Prototypen aus Fort William: Fox DH Luftdämpfer, Rock Shox Boxxer Blackbox und Sram XX1 DH

Prototypen aus Fort William: Fox DH Luftdämpfer, Rock Shox Boxxer Blackbox und Sram XX1 DH

Kaum geht es beim DHI World Cup-Auftakt der Saison 2013 im schottischen Fort William wieder um Sekundenbruchteile, kommen die verschiedenen Hersteller bereits wieder mit neuen und verbesserten Produkten, die im World Cup-Einsatz ihre Reife erlangen sollen und in den Jahren 2014 / 2015 auch für den Endkunden zu kaufen sein könnten. Wir zeigen euch die ersten Bilder der neuen Teile!

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Prototypen aus Fort William: Fox DH Luftdämpfer, Rock Shox Boxxer Blackbox und Sram XX1 DH

 

[LordLinchpin]

solange man sich freiwillig gold eloxierte parts ans rad schrauben kann, kann ja der "edelrost" nicht ganz soooo schlimm sein.
wenn rs oder manitou mit kashimabeschichtung angefangen hätte, dann würde alle "hier hier hier" rufen und das unendlich geil finden. aber man sieht, hier spricht der pure neid.

Edelrost ist garnicht so abwegig da die Kashimabeschichtung eigentlich braun ist und nur für Fox in Gold gemacht wird

 

[Apnea]

aber man sieht, hier spricht der pure neid.

 

[Alpine Maschine]

Weil die Luftkammer deutlich kleiner ist als bei den beiden Coladosen.

Die Größe der Luftkammer, sprich Volumen, sagt erst einmal gar nichts über das Federverhalten aus. Die Form ist da viel wichtiger.

 

[Burnhard]

Die Form ist da viel wichtiger.

Könntest du das bitte mal erläutern?

 

[Piktogramm]

Gase verhalten sich näherungsweise konstant, man kann dank (P1*V1)/T1 = (P2*V2)/T2 (*). Davon ausgehen, dass die nötige Arbeit (umgangssprachlich und falsch Kraft) zum komprimieren des Gases gleich groß ist, wenn man nur die Hälfte des Volumens zur Verfügung hat den Ausgangsdruck verdoppelt. So erreicht man dann recht genau die gleiche Federkennlinie wie mit doppeltem Ausgangsvolumen bei halbem Ausgangsdruck. Wobei das einschränkende "halbwegs" sich im Fahrbetrieb kaum bemerkbar machen sollte, dazu braucht es dann schon etwas genauere Messinstrumente

An der Form der Luftkammer kann man hingegen viel drehen, sodass Progression oder Linearität betont werden. Zum Beispiel durch zusätzliches Volumen als eine Art Ausgleichbehälter, Negativluftkammer, etc pp.


PS: Alpine, lass dich als Korrekturleser bei MTB-News anheuern . Bei jedem zweitem Newsbeitrag scheinst du erst ein mal die Inhalte richtig zu stellen, sehr schön!



*Das ist so ne böse Formel aus dem Physikunterricht
P -> Druck
V -> Volumen
T -> Temperatur

 

[Alpine Maschine]

Hehe, ich glaube nicht, dass die mir was zahlen würden ...

 

[Piktogramm]

Jetzt werd noch zum Kommerzbärchi

 

[scratchIT]

Bitte anstellen lassen, oder schnauze halten.
Hier gibts schon genug Leute die meinen alles besser zu Wissen.
Nervt.

 

[Burnhard]

Schau mal noch mal in deiner Formelsammlung nach idealem Gasgesetz nach, dann merkste dass deine Formel falsch ist
Gas sind auch alles andere als "konstant"! die Temperatur/Wärme und vor allem Kompressibilität spielt eine wichtige Rolle!
Wieso gibt es dann Dämpfer mit unterschiedlichen Hauptkammervolumen. Wieso ist es eine gänige Methode die Kennlinie des DHX Air zu verändern in dem das Hauptkammervolumen verändert wird? Du schreibst ja selbst zusätzliches Volumen?
Aber willst du an der Form eines Dämpfers fest machen ob er denn nun eine Negativluftkammer hat? Das hat doch inzwischen jedes Luftfahrwerk!

 

[Piktogramm]

Burnhard: Bei den ganzen Dämpfern, zumindest bei denen ich es kenne verändert man das Volumen des "Ausgleichbehälters" was ich als "Änderung der Form der Luftkammer" einordne und nicht über das Gesamtvolumen. Denn ob eine Luftkammer nun 1l groß ist und die Volumina im Hauptzylinder zum Ausgleichsbehälter 10 zu 1 beträgt oder aber das Gesamtvolumen 0,7l beträgt und die Volumina wiederum 10:1 aufgeteilt sind wird eine nahezu identische Federkennlinie ergeben. Gleiches gilt für die Nagativkammer wenn die 1/15 vom Volumen der Positivkammer hat ist das Gesamtvolumen weitestgehend egal. Was wichtiger für die Kennlinie ist, ist das Verhältnis der Größe der Luftkammern und wenn es einstellbar ist auch deren unterschiedliche Beaufschlagung mit Druck.

Und ja, die Temperatur ist von Bedeutung, da die Kompression des Gases jedoch in aller Regel von sehr kurzer Dauer ist*, sollte der Wärmestrom in der Regel nicht so extrem groß werden, als das der Effekt übermäßig Einfluss haben sollte. Klar, wenn man extrem kleine oder große Volumina vergleicht wird man entsprechend große Abweichungen haben. Bei den Größenordnungen die in Federlementen zum Einsatz kommen sollte es jedoch nicht so wild sein.

Alles in allem stimmt Alpine Machines Aussage, dass das Gesamtvolumen recht unwichtig ist, viel wichtiger ist die Form der Gasfeder und damit die Aufteilung zwischen: Negativkammer, Positivkammer und evtl. vorhanden Ausgleichsvolumina sowie die Druckverteilung zwischen diesen.

*Während der Fahrt ist es eine sehr kurzfristige Angelegenheit, im Messstand wird man die Luftfedern in aller Regel recht langsam komprimieren um genauer messen zu können. Da ist der Wärmestrom aus der Luftkammer heraus. Gas erwärmt sich wenn man es komprimiert -> Die Luftkammer verliert als Resultat davon also Energie in Form von Wärme und dieser Wärmeverlust hat dank der oben genannten Formel dann erheblichen Einfluss auf die Federkennlinie ist aber weit ab von der Realität. Lustigerweise messen fast alle Radlmagazine sehr langsam und die Federkennlinien sind somit mitunter recht ungenau...

Edit: Jo, Gasgleichung hat nen Schnitzer drinnen, Korrektur erfolgt.

 

[Zany]

Wer die Tage auf Pinkbike war sieht, dass Gwin das neue Schaltwerk mit einer 7Fach Cassette fährt.

Zu den Luftdämpfer. Ich war immer ein Coil verfechter, da die Sachen von Fox und MZ nich toll waren. Seitdem ichn Vivid Air habe (der auf dem selben Niveau arbeitet) will ich nix anderes mehr momenten!

 

[Parlendin]

Mal daran gedacht, dass dsa ideale Gasgesetzt hier mal rein gar nicht funktioniert? Außer die Arbeiten neuerdings mit Helium, aber daran zweifel ich mal.
Und das Kammervolumen hat sehr wohl einen großen Einfluss auf den Dämpfer, da bei einem größerem Volumen wie du bereits sagst, der druck kleiner sein muss, den man rein geben muss, weniger Druck heißt weniger wärmeentwicklung, usw.
Weil ich glaub nicht das BOS, CC, Sram usw. HV Dämpfer bauen weil die so geil aussehen und man die Rohprodukte von Coke Cola kaufen kann. Aber naja mal sehen was fox da wieder gebastelt hat...

Zum News artikel: Also auf einer amerikanischen Seite mit die mit nem P beginnt, waren paar mehr Infos zu holen und nicht nur mutmassungen was da in der Boxxer werkelt.

 

[Piktogramm]

@Parlendin: Die "Wärmeentwicklung" sollte bei gleicher Arbeit die an der Feder verrichtet wird auch recht gleich sein und die Arbeit ist gleich, solang die Parameter vom Impact gleich bleiben

Was die Volumen angeht, geringere Drücke erlauben es vor allem einige Probleme mit Dichtungen, der Aufweitung des Druckbehälters etc. pp. in den Griff zu bekommen. Abgesehen davon ist das Volumen jedoch für die Federcharakteristik recht unbedeutend.

Und ja ideale Gasgleichung ist wirklich nur zur Näherung gut bei Luft, aber selbst wenn man es korrekt rechnet wird man durch schieres variieren des gesamt Volumens nur kleine Änderungen erreichen*. Verändert man die Volumenverhältnisse von Negativ-, Positivkammer und evtl. vorhandenen Ausgleichsvolumina erreicht man wesentlich mehr.


*Extreme Beispiele ausgenommen.

 

[Alpine Maschine]

...
Verändert man die Volumenverhältnisse von Negativ-, Positivkammer und evtl. vorhandenen Ausgleichsvolumina erreicht man wesentlich mehr.
...

Und jetzt schließt sich, wenn man mag, der Kreis.

Vorspann:
Ich habe mich mit einem MTB-Gabel-Entwickler (erfahrener Biker, Ingenieur und zweitweise hier Mitleser) darüber unterhalten, warum Bike-Gabel nicht so gut funktionieren wie z.B. Motocross-Gabeln.

Es geht um den Grad der Miniaturisierung. Das heißt, so komplexe Systeme wie nötig sind, unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten, gar nicht in einer MTB-Gabel unter zu bringen.

Wie Pikto schön beschrieben hat, sind es vornehmlich die Verhältnisse der Kammern, die die (Feder-) Charakteristik eines Dämpfers beschreiben. Je größer jetzt die Kammervolumen, desto billiger ist es, diverse Ausgleichskammer usw, unterzubringen.

Tata!

 

[Freerider1504]

Ich bin sehr auf den neuen FOX Luftdämpfer gespannt

 

[Symion]

Naja der Fox sieht aus wie ein Bastard aus DHX Air und RC4.

 

[Freerider1504]

Wenn er besser funktioniert, als der aktuelle DHX Air, dann bin ich schon zufrieden.

 

[Spokenippel]

Und jetzt schließt sich, wenn man mag, der Kreis.

Vorspann:
Ich habe mich mit einem MTB-Gabel-Entwickler (erfahrener Biker, Ingenieur und zweitweise hier Mitleser) darüber unterhalten, warum Bike-Gabel nicht so gut funktionieren wie z.B. Motocross-Gabeln.

Es geht um den Grad der Miniaturisierung. Das heißt, so komplexe Systeme wie nötig sind, unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten, gar nicht in einer MTB-Gabel unter zu bringen.

Wie Pikto schön beschrieben hat, sind es vornehmlich die Verhältnisse der Kammern, die die (Feder-) Charakteristik eines Dämpfers beschreiben. Je größer jetzt die Kammervolumen, desto billiger ist es, diverse Ausgleichskammer usw, unterzubringen.

Tata!

richtig, deshalb sind auch im MX bereich die usd gabeln steifer als im MTB.
wer hier aber behauptet, die luftkammergrösse eines dämpfers hat einfluss auf die federkennlinie, der hat von tuten und blasen keine ahnung.

 

[Burnhard]

Vielleicht hab ich ja keine Ahnung aber hier mal meine Gedanken dazu:
Bleiben wir einfach mal beim idealen Gasgesetzt p*V=const, und betrachten zunächst die Hauptkammer für sich alleine (oder eben einen Dämpfer mit nur einer Kammer). Vergrössere ich jetzt das Volumen dieser Kammer kann ich auch den Druck reduzieren um den gleichen Hub zu erreichen (bei gleicher Belastung). Die Kennlinie wird nach unten verschoben und insgesamt flacher (weniger progressiv) Siehe Bild:

Ich hoffe bis hier hin sind wir uns einige, wurde ja von Piktogramm auch schon geschrieben (Nur eben auf Dichtungen bezogen). Nun sieht man ja an dem Diagramm auch schön einen der größten Nachteile eines Dämpfer mit nur einer Luftkammer. Man muss bei 7 bar Druck im System zunächst mal 30N aufbringen um es überhaupt ein zu federn. Daraus resultiert das schlechte Ansprechverhalten. Nun kommt ja die Negativ-Feder ins Spiel! Genau wie die Positivkammer hat auch diese eine Kennlinie (ob nun Stahl oder wie in diesem Fall Luft). Nur wirkt die Negativkammer der positiven entgegen. (rote Linie, falsche Vorzeichen, aber so denke ich leichter nachzuvollziehen).

Natürlich muss der Druck in der Negativkammer kleiner sein, als der in der Hauptkammer! Sonst würde sich der Dämpfer auch zusammen ziehen (Stuck Down). Druch dieses Entgegenwirken wird die Kraft die benötigt wird um das System ein zu federn teilweise (möglichst ganz) reduziert. Um die Gesamtkennlinie zu bestimmten werden beide voneinander abgezogen. Dies ergibt ja den „typischen“ Verlauf einer Luftfeder (leicht übertrieben)

Die Kennlinie der Negativfeder wird ja zum Federwegsende hin relativ flach, die der positiven steigt in dem Bereich jedoch exponentiell an (Progression). Somit setzt die Negativfeder in diesem Bereich (der eigentlich Progression) lediglich die Gesamtkraft herunter um die Dämpfer zu komprimieren, nicht (oder nur geringfügig) die Steigung der Kennlinie. Der Einfluss auf die Progression wird ja noch verkleinert, da der Betrag der Kraft immer geringer sein muss als bei der positiven (sonst Stuck Down).
Somit hat doch das Hauptkammervolumen den größten Einfluss auf die Progression einer Luftfeder, oder? Der Hauptzweck der Negativkammer ist doch das Ansprechverhalten zu verbessern?

Darum würde ich mich um eine Erläuterung eurer Gedanken freuen! Lass mich gerne vom Gegenteil überzeugen!

 

[Piktogramm]

Burnhard, du hast da gravierende Fehler drinnen...

Deine erste Annahme, dass der Druck bei einer größeren Kammer abnimmt mag stimmen. Jedoch geht es bei Federn meist weniger um die Kraft sondern um die Arbeit die an der Feder verrichtet wird, wenn es um Bewegung geht. Arbeit ist Kraft * Weg und insofern MUSS eine Luftfeder wenn die gleiche Arbeit (also gleich schwerer Impact) verkraftet werden müssen die Kräfte identisch sein.

Progression beschreibt ansonsten nicht, die absoluten Werte, sondern deren relative Änderung (bzw die erste Ableitung der wegabhänigen Federkraft). Sollte die erste Ableitung der Federkraft konstant sein ist die Feder linear, sollten die Funktion der ersten Ableitung stetig steigend sein ist das Ding progressiv und degressiv wenn die erste Ableitung entsprechend ein negatives Vorzeichen trägt. (psst seid leise, ich weiß die Beschreibung ist nicht mathematisch korrekt ).

Lustigerweise ist ist die Progression durch diesen Sachverhalt bei Graph1 und 2 gleich. Nur das die gemittelte Federkonstante sich stark unterscheidet.


Wenn man nur eine Positivkammer hat muss man mitnichten ersteinmal die Kraft p*A (A Kolbenfläche) aufbringen. Diese Kraft überschreitet man normalerweise durch bloßes aufsitzen, so dass sich ein Kräftegleichgewicht zwischen wirkender Gewichtskraft des Fahrers und der Druckkraft im Dämpfer einpendelt. Das Ansprechverhalten wird durch die Nagtivkammer vor allem dadurch verbessert, da diese Kammer (wenn sie denn ebenfalls eine Luftfeder ist), der Dichtungen mit einem gescheitem Gegendruck beaufschlagt. Dadurch verringert sich die Pressung der Dichtung gegen die Innenfläche des Druckkolbens. Die Haftreibung ist damit geringer und somit auch die Differenz zwischen Haft- und Gleitreibung (daher das oftmals genannte Losbrechmoment wird deutlich verbessert). Hinzu kommt, dass man durch die Luftkammer eine zweite Luftfeder hat, die man bei einer stark progressiven Positivkammer im Vergleich stark degressiv auslegen kann und so bekommt man dann in Summe eine deutlich linearer Kennlinie. Man kann dann noch etwas tricksen und der Positivkammer totes Volumen spendieren (wo der Kolben nie hin kommt) und die sie Progressivität der Positivkammer senken etc. pp.

Alles in allem nicht ganz trivial und wenn man den Spaß ordentlich berechnen will muss man sich vom idealem Gas verabschieden. Die Grundsätze sind mit idealen Gasen aber recht gut erklärbar.

 

[Alpine Maschine]

 

[Burnhard]

Bin immer noch nicht zufrieden

Wieso denn Arbeit bei der Federkennlinie? Die Federkennlinie beschreibt doch den Zusammenhang von Kraft und Federweg. Die verrichte Arbeit ergibt sich lediglich aus der Fläche unter der Kurve. Bekannte Arbeit gibt mir keinerlei Aussage über die eigentliche Kennlinie bzw. ihren Verlauf!
(Arbeit=Kraft*Weg, gilt auch nur bei einer konstanten Kraft, hier nicht der Fall -> Integral)

Zu der Definition von Progression. Ja so wird es wohl mathematisch beschrieben, entweder oder. Also eine rein qualitative Aussage. Aber unterscheidet man nicht zwischen stark und schwach progressiv? Im nächsten Absatz tust du es zumindest. Finde ich ehrlich gesagt widersprüchlich!
Was meinst du mit stetig steigen, dass die Kurve der ersten Ableitung immer steigt, oder das sie gleichmäßig steigt?

Zum Ansprechverhalten (small bump sensitivity): Vielleicht ist es hier besser erklärt:
http://www.pinkbike.com/news/Tech-Tuesday-negative-spring-air-shocks-2012.html
Achtung mit end of stroke ist hier nicht Ende des Federweges gemeint, ist ein bisschen verwirrden.
Das ganze System funktioniert ja auch mit einer Stahlfeder (glaube Marzocchi Z1?!)! Und die presst ganz sicher nicht auf den O-Ring der Luftkammer!

"Man kann dann noch etwas tricksen und der Positivkammer totes Volumen spendieren"
Das ist doch effektiv das Volumen vergrößern! Die positive Kammer hat immer ein Volumen, dass der Kolben nie "berührt", das liegt doch schlicht daran, dass du ein Luftsystem NIE komplett einfedern kannst! Oder meinst du hier sowas wie das Boostvalve, das verändert ja eben das Volumen der Hauptkammer.

Wie soll ich mir denn eine stark degressive Luftkammer vorstellen? Das ist bei Luft doch gar nicht möglich. Würde sich nur über Hebel realisieren lassen?!

Und wie genau spielt denn jetzt das Verhältnis der Volumina eine Rolle?

 

[Gelöschtes Mitglied 80264]

Mal im ernst, wenn ihr so wahnsinnig viel Ahnung habt, baut doch eigene Dämpfer bitte...
Oder ihr lasst die Jungs von Fox das machen

 

[Burnhard]

Nö, könnte ich nicht!
Interessiere mich schlechtweg wie das Zeug funktioniert. Es geht mir auch nicht um den neune DHX Air (bin übrigens mit dem alten ganz zufrieden haha), sondern allgemein ums Verständnis von Luftfedern.

 

[Alpine Maschine]

Man soll damit Geld verdienen, was man am besten kann. Und mit Dämpfer für's Fahrrad bauen kann man kein Geld verdienen.

Burnhard, nicht absolut und relativ verwechseln.

Wenn du das Volumen vergrößerst, dann ist das das Volumen, was verbleibt, wenn der volle Federweg erreicht ist. Da ist es dann egal, wie groß die Luftkammer absolut ist. Es ist interessant, wieviel Prozent der Luftkammer nicht genutzt werden (um FW zu generieren).