D

Ich bin jetzt mal ganz undiplomatisch: du hast den Anti-Rise nicht verstanden.

Erklärung für alle anderen, die von der Aussage eventuell verwirrt werden könnten:
Anti-Rise beschäftigt sich dem Grunde nach nicht mit der Bremskraft selbst, sondern mit der trägen Masse. Beim Bremsen verschiebt sich der Schwerpunkt des Fahrers, man kann es einfach er-fahren, dass man sich gegen den Lenker abstützen muss wenn man hart bremst, um nicht nach vorne geschleudert zu werden. Hätte man einfach eine Feder, die nicht durch eine Umlenkung unterstützt wird, dann würde sich diese Feder durch die Verschiebung des Massenschwerpunkts nach vorne auseinanderziehen. Beim Anti-Rise betrachtet man nun, inwiefern die Umlenkung, also die Kinematik des Hinterbaus, beeinflusst welchen Einfluss die träge Masse beim Bremsen und Beschleunigen auf die Federauslenkung (Dämpfer) hat. Ein Anti-Rise von über 100% bedeutet, dass die Umlenkung die Schwerpunktverschiebung beim Bremsen überkompensiert, der Hinterbau zieht sich zusammen (wir erinnern uns, ohne Umlenkung würde sich die Feder auseinanderziehen). Ein Anti-Ris von unter 100% bedeutet, dass die Umlenkung die Schwerpunktverschiebung beim Bremsen nicht ganz kompensiert, der Hinterbau zieht sich auseinander.
Ein Anti-Rise von exakt 100% bedeutet, dass die Umlenkung die Schwerpunktverschiebung beim Bremsen exakt kompensiert, der Hinterbau bleibt in derselben Position, in der er ohne die durchs Bremsen eingeleitete Schwerpunktverschiebung wäre.

Real bedeutet das:
Mathematisch und isoliert in Bezug auf die Schwerpunktverschiebung betrachtet, kann man durchaus die Ansicht vertreten, dass 100% Anti-Rise ein Optimum ist, da der Hinterbau sich eben durch Aktionen auf der Bremse weder zusammen- noch auseinanderzieht. Auf dem Trail und auch in der Bikeingenieurs-Welt gibt es da durchaus andere Ansichten und Präferenzen. Ein Anti-Rise über 0 hat immer einen Einfluss auf die Feder-Performance, der Dämpfer "verhärtet" sich sozusagen, um das Maß das benötigt wird um die Schwerpunktverschiebung zu kompensieren gemäß des Anti-Rise Werts. Ja, bei einem Anti-Rise von 0 ist der Dämpfer quasi komplett ungehindert in seiner Feder-Tätigkeit. Trotzdem würde niemand einen Anti-Rise von 0 fahren wollen, da das dann ein ungehindert vor sich hin schaukelndes Fahrrad zur Folge hätte, jede Aktion auf der Bremse hätte einen enormen Einfluss auf die Position des Dämpfers in seinem Hub. Andersrum hätte ein Anti-Rise von 200 zur Folge, dass der Dämpfer sich bei jeder Aktion auf der Bremse komplett zusammenzieht und überhaupt nicht mehr federn kann.
Irgendwo in der Mitte liegt die Wahrheit die sich dann auf dem Trail "gut anfühlt". Wo genau ist durchaus Ansichtssache des Konstrukteurs und auch des Fahrers. Da gibt es kein definitives "so ist es optimal und alles andere ist Mist". Manche bevorzugen ein etwas aktiveres weniger verhärtendes Fahrwerk, das wäre dann ein Anti-Rise von leicht unter 100%. Andere bevorzugen es, keinen Einfluss der Bremse auf die Position des Dämpfers zu spüren und opfern dafür ein wenig mehr Aktivität am Fahrwerk, das wäre dann ein Anti-Rise von 100%. Was wahrscheinlich am ehesten Konsens sein dürfte ist, dass deutlich über 100% an einem Enduro nicht so toll ist.

Und für das eigene Bild, das sich jeder machen kann: Das ist das Diagramm, das man auf der Last Homepage zum Anti-Rise des Cinto findet
Anhang anzeigen 1531719
man nannte den Wert Antirise früher auch einfach Brakesquat. Probiere es doch einfach mal aus um wie viel der Dämpfer im Montageständer einfedert bei einem Bike mit 100% Antirise, das Problem ist genau dieses verhärten weil der Dämpfer nicht mehr ausfedern kann, Bremstraktion ist weg, man bremst vermehrt auf dem Vorderrad wodurch sich die Geometrie wieder ins negative verändert.

Ich empfand 100% Antirise als fürchterlich bei schnellen ,steilen verblockten Strecken,
Und natürlich hat Antirise direkt mit der Bremskraft zu tun, daraus resultiert ja die Massenverschiebung.
Mir Unkenntnis unterstellen und dann so einen Text verfassen... naja.

Wieso sind denn die ganzen Ami Klitschen vom EIngelnker, die alle einen Antirise von ca. 100% hatten auf den Horst Link gewechselt als das FSR Patent auslief ?
 
Zuletzt bearbeitet:
Das ist natürlich alles vollkommen richtig, es stellt sich aber die Frage, wie groß ist die SchnittMenge zwischen den typischen Last Cinto Käufern und den von dir zitierten Bike-Nerds.

Gegenfrage: wie viele Leute kaufen sich ein Rahmenset für >4k€ ohne sich jemals mit Bike-Geometrie beschäftigt zu haben und eine Probefahrt gemacht zu haben.
Würde schätzen nicht so viele, daher ist das "Problem" für mich ein ziemlich stilisiertes...
 
Gegenfrage: wie viele Leute kaufen sich ein Rahmenset für >4k€
100 ;)
ohne sich jemals mit Bike-Geometrie beschäftigt zu haben und eine Probefahrt gemacht zu haben.
Würde schätzen nicht so viele, daher ist das "Problem" für mich ein ziemlich stilisiertes...
Man hat den Eindruck, da würde eine "Krücke" verkauft. Ein absolut unfahrbares MTB.
Eine Diva sondergleichen, welches nur mit einem bestimmten speziellen Dämpfer zu fahren ist.

Aber es ist halt heutzutage Usus, der Fortschritt bzw der Maßstab, dass man ein Rad, welches nicht die richtigen (Millimeter) Werte von Reach, Stack, Radstand hat, nicht (mehr) fahren kann und die, wenn sie nicht auf BAS, Anti Rise, Anti Squat, Stempeln, Anti Schlupf, EPS, ABS, TC, Kers etc bis zum Abwinken im Simulator durchgespielt wurden, nicht kaufen kann.

Aber auch dafür gibt es Abhilfe. Die elektronischen (Hilfs-, Fahrwerks-) Systeme sind im kommen, in bälde ausgereift und serienreif.

Gut das ich da so unsensibel bin :o.
 
185 und co:
find diese Größen endlich mal sinnig, wenn so die "Mitte" der vom Hersteller empfohlen Größe orientiert an der Körpergröße ist. Bei mir mit 188cm wäre 185 vom GeoZettel ziemlich passend!
rideon :)
 
find diese Größen endlich mal sinnig, wenn so die "Mitte" der vom Hersteller empfohlen Größe orientiert an der Körpergröße ist.
Sehe ich ähnlich: 175 und 185 triggert mich genauso viel wie M oder L.
Wenn das Gefährt zu lang oder zu kurz ist, sind Buchstabe oder Zahl egal.
Man muss halt bei den Konfiguratoren die Tendenz/ Philosophie des Herstelelrs kennen und verstehen und mit der eigenen vergleichen.
 
Sehe ich ähnlich: 175 und 185 triggert mich genauso viel wie M oder L.
Wenn das Gefährt zu lang oder zu kurz ist, sind Buchstabe oder Zahl egal.
Man muss halt bei den Konfiguratoren die Tendenz/ Philosophie des Herstelelrs kennen und verstehen und mit der eigenen vergleichen.
Am besten: Probefahrt :)
Und das macht LAST ja scheinbar in DO auch recht gut!
 
Mal grundsätzlich - es sollten nun doch schon Einige nen Cinto/Tarvo fahren.
Wenn es da wirklich ein signifikantes Problem gäbe, wäre das hier mit Sicherheit schon hochgekocht.
Insbesondere da teueres Boutique Bike. Da wird erst geschossen und dann gefragt.
 
Ich glaube hier müssen viele nochmal an ihrer Kompetenz arbeiten was das Lesen von Tests angeht.
Der Last hinterbau kann im gröbsten Gelände nicht mit den besten im Test mithalten. Mehr steht da doch garnicht.
Aber wie wir es so gerne machen stürzt man sich auf alles negative auch wenn die Tester hier vermutlich nur Nuancen und Unterschiede zu den anderen Bikes verdeutlichen wollen.

Ich würde hier jetzt nicht rauslesen das das Bike nicht zu gebrauchen ist.
Das selbe gilt aber für alle Tests aus der Serie bisher.
 
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