Laufradbau: Welche Flanschseite für "Zugspeichen"?

[Jojo10]

Hallo Forum, hallo Laudradbaugurus,

Die Frage wurde hier im Forum schon erörtert (hier und hier)
Aber was war das Ergebnis? Auf welcher Seite des Flansches an der Nabe sollen die "Zugspeichen" liegen?
"Zugspeichen" sind die Speichen, die Zugkräfte aus dem Antriebs-/Bremsmoment auf die bzw. von der Felge übertragen.
Sheldon Brown nennt diese "tailing" Speiche, oder auch auf Deutsch "folgende" Speiche genannt.
Dabei geht es hier im Speziellen um dreifach Kreuzung. Die Überlegungen sind aber auch auf eine zweifach Kreuzung anzuwenden.

Begriffsdefinition:


Anleitungen die den "Zugspeichen"-kopf auf der Flanschaußenseite definieren:
http://sheldonbrown.com/wheelbuild.html
"...freewheel side...", "...Trailing spoke..." "..head on the outside of the flange...".
Also Speichenkopf auf der Flanschaußenseite mit folgender Begründung.
http://sheldonbrown.com/wheelbuild.html#side
Deutsche Übersetzungen von Sheldon:
http://www.sudibe.de/articles/wheelbuilding/wheelbuild_d.html
http://www.wikipedalia.com/index.php?title=Laufradbau

Anleitungen, die den "Zugspeichen"-kopf auf der Flanschinnenseite definieren:
Magura: http://www.mtb-news.de/forum/attachments/einspeichen-jpg.13733/
http://www.fa-technik.adfc.de/Werkstatt/Einspeichen/
http://www.rst.mp-all.de/eisp.htm
http://www.rsf-donnersberg.de/felge_einsp.html

Nach letzter Anleitung habe ich mal ein Laufrad modelliert (32 Loch, 3-fach gekreuzt):


Die Antriebskraft am Freilauf erzeugt eine Zugkraft in den "Zugspeichen" (hier hellblau und dunkelblau). Hier sind diese "Zugspeichen" mit den Speichenköpfen am Flansch nach Innen montiert.
Konsequenterweise folgt aus den obigen Definitionen auch, dass man das Antriebsrad (Hinterrad) anders einspeicht wird als das Vorderrad mit einer Scheibenbremse, da dort das Moment aus der Bremskraft in die andere Richtung wirkt.
Hier im Bild sind dann am Vorderrad die roten Speichen die "Zugspeichen", die beim Bremsen mit einer Zugkraft beaufschlagt werden.



Und nun die entschiedende Frage. Wie macht man es am Hinterrad, wo rechts die Antriebkraft wirkt und links die Bremskraft? So?:


Oder ist das alles wurscht?

Vorläufiges Fazit in diesem Beitrag weiter unten.

Danke

Gruß

 

[garbel]

Oder ist das alles wurscht?

In der Praxis: Ja.

 

[Geisterfahrer]

Konsequenterweise folgt aus den obigen Definitionen auch, dass man das Antriebsrad (Hinterrad) anders einspeicht als das Vorderrad mit einer Scheibenbremse, weil dort das Moment in der anderen Richtung wirkt.

Aber nur hinten rechts, denn links sitzt ja wieder die Scheibenbremse, die im Zweifel größere Kraft aufbaut als der Fahrer an Antriebskräften.

Eigentlich hat jedoch Garbel alles nötige gesagt.

 

[Ganiscol]

Hinten spielt mMn in dieser Überlegung die Antriebsseite die entscheidende Rolle, nicht die Bremsseite. Das Bremsmoment ist durch den Gripverlust begrenzt, das Antriebsmoment ist eine in Intensität wechselnde Dauerbelastung. Und dann wird beim Bremsen das HR auch noch entlastet und somit sinkt das Gripniveau weiter. Kurz gesagt, ich glaube nicht das die Belastung beim Bremsen am HR entscheidend grösser ist als beim Vortrieb mit kleinem Gang. Wenn man sich also diese Gedanken macht, dann nur für vorne links und hinten rechts.

 

[Jojo10]

Hallo Ihr

Danke für eure Antworten. Ich fasse zusammen.
a) Es ist komplett wurscht
b) Hinten auf der Antriebsseite anders als auf der Scheibenbremsseite könnte Sinn machen, aber vielleicht auch nicht.
Aber wie jetzt eigentlich (Speichenkopf innen oder außen) ist trotzdem noch nicht geklärt.
c) Für die Antriebsseite hinten und die Bremsseite vorne sollte man die unterschiedlichen Möglichkeiten bedenken.
Aber wie jetzt eigentlich (Speichenkopf innen oder außen) ist trotzdem noch nicht geklärt.

Argument für die "Zugspeiche" mit Speichenkopf auf der Flanschaußenseite (Negativpunkte, wenn Speichenkopf auf der Flanschinnenseite wäre):
Argument 1 (Brown): Bei "Zugspeiche" mit Speichenkopf auf der Flanschinnenseite wird bei einem Antritt an der Kreuzung mit der anderen Speiche ("neutrale Speiche", "leading") diese nach außen gedrückt. Dies kann zu Kollisionen mit dem Schaltwerk führen.
Sind hier speziell 1x11 Antriebe gefährdeter, weil deren großes Ritzel noch näher an den Speichen sitzt?
Argument 2 (Brown): Wenn die Kette hinter die Kassette springt, dann wird Sie unter Last weiter eingeklemmt. Den Punkt kann ich nicht ganz nachvollziehen, aber gut.
Argument 3 (Brown, ADFC): Wenn die Kette hinter die Kassette springt, dann werden die "Zugspeichen" eher beschädigt. ok.
Aus diesen Gründen empfiehlt Sheldon Brown die "Zugspeichen" mit Speichenkopf auf Flanschaußenseite zu montieren (siehe letztes Bild oben im Beitrag).

Argument für die "Zugspeiche" mit Speichenkopf auf der Flanschinnenseite (Negativpunkte, wenn Speichenkopf auf der Flanschaußenseite wäre):
Argument 1 (ADFC): Kopfinnenspeichen werden an die Nabe herangezogen; dadurch wird ein Bruch des besonders gefährdeten Knies weniger wahrscheinlich.
Argument 2 (rsf-donnersberg): Auf diese Weise vergrößert sich ihre Speichenschräge etwas (bessere Aufnahme der zusätzlichen Seitenkräfte)...
Argument 3 (rsf-donnersberg): ...ihr Bogen legt sich hierbei inniger an den Nabenflansch und biegt daher weniger schnell auf. Beide Auswirkungen reduzieren daher weiterhin das Speichenbruchrisiko

Welche Argumente jetzt schwerer wiegen muss jeder selbst entscheiden.

Danke

Gruß

 

[xrated]

Shimano macht es so

Hinten links mache ich es aber andersrum wegen Symmetrie.
Am Hinterrad sollten die Zugspeichen an der Antriebsseite, an der Aussenseite des Flansches sitzen, d.h. mit Kopf nach innen. Durch den Antriebseinfluss (auch bei Scheibenbremsen) beim treten, wird der Speichenbogen dadurch weniger in die Länge gedehnt, weil sich die Speiche an der Aussenseite des Flansches abstützen kann. Ausserdem ist der größere tangentiale Winkel Vorteilhaft bei der seitlichen Belastung des Laufrads.

Im Endeffekt ist es aber glaube egal. Wichtiger ist das man eine gebrauchte Nabe gleich einspeicht falls die Abdrücke schon deutlich sind.

 

[Jojo10]

Hallo @xrated

Deine Seite werd ich noch verlinken. Über die bin ich auch gestolpert.
Wenn ich die Bilder richtig interpretiere (der Pfeil über dem Bild ist die Fahrrichtung Vorne?), dann macht Shimano alle "Zugspeichen" mit Speichenkopf innen, hinten sogar der Brems- und Antrriebsseite entsprechend, asymmetrisch.

Danke

Gruß

 

[xrated]

Ja Shimano setzt die hinten links asymetrisch, die Pfeile sind etwas verwirrend.
Da sieht mans besser

Sapim dazu:
http://www.sapim.be/sites/default/files/checklist_de.pdf

Wenn die Speichen korrekt montiert sind, sollten die Zugspeichen mit den
Speichenköpfen nach Innen liegen und die Druckspeichen mit den Köpfen
nach außen liegen.
Achtung: Bei Verwendung von Scheibenbremsen wechseln die Zug- und
die Druckspeichen (sicher im Vorderrad)

 

[Jojo10]

Hallo

Also wie machen es die Großen?

Shimano: Konsequent "Zugspeichen"-köpfe innen => hinten die Seiten asymmetrisch (typisch Japaner)
Sapim: "Zugspeichen"-köpfe innen, hinten die Seiten ?
Bontrager (Rhythm Pro, 2-fach gekreuzt): "Zugspeichen"-köpfe außen, hinten symmetrisch
DT Swiss (MTB Carbon): Konsequent "Zugspeichen"-köpfe innen => hinten die Seiten asymmetrisch
E.THIRTEEN (TRS+): Konsequent "Zugspeichen"-köpfe außen => hinten die Seiten asymmetrisch
NOTUBES (ZTR Crest/ Shimano XT 650B): "Zugspeichen"-köpfe innen, hinten symmetrisch
TUNE (Tune MK): Konsequent "Zugspeichen"-köpfe innen => hinten die Seiten asymmetrisch
Light Wolf : "Zugspeichen"-köpfe innen, hinten symmetrisch
Syntace: Konsequent "Zugspeichen"-köpfe innen => hinten die Seiten asymmetrisch
Whizz Wheels: Konsequent "Zugspeichen"-köpfe innen => hinten die Seiten asymmetrisch
Ritchey: "Zugspeichen"-köpfe hinten außen symmetrisch, Vorne innen
german-lightness: "Zugspeichen"-köpfe innen, hinten symmetrisch

to be continued...

 

[schnellerpfeil]

Ich speiche meine Laufräder immer asymmetrisch. Das heißt, die Zugspeichen sind immer Kopf innen.
Man schaue sich einfach mal moderne Fahrradnaben an. Die Mittelhülse hat nahezu immer einen recht großen
Durchmesser. Der tordiert sicher nicht nennenswert. Also kommt das Drehmoment, welches über den Freilauf in den
Nabenkörper eingeleitet wird, nahezu verlustfrei am linken Flansch an. Warum da also die Anordnung der Speichen verändern, oder beide Flansche gesondert betrachten?
Da die meisten Fahrradfahrer den Zweck verfolgen, mit ihrem Fahrrad vorwärts zu kommen, d.h. die Summe der Belastung durch Antrieb denen
durch Bremsen überwiegen, betrachte ich diesen Belastungsfall bevorzugt. Zumal wird im Normalfall gleichzeitig vorne gebremst, was das HR
fast völlig entlastet. Da hat der Reifen längst an Haftung verloren, bevor das Speichengerüst anfängt leicht zu husten.

 

[Jojo10]

Hallo @schnellerpfeil

Ich kann deine Argumentation für ein symmetrisches Hinterrad nachvollziehen und tendiere auch dazu die Antriebskräfte am Hinterrad als wesentlich zu bewerten.
Aber was ist dein Argument allgemein die “Zugspeichen“ mit dem Kopf nach innen zu montieren?

Danke

Gruß

 

[schnellerpfeil]

Die Zugspeichen werden in diesem Belastungsfall gespannt, die Druckspeichen werden entlastet. Durch das Unterkreuzen stützen sich die Speichen etwas gegeneinander ab.
Ich kann nur nicht nachvollziehen, warum Du "meine" Anordnung der Speichen als symmetrisch bezeichnest. Symmetrisch wäre genau andersrum, die nach vorne zeigenden Zugspeichen hätten am rechten Flansch den Kopf auf der rechten Seite und am linken Flansch wäre der Kopf ebenfalls auf der rechten Seite. So wie ich es mache ist es asymmetrisch, einmal Kopf rechts, einmal Kopf links.

 

[Jojo10]

Hallo @schnellerpfeil

Sorry fürs Missverständnis, aber vielleicht liegt es daran, dass deine Formulierungen missverständlich sind.
Was meinst du mit "Ich speiche meine Laufräder immer asymmetrisch". Meinst du die Gesamtanzahl deiner Läufräder? Nur die Vorderräder? Nur die Hinterräder oder Alle zusammen? Oder meinst du mit "...meine Laufräder..." einen Laufradsatz bestehend aus Vorder und Hinterrad?
Bei deiner Erklärung sprichst du jetzt von Rechts und Links am rechten und linken Flansch. Im gesamten Thread davor wird immer von der Flanschinnenseite und Flanschaußenseite gesprochen mit einem Bild zur Begriffsdefinition.
Wenn du also über Köpfe links und rechts vom Flansch sprichts ist es für dich asymmetrisch. Wenn du damit den Kopf am linken und rechten Flansch beidesmal auf der Innenseite hast, ist das für mich aber symmetrisch.
Also ich halte fest:
- Du hältst die Torsion des Nabenkörpers hinten durch die Antriebskraft für vernachlässigbar und montierst deshalb auf beiden Seiten der Nabe die Antriebszugspeichen mit den Köpfen an den Flanschen nach innen. ok.
- Beim Vorderrad nehme ich an, dass du es "umgedreht" montierst, also auch dort die "Zugspeichen" (aber durch Bremskraft) mit den Köpfen nach innen. Damit könnte man auch von einer Asymmetrie zwischen Vorder- und Hinterrad sprechen.

Unterkreuzt werden die Speichen immer, egal ob du die "Zugspeichen" mit den Köpfen nach Innen oder Außen montierst. Also welches der obigen Argumente ist für Dich am stichhaltigsten, warum du dich für die "Zugspeiche"-köpfe Innen entschieden hast.

Danke

Gruß

 

[garbel]

Ist das Thema echt so wichtig für ne Mega-Abhandlung?

 

[schnellerpfeil]

Ist das Thema echt so wichtig für ne Mega-Abhandlung?

Für die Funktion eher weniger, für mich selbst war es das aber schon.

@ Jojo Mit "immer" meinte ich selbstverständlich Disc gebremste Laufräder. Also VR und HR. Vorne links analog zu hinten rechts. Bei Felgenbrems-VR mit symmetrischen Flanschen ist es völlig Wurscht wo der Bogen ist.
Sicher wird immer unterkreuzt. Die Zugspeichen mit Kopf innen können sich noch am Flansch abstützen, deswegen mach ich das so. So ein Drahtspeichenlaufrad steckt voller Kompromisse. Die im Detail zu ergründen ist nahezu unerschöpflich.

 

[xrated]

Die Mittelhülse hat nahezu immer einen recht großen
Durchmesser. Der tordiert sicher nicht nennenswert. Also kommt das Drehmoment, welches über den Freilauf in den
Nabenkörper eingeleitet wird, nahezu verlustfrei am linken Flansch an.

Da kommt nicht viel an weil das zum größten Teil von den stärker gespannten Speichen aufgefangen wird.

 

[Jojo10]

Hallo

Hier hat mal einer was simuliert.
http://www.williamscycling.com/assets/images/product tech/Bicycle Wheel Spoke Lacing.pdf
Es ging zwar um den Vergleich von gekreuzt zu radial, aber in Figure 5 ist zu sehen, dass durch die Antriebskraft die Spannung in den "Zugspeichen" auf der "Drive Side" gegenüber Figure 4b von ca. 700 N/mm² (orange) auf 750 N/mm² (dunkel orange) zunimmt.
Bei den "Non Drive Side" Speichen verändert es sich kaum sichtbar von 400 N/mm² (turkis) auf 400 N/mm² (grün, Achtung unterschiedliche Skalierung).
Natürlich alles nur grob aus den Grafiken geschätzt, aber es ist sichtbar, dass die Vorspannung der Speichen durch die Antriebskraft auf der Antriebsseite nur relativ wenig erhöht wird und auf der Nicht-Antriebsseite noch weniger bis garnicht.
Punkt für @xrated ;-).

Gruß

 

[xrated]

Ich hätte nicht gedacht das sich das so gleichmäßig verteilt, DT schreibt:
"Im abrollenden Laufrad eines Fahrrads wird die Speiche durch die Betriebslast wechselnd einmal auf Druck und einmal auf Zug belastet, wobei z. B. bei einer Belastung von 900 N (entsprechend etwa 90 kg Gewichtsbelastung) und 32 Speichen diese Last auf etwa drei Zug- und drei Druckspeichen verteilt wird, so daß näherungsweise die Zugspeiche zusätzlich zu ihrer Vorspannung um etwa 300 N gezogen und die Druckspeiche entgegen der Vorspannung um etwa 300 N entspannt wird."
http://www.patent-de.com/20030821/EP1169182.html

Also 300N auf jeweils 3 Zugspeichen.

 

[schnellerpfeil]

.

 

[Jojo10]

Hallo

Lustig ist, dass das Patent von Zug und Druck Belastung spricht, was ja schon falsch ist, weil es für Speichen nur eine schwellende Zugbelastung gibt. Gäbe es Druck, wären Speichen in diesem Moment locker und genau das soll ja die Vorspannung verhindern.
Ich denke DT Swiss spricht hier nur von der Last durch das Eigengewicht des Fahrrads und des Fahrers und geht davon aus, dass sich die 90kg auf drei Speichen verteilen. Also die drei obersten, an denen dann das Gewicht gewissermaßen "hängt".
Die Simulation zeigt, dass die Verteilung wesentlich weiter gefächert ist und das Eigengewicht nur marginal die Belastung der Speiche erhöht.
So wie ich das kenne muss man für so ein Patent gewisse Dinge vereinfachen, sonst wirds zu umfangreich.

Also von den 12 Laufrad-"herstellern" legen,
42% die "Zugspeichen"-köpfe konsequent auf die Flanschinnenseiten und das auch für die hintere Bremsseite, also hinten links anders als hinten rechts (aus meiner Sicht asymmetrisch)
33% die "Zugspeichen"-köpfe auf die Flanschinnenseiten und hinten rechts und links gleich (symmetrisch)
17% legen die "Zugspeichen"-köpfe auf die Flanschaußenseiten und dabei hinten rechts und links gleich
8% legen die "Zugspeichen"-köpfe auf die Flanschaußenseiten und hinten asymmetrisch.

Also die Mehrheit macht die "Zugspeichen" mit den Speichenköpfen an den Flanschen nach innen und davon eine kleine Mehrheit hinten asymmetrisch, also Antriebs- und Bremsseite anders.
Ist es Zufall, dass alle mit den "Zugspeichen"-köpfen nach außen amerikanischen Firmen sind? Vielleicht hatte dort Sheldon Brown großen Einfluss.

Gruß

 

[xrated]

Nun eigentlich müsste es Druckentlastung heissen aber wenn die Speiche nahezu vollständig entlastet wird ist es ja auch irgendwo eine Belastung.

Köpfe nach innen macht Reynolds sogar bei Radial:
Yes cold working the spoke does make it weaker but this design also makes the wheels easier to produce with an even spoke tension resulting in a stronger wheel while cutting down on aerodynamic drag.

 

[Jojo10]

Hallo

Vorläufige Zusammenfassung:

"Zugspeichen" gehören mit den Köpfen am Flansch nach Außen:
Argumente für die "Zugspeiche" mit Speichenkopf auf der Flanschaußenseite (Negativpunkte, wenn Speichenkopf auf der Flanschinnenseite wäre):
Argument 1 (Brown): Bei "Zugspeiche" mit Speichenkopf auf der Flanschinnenseite wird bei einem Antritt an der Kreuzung mit der anderen Speiche ("neutrale Speiche", "leading") diese nach außen gedrückt. Dies kann zu Kollisionen mit dem Schaltwerk führen.
Sind hier speziell 1x11 Antriebe gefährdeter, weil deren großes Ritzel noch näher an den Speichen sitzt?
Argument 2 (Brown): Wenn die Kette hinter die Kassette springt, dann wird Sie unter Last weiter eingeklemmt. Den Punkt kann ich nicht ganz nachvollziehen, aber gut.
Argument 3 (Brown, ADFC): Wenn die Kette hinter die Kassette springt, dann werden die "Zugspeichen" eher beschädigt. ok.
Aus diesen Gründen empfiehlt Sheldon Brown die "Zugspeichen" mit Speichenkopf auf Flanschaußenseite zu montieren (siehe letztes Bild oben im Beitrag).

Anleitungen dazu:
http://sheldonbrown.com/wheelbuild.html
Deutsche Übersetzungen von Sheldon:
http://www.sudibe.de/articles/wheelbuilding/wheelbuild_d.html
http://www.wikipedalia.com/index.php?title=Laufradbau

Beispiele:
25% der Laufradhersteller einer nichtrepresentativen Recherche im Internet machen die "Zugspeichen"-köpfe nach Außen.
Bontrager, E.THIRTEEN (TRS+), Ritchey

Aufbaubilder: "Zugspeichen" hier rot!
Vorderrad:


Hinterrad mit allen "Zugspeichen" für den Antrieb montiert:


Hinterrad mit "Zugspeichen" am rechten Flansch für Antrieb und am linken Flansch fürs Bremsen montiert:



"Zugspeichen" gehören mit den Köpfen am Flansch nach Innen:
Argumente für die "Zugspeiche" mit Speichenkopf auf der Flanschinnenseite (Negativpunkte, wenn Speichenkopf auf der Flanschaußenseite wäre):
Argument 1 (ADFC): Kopfinnenspeichen werden an die Nabe herangezogen; dadurch wird ein Bruch des besonders gefährdeten Knies weniger wahrscheinlich.
Argument 2 (rsf-donnersberg): Auf diese Weise vergrößert sich ihre Speichenschräge etwas (bessere Aufnahme der zusätzlichen Seitenkräfte)...
Argument 3 (rsf-donnersberg): ...ihr Bogen legt sich hierbei inniger an den Nabenflansch und biegt daher weniger schnell auf. Beide Auswirkungen reduzieren daher weiterhin das Speichenbruchrisiko.

Anleitungen dazu:
http://www.fa-technik.adfc.de/Werkstatt/Einspeichen/
http://www.rst.mp-all.de/eisp.htm
http://www.rsf-donnersberg.de/felge_einsp.html

Beispiele:
75% der Laufradhersteller einer nichtrepresentativen Recherche im Internet machen die "Zugspeichen"-köpfe nach Innen.
Shimano, Sapim, DT Swiss, NOTUBES, TUNE, Light Wolf, Syntace, Whizz Wheels, german-lightness

Aufbaubilder: "Zugspeichen" hier rot!
Vorderrad:


Hinterrad mit allen "Zugspeichen" für den Antrieb montiert:


Hinterrad mit "Zugspeichen" am rechten Flansch für Antrieb und am linken Flansch fürs Bremsen montiert:


Also jeder darf, aufgrund der für ihn schlüssigeren Argumente, selbst entscheiden.

Gruß

PS.: Alle Angaben ohne Gewähr

 

[e_l_duderino]

also ich hatte mir mal diese dt swiss dvd runtergeladen und angeschaut. darin hat der ältere laufradgott zu dem thema gesagt, dass dt swiss das ausgiebig ausprobiert und gemessen hätte und zu dem ergebnis kam, das es völlig egal sei.... keinerlei messbarer unterschied. weder in der steifigkeit noch in der langlebigkeit... er sagte dann auch noch, dass er die beanspruchteren speichen immer mit kopf nach innen macht, auch wenn er weiß, dass es egal ist.
jetzt wisst ihr bescheid!

 

[saedelaere]

Ich habe mir neulich mein erstes Laufrad für ein ATB aufgebaut und stand natürlich vor der selben Frage. Da die Methode von Sheldon Brown als Klassiker gilt und anscheinend viele diese anwenden habe ich es einfach so gemacht. Danach habe ich mir noch das Buch The Professional Guide to Wheel Building von Roger Musson gekauft. Ich hatte mir erhofft hier weitere Informationen zum Thema Einspeichmuster zu finden.
Das Fazit von Musson:

Where to place the pulling spokes - summary

This summary applies to both road wheels and mountain bike disc brake wheels.

For previously used hubs lace them as they were previously laced.

If you are using brand new hubs :

For your first wheels lace them as Option A
(This is the default lacing option, follow the lacing instructions as written) (Zugspeichen außen --> Speichenkopf innen)

For your next set of wheels lace them as Option B (Methode Sheldon Brown, Zugspeiche innen --> Speichenkopf außen)

If you are a disc brake user, then lace your third rear wheel as Option C (Shimano Methode)

Instructions for lacing each option are given in the lacing chapter.
By doing this you will understand how to lace the different options and have proof that they all
work the same.

Musson baut wohl schon ewig Laufräder für verschiedenste Kunden und macht das immer mit der Option A. Ich denke so werde ich das in Zukunft auch handhaben.

Ich kann das Buch von Musson übrigens voll und ganz empfehlen. Momentan gibt es das Buch nur als eBook. Das schöne ist man bekommt neue Auflagen kostenlos und kann den Autor auch per Mail kontaktieren. Zum Laufrad gibt es sehr viele nützliche Informationen (Werkzeug selber bauen, Speichenlänge, Zentrieren...)

 

[Jojo10]

Hallo @saedelaere

Danke für deinen Input. Das Buch werde ich mir auf jeden Fall mal anschauen.
Da ich über den Winter meinen ersten Laufradsatz aufbauen will, denke ich immernoch über das “wie“ nach.
Derzeit habe ich einen Bontrager Satz, der nach Sheldon aufgebaut ist. Mir ist in der Vergangenheit 1-mal die Kette hinter die Kassette gesprungen. Die äußeren Speichen schauen deshalb fürchterlich aus. Die sind verformt, haben Macken und es stehen Grate ab. Wären es die Zugspeichen, wären sie längst gerissen, so wie schon drei andere Zugspeichen, die durch Steine harmlosere Macken hatten. Also vom Aspekt der Robustheit tendiere ich derzeit zu Sheldon (Zugspeichen Kopf außen).

Gruß