Norco Optic 2020

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Ich werds erstmal noch "normal" versuchen.
Die Wolftooth war nicht lieferbar.
Servus!
Ihr hattet euch ja vor einer Weile über den Umbau des 2020er Modells auf das UDH Schaltauge unterhalten. Dabei ging es ja, wie ich verstanden habe darum, eine Achse mit richtiger Länger und der für den UDH passenden Gewindesteigung zu finden.

Ich habe das 2021er Modell (standardmäßig mit UDH) und das Problem, dass irgendwas am Hinterbau meine Achse ordentlich eingeritzt hat - Achse hat jetzt eine tiefe Rille, die mit dem Fingernagel zu spüren ist. Ich trau der ganzen Sache nicht mehr und bräuchte jetzt Ersatz.

Die originale Achse von Norco hat folgende Daten: Länge 174 mm, Gewindelänge 13 mm, M12x1.0 Gewinde.

Als Ersatz würde ich gerne die solide Achse von OneUp Components verbauen: https://www.bike-components.de/de/OneUp-Components/Axle-R-Steckachse-HR-p70968/
Die Frage ist, ob es ein Problem darstellt, dass die Achse (Typ 01) 2 mm kürzer zu sein scheint, als die Achse von Norco. Außerdem habe ich keine Angeben zu der Gewindelänge gefunden.

Alternativ hätte ich die WolfTooth 12mm HR gefunden: https://www.bike-components.de/de/Wolf-Tooth-Components/12-mm-HR-Steckachse-p77064/
Da scheint mir Typ 4 am ehesten zu passen. Allerdings ist die Achse auch 1 mm zu kurz und das Gewinde dafür 3,5mm länger als beim Original von Norco.

Frage geht grundsätzlich an alle, die sie lesen. Bin für jeden Hinweis dankbar:)
 
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Der Cascade Link fürs Optic ist draußen.
23% statt 17% Progression
Interessant finde ich, dass laut der Abbildung nicht nur die Endprogression steigt, sondern auch die Kraft zu Beginn des Federwegs. Macht das Sinn? Dann müsste man ja weniger Luftdruck fahren, um den selben Sag zu bekommen, was dann die höhere Progression zunichte macht (wenn man sie denn braucht).
Oder liege ich da falsch?
Meistens ist es ja laut Cascade Components so, dass die Endprogression höher, die Anfangskraft aber geringer ist...
 

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Rick7

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Mit Sag/Luftdruck hat das erstmal nichts zu tun- der wird sich durch den neuen link nicht wirklich ändern.
Es wird sich durch den Federweg hindurch einfach anders anfühlen.
Ich würde die Kurve auch so deuten, dass es zu beginn erstmal straffer losgeht (was ja eigentlich der Aussage von Cascade auf der hp widerspricht) was dann durch etwas weniger Luftdruck / mehr sag ausgeglichen werden könnte. Von dem her ist deine Frage, speziell was die gezeigt Kurve angeht schon berechtigt. Nach dem Text von Cascade müssten sich die Kurven ja irgendwo zu Beginn schneiden?
Wo sind die Fahrwerks Cracks?

Aber cool dass es was gibt :) Wobei ich sagen muss, dass ich bisher wirklich nicht im Ansatz den Wunsch
verspürt habe da am Hinterbau groß was zu ändern. Ok, ich fahr das Ding nicht im Park, dafür hab ich was anderes... Aber ich denke mir dann immer, mei sind halt auch nur 125mm (sehr gut genutzter) Federweg.
Mit dem Super deluxe DH ist das schon fein finde ich. Wie gehts da den anderen so?
 
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Ha! Jetzt habe ich es verstanden. Habe das Selbe auch im mtbr forum gefragt und dort schon eine Antwort bekommen. Dazu auch einen Link, indem der leverage ratio erklärt wird:

Letzlich habe ich das Diagramm falsch gelesen. Ich dachte, dass die Linke Seite (ratio 3,4) das Ende des Federwegs (bottom out) darstellt. Ich habe das gedacht, da die Linie ansteigt (wenn auch von rechts nach links gelesen), deshalb dachte ich, dass der höchste Punkt der Linie, die höchste Kraft darstellt. Tut sie aber nicht (steht ja auch nicht da, sondern es geht um die leverage ratio).
leverage ratio = Verhältnis von Hinterradbewegung zu Dämpferbewegung. Korrigiert mich bitte, sollte ich das falsch wiedergeben!
Also linke Seite (leverage ratio 3,4) stellt den Beginn des Federwegs dar (Shock Stroke 0mm). Hier bewegt sich also das Hinterrad 3,4mm nach oben, während der Dämpfer 1mm eingefedert wird. Am Ende des Shock Strokes bewegt sich das Hinterrad nur noch 2,6mm auf 1mm Dämpferhub, also gegen Ende des Federwegs wird mehr Kraft für die selbe Bewegung des Hinterrades benötigt. (=progressiver am Ende)
Schön, dass ich diese Grafiken endlich verstanden habe :)
Auf das Optic bezogen bedeutet das, dass es mit dem neuen Link etwas besser ansprechen wird und im Verhältnis zum Beginn des Federwegs beim Bottomout härter ist (progressiver). Ebenfalls wird der Gegenhalt im mittleren Federwegsbereich minimal zunehmen.
Da zu Beginn des Federwegs ein höheres Übersetungsverhältnis vorliegt (leverage ratio 3,4 statt 3,0) muss auch ein bisschen mehr Luft in den Dämpfer, für den gleichen Sag. Trotzdem bewegt sich das Hinterrad hier mehr, bei 1mm Dämpferarbeit. Die Kurve ist etwas bauchiger, d.h. die Unterstützung im mittleren Federwegsbereich nimmt minimal zu.
Vor allem das somit wohl bessere Ansprechverhalten auf kleine Schläge ist finde ich interessant. Ich finde, dass das Optic hier seinen Schwachpunkt hat. Beim Bergauffahren bleibe ich relativ schnell an Wurzeln hängen, bzw. dreht mein Hinterrad durch, da die Traktion fehlt. Mir ist in diesen Momenten der Hinterbau zu straff, denke das wird dadurch besser.
 
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Hätte jemand Interesse an einem fast neuen C3 2021 in XL? Ich werde nicht so richtig warm mit dem "wenigen" Federweg ... zumindest aktuell.
 
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Der Cascade Link fürs Optic ist draußen.
- 400€.

- ...für eine Wippe für ein Fahrwerk, an dem es für den Einsatzzweck des Bikes nicht wirklich etwas zu verbessern gibt.

- Die Wippe ändert am Fahrverhalten, in den Bereichen der Radhebungskurve, auf die es ankommt, lediglich das Übersetzungsverhältnis. Man könnte gut argumentieren, dass sich das Fahrverhalten dadurch nachteilig verändert.

- Garantie erlischt.

- Die Umlenkung des Optic hat serienmäßig 28% Progressivität, nicht 17%.
 
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Mit Sag/Luftdruck hat das erstmal nichts zu tun- der wird sich durch den neuen link nicht wirklich ändern.

In diesem Fall schon, doch. Mehr oder weniger alles was die Wippe tut, ist nämlich das Übersetzungsverhältnis zu vergrößern. Durch das generell angehobene Übersetzungsverhältnis muss natürlich auch der Luftdruck erhöht werden, wenn man verhindern möchte dass das Rad im Federweg versackt.

dass laut der Abbildung nicht nur die Endprogression steigt
Die Endprogression steigt ja aber gar nicht. Die Änderung der Übersetzungsverhältnisse über die letzten 10% des Federwegs ist beinahe identisch für beide Wippen, nur dass das Übersetzungsverhältnis bei der Cascade-Wippe generell höher ist.

Die Progression über den gesamten Federweg wird zwar leicht angehoben, allerdings hauptsächlich über das überproportionale Anheben der Übersetzung am Anfang der Anlenkungskurve - ein Bereich in den man während des Fahrens auf dem Trail nie kommt, da er noch im Negativfederweg vor dem Sag-Punkt liegt. Ab dem Sag-Punkt ist die Radhebungskurve in ihrer Ausprägung nicht nennenswert unterschiedlich. Wenn Cascade also von einem "progressiveren Fahrverhalten" spricht, dann ist das Wortklauberei. Genau wie beim neuen Trek Session, beim dem der Progressions-Flip Chip kaum Auswirkung auf das Verhältnis der Kräfte über den Großteil der Radhebungskurve hat, wird durch die Cascade Wippe lediglich das Ansprechverhalten im oberen Bereich des Federwegs überproportional verändert.

Vor allem werden aber der mittlere Verlauf und die Endprogression durch die Cascade Wippe nicht überproportional verändert - sofern der Graph auf der Website von Cascade Components stimmt. Auf gerade diese Bereiche würde es für das Fahrverhalten aber ankommen - Ein relativ niedrigeres Übersetzungsverhältnis in diesen Bereichen würde dafür sorgen, dass sich das Bike auf dem Trail "straffer" anfühlt, mehr Gegenhalt bietet und weniger durchschlägt.

So wie sie ist, erzeugt die Cascade Wippe ein höheres Übersetzungsverhältnis, was für das Fahrverhalten des Bikes bedeutet, dass es relativ leichter mehr Federweg freigibt und sich bei selber Federhärte (Luftdruck) tiefer im Federweg fährt (und mutmaßlich bei selbem Dämpfer Tuning auch öfter durchschlagen würde).

Mit der Cascade Wippe könnte sich der zugegebenermaßen recht straffe Hinterbau des Optic leicht feinfühliger anfühlen und unter Umständen besser auf kleine Unebenheiten reagieren - sofern der höhere nötige Luftdruck zusammen mit der nunmehr unpassenden Dämpferabstimmung dem nicht entgegenwirkt.

Wenn Cascade hier also von einem progressiverem Fahrverhalten spricht, mag das auf dem Papier auch stimmen, es bewirkt (isoliert betrachtet) aber keinesfalls das, was man ein "progressives Fahrgefühl" nennen würde. Genau genommen erzeugt die Cascade Wippe (ohne angepassten Luftdruck) tendenziell sogar eher das Gegenteil. Im Marketing-Material finden sich zudem leider einige Unwahrheiten.

Cascade behauptet:

"Durch die erhöhte Progression und den geringfügig größeren Federweg ist das Optic in der Lage, kleine Schläge wie nie zuvor auszugleichen, ohne dabei an Effizienz zu verlieren. Bei großen Stößen ist es sogar noch widerstandsfähiger gegen das Aufsetzen."

Der Teil mit dem "... ohne dabei an Effizienz zu verlieren" ist schlichtweg falsch und daran gibt es auch nichts zu interpretieren. Ob die Änderung wahrnehmbar ist oder nicht mag dahingestellt sein, aber genau genommen ist die Aussage nicht korrekt.
Auch die Behauptung, dass die Wippe den Schutz vor Durchschlägen erhöhen würde, ist grenzwertig. Im Endeffekt bewirkt sie das möglicherweise. Aber nicht wegen höherer Endprogression, sondern nur, weil man höheren Luftdruck fahren kann/muss.

Für manche Bikes ergeben die Wippen von Cascade Components Sinn, aber hier sehe ich wirklich nicht, wie die Wippe das Fahrverhalten verbessern soll. Verändern ja, aber nicht unbedingt verbessern. Es ist halt ein sehr teures Tuning-Tool, das gleichzeitig auch die Garantie erlöschen lässt.

Ich wage außerdem zu behaupten, dass ich dem Ingenieursteam eines größeren Herstellers, dass sich monatelang Gedanken um die Abstimmung eines Bikes gemacht hat, mehr zutraue als einem beliebigen kleinen Drittanbieter.
 
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Yup, ich finde auch, dass der Hinterbau recht gelungen ist. Mich würde auch mal interessieren, wieviele Leute sich das Zeug einfach kaufen, ohne sich mit den Möglichkeiten des Dämpfers wirklich auseinanderzusetzen. Mehr Progression macht für mich am Optic auch nicht wirklich Sinn, höchstens, wenn man es als Enduro verwendet und die ganze Zeit am Droppen, bzw. im Bikepark ist, aber dafür ist das Radl ja nicht ausgelegt.
Fahre ich unbekannte Trails, wie z.B. auf Touren nutze ich eigentlich nie den vollen Federweg am Hinterbau, da könnte er sogar fast etwas weniger progressiv sein.

In meinem DPX2 Dämpfer sind 2 Negativvolumenspacer verbaut. Ich wusste erst garnicht, dass es welche für den Dämpfer gibt. Die nehmen reichlich Volumen ein und sorgen sicher wesentlich dafür, dass sich das Ansprechverhalten bei kleinen Schlägen so straff anfühlt. Wenn ich irgendwann mal wieder verleztungsfrei bin, werde ich mal einen von den Negativvolumenspacern rausnehmen. Verbessert sicher die von mir kritisierte Straffheit beim Überrollen von Wurzeln beim Bergauffahren. Interessant wird für mich, wie es sich dann im mittleren Federwegsbereich anfühlt in Sachen Gegenhalt, der wird höher, da ich ja nun (durch das höhere Negativvolumen) mehr Luftdruck fahren muss. Die Kraft beim Bottom out nimmt so ebenfalls zu (durch den höheren Luftdruck, ist sicher mal ein interessanter Test.
Dann könnte man vielleicht auch einen kleineren Volumenspacer in der Hauptkammer fahren.
Interessant ist dann auch, wie sehr sich das Pedalieren bergauf verändert, da der Hinterbau nun ja etwas mehr wippen wird.
 
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verkaufe mein optic C3 Medium aus april 2020.
updates:
pike ultimate, newmen xa25 dt350 LRS, XT Bremsen, oneup sattelstütze.

muss erst herrichten für Fotos, aber bevor ichs in den mark schmeisse, vielleicht gibts hier jemanden der mitliest und sucht.

Versand kein Problem.
 
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Ich hab noch ein Last Coal V2 27.5 und für DH ein Furious. Mir geht der dauernde Räderwechsel ein wenig am Nerv und dass ich nach wie vor zu oft das Hinterrad am Hintern bekomme bei 29".

Gestern damit eh wieder so Flowstrecken und kleine Jumplines genommen, da geht das schon sensationell gut eigentlich :)
 
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Da bin ich gespannt was du sagst. Ich bin ausblich groß und konnte nicht nachvollziehen wie Norco das XL mit einem Reach von 510 mm dann empfiehlt.

Ich persönlich hätte das L für mich gewählt. Bin sehr gespannt was du dann sagst.

Da ich jetzt ein paar Touren hinter mir habe ... ich tue mir tatsächlich etwas schwer. Das mag zum einen daran liegen, dass neben der Geo auch Reifen, Gabel usw für mich neu/anders sind, dass ich mich noch von einer gebrochenen Hand (Juli) erhole, aber eben auch, dass ich die 510mm reach insbesondere in engen/technischen Sektionen durchaus merke.

Beim uphill und umherrollen sowie auch flachen und flowigen Stücken fühlt sich der lange reach super an, aber wenn sich die Front in der Abfahrt eh nach unten verabschiedet (und ich bin niemand, der alles über das VR fährt), bekomme ich oft schon sehr lange Arme ... da kostet es mich deutlich mehr Kraft, aktiv eine möglichst zentrale Position einzunehmen.
Auch wenn das XL in den meisten Fällen gut fahrbar ist und auch hier und da "stabiler" erscheint, wäre ich aktuell tatsächlich nicht abgeneigt, auf ein L zu wechseln (welches ich ja leider nur auf der Straße probiert habe). Falls also ein L Besitzer den umgekehrten Gedanken hegt ...
 
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Bin gerade am Rumexperimentieren am Dämpfer.
Hat hier jetzt schonmal jemand seinen DPX2 Dämpfer zerlegt und die Bolzen ausgepresst um an die negative Luftkammer ranzukommen? Bei mir waren da 2!! Negativvolumenspacer drinnen... Frage mich, ob das so sein soll, kommt mir komisch vor.
Hat hier noch jemand 2 Negativvolumenspacer, oder wie ist das bei euch??
Habe jetzt mal einen davon rausgenommen und es fühlt sich sehr viel sanfter an, bei kleinen Schlägen und langsamer Fahrt...
 
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Hat hier jetzt schonmal jemand seinen DPX2 Dämpfer zerlegt und die Bolzen ausgepresst um an die negative Luftkammer ranzukommen?
Ich habe zwar das C3 mit dem Rockshox SuperDeluxe Ultimate, aber ja. Allerdings hab ich die Spacer drin gelassen und einfach die Druckstufendämpfung zwei Klicks aufgedreht und den Druck dafür um ein paar PSI erhöht. So wird der Hinterbau feinfühliger und trotzdem bleibt der Durchschlagsschutz erhalten.

Was mir allerdings richtig auf die Nerven geht, ist dass man jedes Mal die untere Montagebuchse auspressen muss, wenn man einen Service am Federbein machen will, da sie zu breit ist um das Luftreservoir drüber zu ziehen. Habe deshalb Norco schon kontaktiert und gefragt ob man den Dämpfer einfach anders herum einbauen kann, damit die schmale Buchse unten sitzt und die breite oben. Antwort von Norco: Nein, geht nicht, weil das Piggyback-Reservoir sonst scheinbar mit dem Rahmen kollidiert.
 
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Danke! Immerhin mal eine Antwort, wenn auch mit einem andern Dämpfer.
Bei meinem DPX2 geht das mit dem Umdrehen auch nicht, da ist nicht genug Platz, habe es schon ausprobiert.
Ich habe mittlerweile einen der zwei bei mir verbauten Spacer aus der Negativluftkammer rausgenommen und finde die Performance so insgesamt deutlich besser. War vorher schon recht angetan bei schneller Fahrt. Bei langsamer Fahrt ist es so viel angenehmer, merkt man auch im Sitzen noch deutlich. Auch bergauf habe ich so mehr Traktion, da es geschmeidiger über Wurzeln geht.
Etwas mehr Wippen ist zwar spürbar, aber der Unterschied ist minimal und auch nur im offenen Modus. Gehts länger bergauf, hat der DPX2 ja einen Lockout und der macht einen riesen Unterschied. Ich möchte den nicht missen...
Habe mittlwerweile auch den Volumenspacer in der Hauptkammer von 0,6 auf 0,4 verkleinert und finde es zum Trailfahren besser, auf den Hometrails ist der 0,6er etwas besser, also da, wo ich härter fahre und viel springe... Nimmt man das Bike nicht zu hart ran, finde ich beim DPX2 die kombi -1 spacer in der Negativkammer und einen kleineren Spacer in der Hauptkammer bisher am besten (wiege rund 80kg).
In sachen Ansprechverhalten wünsche ich mir so nichts anderes, die Cascadewippe habe ich mir auch schon aus dem Kopf geschlagen.
Lieber erstmal ausprobieren, was der Hinterbau alles in verschiedenen Settings kann, der Unterschied ist immens :)
 
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Falls jemand noch einen Händler kennt wo ein Optic C2 oder C3 in L verfügbar ist freu ich mich über eine PN. Das C1 ist mir zu teuer.

Eigentlich würde ich gerne das Frameset kaufen, aber das gibts ja quasi nirgends.
 

Rick7

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bei uns ist jetzt ein zweites Optic eingezogen, meine Frau hat sich gleich in die Farbe verliebt
#newbikeday
#happywifehappylife
Anhang anzeigen 1355846
Hehe wenn ihr Partner look wollt ich Tausch mein grünes gegen dein silbernes ;)

Ach gestern wieder so Spaß am Optic gehabt. Mittlerweile sind wir schon dicke Freunde. Ein geiles bike 😍
 
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Die Nabe/Freilauf/Kassette meines C3s macht seit kurzem Geräusche beim erneuten Belasten (reintreten) des Antriebs - es ist ein lautes metallisches Klacken/Knacken, als würde irgendwas (Kette/Kassette) ein Stück durchrutschen und dann wieder "einklinken", also kein Knarzen. Die Kassette selbst ist fest, hat da jemand eine Idee?
 
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Eigentlich würde ich gerne das Frameset kaufen, aber das gibts ja quasi nirgends.
Wurde offiziell leider nicht nach Europa importiert...
Die Nabe/Freilauf/Kassette meines C3s macht seit kurzem Geräusche beim erneuten Belasten (reintreten)
Hast du das 2020er Modell oder das 2021er? Das "alte" hat DT Swiss Naben, mit Freilaufkörpern die laut Kommentaren aus dem Netz nicht gerade für ihre Haltbarkeit bekannt sind. Könnte eine kaputte Sperrklinke sein. Ich glaube auch neulich gesehen zu haben, dass DT jetzt Kits zum Umbau von Prawl (Sperrklinken) auf Ratchet anbietet.
Andererseits könntest du vielleicht auch erst mal schauen ob deine Kassette nicht einfach lose ist. Ich hatte das was du beschreibst mal mit einer Shimano Nabe mit HG Freilaufkörper. Da war die Kassette nicht ganz fest und hat auch manchmal beim treten ein sehr hörbares metallisches "Klack" erzeugt.
 
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